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Hohe Querbeschleunigungen mit hydropneumatischen Citroen möglich?
Hallo Citroenfreunde,
mit dem Xantia Avtiva hatte Citroen einst ein Modell im Angebot, das durch eine spezielle hydraulische Konstruktion jegliche Querneigung der Karosserie nahezu vollständig unterband. Dieses Fahrzeug war zu extremen Querbeschleunigungen von bis zu 1,2 g in der Lage. Eine Dimension, in die ein Ferrari F 40 heranreicht, sportliche Limousinen jedoch weit verfehlen.
Die aktuellen Hydractive-Fahrwerke können zwar die Querneigung nicht unterbinden, wie das AFS in einem Xantia Activa, sie können sie aber dennoch wirkungsvoll reduzieren. In den Testberichten unserer deutschen Automobilzeitschriften schneiden jedoch hydractive Citroen in kurvigen Parcours stets deutlich schlechter ab, als die Konkurrenz, die mit ungeregelten Stahlfahrwerken ausgestattet ist.
Woran liegt das? Liegt das an den Testfahrern, denen das hydractive-Fahrwerk eine weiche Stahlfederung suggeriert, weshalb sie es nicht wagen, zügig die Kurven zu durchfahren. Oder sind die möglichen Querbeschleunigungen der aktuellen Hydractive-Fahrwerke tatsächlich geringer, als die der stahlgefederten Konkurrenz?
Gruß, HIPPO
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29 Antworten
Ich weiss, dass beantwortet nicht deine Frage, aber da habe ich ein Verstaendnis-Problem. Wenn du eine flache Kurve sehr schnell durchfaehrst, dann sinkt die Federung doch nach aussen ein oder? D.h. dass der Gravitationsvektor ein wenig von schraeg oben aufs Auto drueckt und das das Meiste Gewicht auf den auesseren Reifen liegt.
Wenn das Fahrwerk das jetzt kuenstlich abfaengt erhoehen sich doch die seitlichen Fliehkraefte und die Gefahr, dass man ueber die Reifen zur Seite wegrutscht ist viel hoeher (weniger Druck von oben - weniger Grip fuer die Reifen), oder nicht?
Mein C5 faengt auf jeden Fall einiges an Seitenneigung ab und ich empfinde das als eher unangenehm, weil ich dann schwerer einschaetzen kann, was fuer Fliehkraefte aktuell wirken und ob ich nicht besser das Tempo in den Kurven verringere.
Gruesse,
VictorF
Zitat:
Original geschrieben von VictorF
Ich weiss, dass beantwortet nicht deine Frage, aber da habe ich ein Verstaendnis-Problem. Wenn du eine flache Kurve sehr schnell durchfaehrst, dann sinkt die Federung doch nach aussen ein oder? D.h. dass der Gravitationsvektor ein wenig von schraeg oben aufs Auto drueckt und das das Meiste Gewicht auf den auesseren Reifen liegt.
Das ist nicht ganz korrekt. Die Gravitation zeigt immer nach unten zum Mittelpunkt der Erde.
In diesem Fall wirken die Zentrifugalkraft (abhängig von Masse, Geschwindigkeit und Kurvenradius) gegen die Zentripetalkraft (hier eine Reibungskraft) der Räder, oder vereinfacht des äußeren Rads.
Das Rad taucht ein, weil die Masse sich nach außen verlagert und auf die Federung drückt. Dadurch steigt an diesen Punkt die Zentrifugalkraft. Dagegen muss die Reibungskraft des Rads aufkommen.
Zitat:
Wenn das Fahrwerk das jetzt kuenstlich abfaengt erhoehen sich doch die seitlichen Fliehkraefte und die Gefahr, dass man ueber die Reifen zur Seite wegrutscht ist viel hoeher (weniger Druck von oben - weniger Grip fuer die Reifen), oder nicht?
Die Zentrifugalkraft erhöht sich nicht, wenn das Verlagern der Masse durch das fehlende Eintauchen verhindert wird.
Außerdem ist ein aktives Fahrwerk weniger angewiesen auf Grip, der bekanntermaßen sehr variabel sein kann.
ciao
Zitat:
Original geschrieben von HIPPODAMOS
Woran liegt das? Liegt das an den Testfahrern, denen das hydractive-Fahrwerk eine weiche Stahlfederung suggeriert, weshalb sie es nicht wagen, zügig die Kurven zu durchfahren. Oder sind die möglichen Querbeschleunigungen der aktuellen Hydractive-Fahrwerke tatsächlich geringer, als die der stahlgefederten Konkurrenz?
hm.. interessante Frage.
Muss ich doch glatt mal drauf achten was passiert wenn ich (ohne Sportabstimmung) schnell durch ne Kurve fahre.
Ich kann das jetzt echt nicht beantworten, normalerweise mach ich sowas mit dem C5 nicht :D
Aber denkbar wäre eigentlich beides.. muss ich echt mal drauf achten
Zitat:
Original geschrieben von VictorF
Hallo VictorF,
vielen Dank für Deine Antwort.
die Fliehkaft wird von der Kreisbewegung des Fahrzeugs verursacht. Ihre Größe wird bestimmt vom Kreisradius, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und seiner Masse. Eine Verformung des Körpers durch eine stärkere oder schwächere Seitenneigung hat keinen Einfluss auf die Größe der Fliehkraft. Die Gravitationskraft verändert sich durch die Kreisbewegung des Fahrzeugs nicht. Die stärkere Belastung des äusseren Räder wird stattdessen durch die Fliehkraft verursacht, die auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs wirkt. Dadurch entsteht ein Kippmoment an den äußeren Rädern, dessen Größe vom Produkt der Fliehkraft mit der Höhe des Fahreugsschwerpunkts bestimmt wird.
Die stärkere Belastung der äußeren Räder erhöht dort den Reibungswiderstand (Grip, Haftreibung), wobei die inneren Räder im selben Maße entlastet werden. (Die Masse des Fahrzeugs bleibt unverändert) Die Neigung des Fahrzeugs erhöht den Fahrzeugschwerpunkt, wodurch das Kippmoment und somit die weitere Belastung der Außenräder und Entlastung der Innenräder weiter verstärkt wird.
Ein Fahrzeug, dessen Neigung verhindert wird, behält seine optimale Fahrwerksgeometrie auch in den Kurven und erlaubt somit eine höhere Querbeschleunigung.
Gruß, HIPPO
Zitat:
Original geschrieben von 2fat4u
Zitat:
Original geschrieben von VictorF
Ich weiss, dass beantwortet nicht deine Frage, aber da habe ich ein Verstaendnis-Problem. Wenn du eine flache Kurve sehr schnell durchfaehrst, dann sinkt die Federung doch nach aussen ein oder? D.h. dass der Gravitationsvektor ein wenig von schraeg oben aufs Auto drueckt und das das Meiste Gewicht auf den auesseren Reifen liegt.
Das ist nicht ganz korrekt. Die Gravitation zeigt immer nach unten zum Mittelpunkt der Erde.
In diesem Fall wirken die Zentrifugalkraft (abhängig von Masse, Geschwindigkeit und Kurvenradius) gegen die Zentripetalkraft (hier eine Reibungskraft) der Räder, oder vereinfacht des äußeren Rads.
Das Rad taucht ein, weil die Masse sich nach außen verlagert und auf die Federung drückt. Dadurch steigt an diesen Punkt die Zentrifugalkraft. Dagegen muss die Reibungskraft des Rads aufkommen.
Zitat:
Original geschrieben von 2fat4u
Zitat:
Wenn das Fahrwerk das jetzt kuenstlich abfaengt erhoehen sich doch die seitlichen Fliehkraefte und die Gefahr, dass man ueber die Reifen zur Seite wegrutscht ist viel hoeher (weniger Druck von oben - weniger Grip fuer die Reifen), oder nicht?
Die Zentrifugalkraft erhöht sich nicht, wenn das Verlagern der Masse durch das fehlende Eintauchen verhindert wird.
Außerdem ist ein aktives Fahrwerk weniger angewiesen auf Grip, der bekanntermaßen sehr variabel sein kann.
ciao
nein der witz ist dass sich bei Neigung des Fahrzeuges die senkrechte Achse des Rades neigt und mehr Last auf der Aussenkante liegt. Damit reduziert sich die tatsächliche Auflagefläche und die Haftreibung (Formschluss zum Untergrund) reduziert sich, die Reifen werden durch die Verformung instabiler und verlieren damit an seitlichen Führungskräften. Die aktive Federung hält damit die Haftung optimal in dem sie die Radachse senkrecht hält.
lg
Peter
Zitat:
Original geschrieben von pfirschau
nein der witz ist dass sich bei Neigung des Fahrzeuges die senkrechte Achse des Rades neigt und mehr Last auf der Aussenkante liegt. Damit reduziert sich die tatsächliche Auflagefläche und die Haftreibung (Formschluss zum Untergrund) reduziert sich, die Reifen werden durch die Verformung instabiler und verlieren damit an seitlichen Führungskräften. Die aktive Federung hält damit die Haftung optimal in dem sie die Radachse senkrecht hält.
Wie man es auch dreht und wendet: Ein Hydractive-Citroen, der seine Geometrie in den Kurven weitgehend beibehält, müsste höhere Kurvengeschwindigkeiten erlauben, als ein stahlgefederter Kokurrent. Warum sind sie dann in den deutschen Testbereichten immer die langsamsten auf den kurvigen Teststrecken?
Gruß, HIPPO
Ich sag mal Danke fuer die Erklaerungen, jetzt ist es mir klar. Ist ja eigentlich auch ganz logisch alles. Warum ein Hydractive-Citroen dann nicht so gut abschneidet, da kann ich mir nur 2 Gruende vorstellen:
1. Paragraph 1 der deutschen Autopressegesetze hat festgelegt, das ein Citroen sich im Grundsatz "gefuehllos" faehrt.
2. Kann das mit den Reaktionszeiten von Hydractive zusammenhaengen? Vielleicht soll Hydractive nicht in Echtzeit korrigieren sondern erst nach 1 - 2 Sekunden zunehmender Seitenneigung? Das haette bei schneller enger Kurvenfahrt natuerlich den nachteiligen Effekt, dass Hydractive nie wirklich eine Seite korrigiert sondern die ganze Zeit im Komfortmodus links und rechts weich eintaucht. Dass koennte man dann nur durch manuellen "Sport" Modus ausgleichen. Den nutze ich nebenbei oefter beim Wohnwagenziehen und man merkt bei Wind tatsaechlich eine hoehere Stabilitaet des Gespanns.
Gruesse,
VictorF
Zitat:
Original geschrieben von VictorF
Ich sag mal Danke fuer die Erklaerungen, jetzt ist es mir klar. Ist ja eigentlich auch ganz logisch alles. Warum ein Hydractive-Citroen dann nicht so gut abschneidet, da kann ich mir nur 2 Gruende vorstellen:
2. Kann das mit den Reaktionszeiten von Hydractive zusammenhaengen? Vielleicht soll Hydractive nicht in Echtzeit korrigieren sondern erst nach 1 - 2 Sekunden
Die Umschaltung in Hydractive I erfolgte in 5/100 Sekunden, in Hydractive II in 4/100 Sekunden. Zu Hydractive III habe ich keinen Zahlenwert.
Die Betätigung der Sport-Taste verändert lediglich die Kennlinie und führt daher nicht zwangsläufig zu einer Verhärtung des Fahrwerks. Bei gemächlicher Fahrt bleibt das Fahrwerk nach wie vor weich. Es verhärtet sich bei zügiger Fahrt lediglich früher d.h. schon bei geringeren Längs- und Querbeschleunigungen, als bei deaktivierter Sport-Taste.
Gruß, HIPPO
Hallo zusammen.
Für alle die noch nicht ganz verstehen was man mit Xantia "Activa" gemeint ist.
Oder hier: Eine anschauliche Darstellung
Ob Hydractiv oder nicht - das ist eine Frage der Abstimmung. Einfach ausgedrückt pressen geringer gedämpfte Aufhängungen ("härter") die Reifen besser bei Unebenheiten auf die Fahrbahnoberfläche. Da die Citroen eher auf "Komfort" abgestimmt sind, sind erfahrene Fahrer in Test- oder Rennsituationen damit (mit härteren Fahrwerken) in Kurven oder im Slalom schneller unterwegs. Normale Fahrer im normalen Straßenverkehr können die Reserven aber kaum nutzen. Mit etwas Geschick, Streckenkenntnis und "Engagement" verheizt man auch mit einem Citroen die meisten Audis und BMWs (und auch die saturierten Herrschaften im Porsche).
Die Seitenneigung hat nur Auswirkungen auf die Geometrie, wie vorher schon geschildert. Nicht umsonst haben sportliche Fahrzeuge oft "negativen Sturz".
Zitat:
Original geschrieben von tplus
Einfach ausgedrückt pressen geringer gedämpfte Aufhängungen ("härter") die Reifen besser bei Unebenheiten auf die Fahrbahnoberfläche. Da die Citroen eher auf "Komfort" abgestimmt sind, sind erfahrene Fahrer in Test- oder Rennsituationen damit (mit härteren Fahrwerken) in Kurven oder im Slalom schneller unterwegs.
Die Normalkraft, die linear in die Haftreibung eingeht, ist bei einer härteren Fahrwerksabstimmung größer?
Ein härter gefedertes Fahrzeug wird bei einer Anhebung kurzzeitig stärker nach oben beschleunigt als ein weicher gefedertes Fahrzeug. Dies wird aber dadurch ausgeglichen, dass der Beschleunigungsvorgang des weicheren Fahrzeugs länger dauert. Die Normalkraft steigt zwar beim weicheren Fahrzeug in geringerer Größe an, die Zeitdauer erhöhter Normalkraft ist aber beim weicher gefederten Fahrzeug länger, weshalb das härter gefederte Fahrzeug keinen Vorteil in der Haftreibung hat!
Gruß, HIPPO
pug führt ein ähnliches system mit dem 408 wieder ein und nennt es „Kinetic“. komisch das das nicht seid dem xantia bei allen pug/cit modellen angeboten wird
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