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Hochverdichtete Bleche
Im Zusammenhang mit dem Golf VI habe ich gehört, das VW hochverdichtete Bleche verwendet um Gewichtseinsparungen zu erreichen.
Sind bestimmte Bleche beim VI dadurch dünner wie beim V. ?
Weiß jemand was genaueres darüber ?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Fahrfreude
Im Zusammenhang mit dem Golf VI habe ich gehört, das VW hochverdichtete Bleche verwendet um Gewichtseinsparungen zu erreichen.
Du meinst wahrscheinlich eher Bleche aus höherfesten feinkörnigen Stählen ... diese sind meistens mit zusätzlichem Mangan legiert und Normalisiert, besitzen also eine deutlich höhere Festigkeit bei gleicher Dichte, so daß man die Blechstärken herunterfahren kann und Gewicht einspart.
Zum Vergleich: ein Blech aus hochfestem Feinkornstahl (Streckgrenze um die 460 N/mm²) ist z.B. mit 2mm genau so biegefest wie ein 4mm-Blech aus normalem Baustahl (Streckgrenze um die 220 N/mm²), wiegt bei Dimensionierung auf den Einsatzfall aber nur die Hälfte.
Problematisch wird es beim Schweißen ... da sind die höher- und hochfesten Feinkornstähle etwas zickig ... 
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30 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von astragtc12345
Durch Anlassen wird der Stahl wieder weicher, denn wer will schon glasharte Stähle in seinem Auto haben.
Die Laufflächen von Nockenwellen und anderen reibbeanspruchten Teilen werden in der Regel schon gehärtet ... sonst macht das irgendwie keinen Sinn.
Zitat:
Original geschrieben von astragtc12345
Eisen mit bis zu 2.06% Kohlenstoff nennt man Stahl, darüber Gusseisen
Nicht richtig ... statt Gußeisen sollte es eher Stahlguß heißen. 
Gußeisen (z.B. Grauguß oder Sphäroguß) existiert nur im stabilen EKD (Kohlenstoff liegt elementar als Graphit vor), Stahl und Stahlguß hingegen im metastabilen EKD (Kohlenstoff liegt dort chemisch gebunden als Eisencarbid vor). Auf letzteres beziehst Du Dich.
Zitat:
Original geschrieben von astragtc12345
deweiteren können nur Übereutektoide Stähle gehärtet werden, natürlich nur über GSK Linie.
Du kommst beim Härten (und auch beim Schweißen) immer aus dem Bereich oberhalb GSK (Austenitbereich oder Gamma-Eisen). Ob ein Stahl aufhärten kann, ist nicht zwingend durch die Lage zum Eutektikum definiert (obwohl ein Stahl mit bis zu 0,22% Kohle nur unwesentlichen Gefügeveränderungen unterliegt - daher die uneingeschränkte Schweißeignung) ... Legierungselemente (z.B. Chrom, Molybdän) spielen genauso eine Rolle wie Abkühlgeschwindigkeiten.
Maßgeblich für die Bildung martensitischer Gefüge (und somit für die entstehende Härte beim Abkühlen ) ist das jeweilige kontinuierliche ZTU-Schaubild für den Werkstoff.
Richtig für Einsatzzwecke härten läßt sich aber in der Tat nur ein Stahl mit mehr als 0,8% Kohle ...
Verantwortlich dafür ist das Umklappen des kubisch-flächenzentrierten Gitters (Austenit, höhere Temperaturen) in die kubisch-raumzentrierte (Ferrit) Modifikation ... hat der Zementit nicht genug Zeit zum Diffundieren, bilden sich nadelförmige Kristalle im perlitischen Gefüge, die dieses verzerren und innerkristalline Bewegung (Gleitfähigkeit ist ein Maß für Zähigkeit) verhindern. Diese nadelförmige Kristallausbildung nennt man Martensit.
Das Anlassen - aber auch das Spannungsarmglühen, denn beide liegen in ähnlichen Temperaturbereichen - kann diesen Vorgang rückgängig machen und den Martensit langsam in das ferritische Gitter einlagern, so daß man die Härte reduziert.
So, jetzt kann ich mal mein ganzes Wissen plazieren, denn VW kauft den Stahl bei uns 
VW setzt keine verdichteten Bleche in der Karosserie ein. Was man heute macht ist, Werkstoffe mit höher Festigkeit zu verwenden und gleichzeitig die Blechdicke zu reduzieren. Bis zu einem gewissen Grad geht das auch ganz gut, aber ab einem Punkt geht es nicht mehr, denn dann spielt die Steifigkeit eines Bauteils nicht mehr mit, die nur von der Materialdicke abhängig ist. Als Beispiel kann man das Dach nehmen. Großes Bauteil und bei hoher Blechdicke habe ich viel Gewicht. Dünne ich nun ab, wird das Bauteil auch leichter, aber mache ich es zu dünn, habe ich den sogenannten "Knackfrosch"-Effekt: Würde ich das Dach polieren, drücke ich das Dach ein und dann springt es irgendwann zurück. Das will man als Kunde nicht haben.
Etwas optimieren kann man die Steifigkeit, wenn man die Geometrie anpasst. Man bringt viele Designkanten oder sowas ein, das hebt die Steifigkeit an. Beispiel dafür ist die Tür.
Was hier aber eigentlich angesprochen wird sind die höchstfesten Werkstoffe. Das sind Mangan-Bor-Stähle. Von Hause ist die Festigkeit schon ordentlich aber man kann sie bis zu 1500MPa steigern. Dazu legt man eine erhitze Platine (ca 720°C) in ein Werkzeug, formt diese um und dann wird das Bauteil im Werkzeug gezielt abgekühlt. Durch den schnellen Abkühlvorgang wird der Werkstoff extrem hart, aber auch spröde, so dass anschließend keine weitere Verformung möglich ist. Daher bleibt das Bauteil während des Abkühlens im Werkzeug, damit die Form erhalten bleibt. Diese extrem festen Bauteile werden in der Regel dort eingesetzt, wo man hohe Crash-Anforderungen benötigt, wie Stoßfänger, A-Säule, B-Säule.
Ich hoffe, ich konnte ein wenig helfen
Das was du beschreibst, könnte man das auch als sintern bezeichnen
, ich gehe nicht davon aus, dass VW die Teile so spröde einbaut, denke dass diese noch durch Dritte weiterbearbeitet werden, bei uns ist das so, denn VW ist auch unser Kunde (Türschlösser usw.) Bei dem Verfahren dass du ansprichst, gibt es dort keinen Härteverzug oder Schwindung, desweiteren kann ich mir nicht vorstellen dass du so geringe Toleranzen (für Spaltmasse etc.) und Rauheitswerte erziehlen kannst.
Wie nennt sich das Verfahren?
Sehr informativ dein Beitrag, fachkundige Antworten wie deine sind leider zu selten!
Die werden nicht weiterbearbeitet. Die Toleranzen werden ja dadurch eingehalten, dass das Bauteile im Werkzeug abgekühlt werden. Würdest du diese außerhalb abkühlen, gibt es den von dir angesprochenen Verzug.
Das Verfahren ist unter Warmumformen oder auch Presshärten bekannt. Ich erkläre anhand der B-Säule, warum das Verfahren momentan so im Kommen ist. Geometrisch ist die B-Säule schon sehr komplex und sie ist ein absolutes Sicherheitsbauteil. Bei einem Seitencrash muss Sie den Insassen schützen. Und vor allem beim Seitencrash darf die B-Säule nicht sehr viel nachgeben, denn der Insasse sitzt in der Regel direkt neben der B-Säule. Daher die Frage, welcher Werkstoff ist da am besten geeignet. Nun ist es so, dass je fester ein werkstoff ist, desto schlechter ist die Umformbarkeit. Nehme ich also einen Werkstoff, der gut umformbar ist, habe ich das Problem, dass der Werkstoff eventuell zu weich ist und der Insasse bei einem Seitencrash schwer verletzt wird.
Nehme ich eine hochfesten Werkstoff schützt der den Insassen, aber ich kann nur einfache Geometrien abbilden, da dieser Werkstoff nur mittelmässige Umformbarkeit aufweisst. Daher geht man zur Zeit auf ein Verfahren zurück, dass schon sehr lange existiert, dem Warmumformen.
Durch das Erwärmen läßt sich das Blech sehr gut umformen und durch das gezielte Abkühlen im Werkzeug erhalte ich am Schluss die hohe Festigkeit. Kannst mir ruhig glauben, dass das funktioniert. Verfahren ist bewährt und wird vor allem auch bei Audi eingesetzt.
Die Rauheitswerte und Spaltmasse sind bei den pressgehärteten Bauteilen nur bedingt wichtig, denn in der Regel wirst du die nicht sehen. Das sind die wichtigsten Bauteile für den Crash und die sitzen in der Regel unter dem Blechkleid. Die sieht der normale Fahrer nicht. Daher sieht der normale Fahrer auch nicht, dass der Golf 6 auf der gleichen Plattform wie der Golf 5 fährt. Beide sind fast identisch. Nur das Blechkleid obenrum ist anders.
Trotzdem habe ich mal einen Link beigefügt, wo das erläutert wird.
@ astragtc12345, LODD77
Ist ja gut, das noch wenigstens ihr zwei Fachleute, versteht worum es geht. Sonst checkts nämlich keiner mehr
Zitat:
Original geschrieben von LODD77
Das Verfahren ist unter Warmumformen oder auch Presshärten bekannt. Ich erkläre anhand der B-Säule, warum das Verfahren momentan so im Kommen ist. Geometrisch ist die B-Säule schon sehr komplex und sie ist ein absolutes Sicherheitsbauteil.
Wenn vom G5 zum G6 hier nichts geändert wurde, ist sie zudem 3-schalig.
Zitat:
Original geschrieben von BjoernX
@ astragtc12345, LODD77
Ist ja gut, das noch wenigstens ihr zwei Fachleute, versteht worum es geht. Sonst checkts nämlich keiner mehr
Na dann gibt es hier mal ein paar Bilder für Laien, damit sie verstehen, was hochfeste Bleche (und Gläser) bedeuten können
lespauli
Zitat:
@ astragtc12345, LODD77
Ist ja gut, das noch wenigstens ihr zwei Fachleute, versteht worum es geht. Sonst checkts nämlich keiner mehr
Ja, Thema ist nicht so einfach, wenn man noch nie davon gehört hat. Habe versucht, es möglichst gut zu umschreiben.
Wollte aber eigentlich auch nur sagen, der Golf hat keine verdichteten Bleche, sondern andere
Wie in dem VW-PDF-Dokument, das Thomas56 verlinkt hat, steht:
Zitat:
...werden hoch- und höchstfeste Stähle verwendet
Kann man als Laie leicht mit hochverdichteten Bleche verwechseln
Zitat:
Original geschrieben von Fahrfreude
Kann man als Laie leicht mit hochverdichteten Bleche verwechseln
Und was sind hochverdichtete Bleche?
Zitat:
Original geschrieben von Opel_GTC
Zitat:
Original geschrieben von Fahrfreude
Kann man als Laie leicht mit hochverdichteten Bleche verwechseln
Und was sind hochverdichtete Bleche?
Wenn Blech hochverdichtet wäre, könnte man es nicht mehr spanlos Umformen (Stanzen).
Solche Bleche (auf Coils) gibt es meiner Ansicht nach nicht.
Zitat:
Original geschrieben von astragtc12345
Wenn Blech hochverdichtet wäre, könnte man es nicht mehr spanlos Umformen (Stanzen).
Solche Bleche (auf Coils) gibt es meiner Ansicht nach nicht.
Darauf wollte ich eigentlich hinaus, mich hätte jedoch seine Antwort interessiert
Zitat:
Original geschrieben von Opel_GTC
Zitat:
Original geschrieben von Fahrfreude
Kann man als Laie leicht mit hochverdichteten Bleche verwechseln
Und was sind hochverdichtete Bleche?
Hab' den Fachbegriff (?) noch nie gehört.
Hallo,
in der letzten ADAC-Motorwelt stand ein Artikel, dass es die Feuerwehren zunehmend schwerer haben, im Falle eines Falles jemanden aus einem modernen Auto herauszuschneiden, da die Hydraulikscheren es nicht mehr schaffen. Man beginnt für die Feuerwehren kleine Karten der verschiedenen Automodelle anzufertigen, die in standardisierter Form für jedes Modell die besten Schnittpunkte zu zeigen, wenn z.B. das Dach abgetrennt werden soll.
Beim Golf I genügte wahrscheinlcih noch der Dosenöffner aus dem Taschenmesser.
Gruß QEK
Zitat:
Original geschrieben von Opel_GTC
Zitat:
Original geschrieben von Fahrfreude
Kann man als Laie leicht mit hochverdichteten Bleche verwechseln
Und was sind hochverdichtete Bleche?
Keine Ahnung. Ich meinte ja nur das man als Laie die exakte Begrifflichkeit nicht unbedingt parat hat und solche Verwechslungen vorkommen können. ;-)