Hilfe- mittlerweile ratlos - Fehler mit Sekundärluft(-ventil/-kreislauf) - CLC
Wagen: Mercedes CLC 180, (W203), M271.946 - M271 KE18 ML RED, EZ 08/2009, akt. KM-Stand: ~86.000 km, Sportpaket, Benziner, Werkszustand - keine Umbauten, manuelles Getriebe, Comand APS. Durchschnittsverbrauch ~ 9,5 l, ca. 145 PS/105 KW, Kompressoraufgeladen (Eaton)
Hallo zusammen,
ersten bin ich bereits jetzt Dankbar, dass ich meine Gedanken und Probleme mit meinem Wagen hier teilen und hoffentlich lösen kann. Ich gebe vorab alle Infos zum Wagen und fasse dann die Probleme chronologisch zusammen.
Im Januar 2014 habe ich mir den Mercedes CLC 180 (Benziner) mit Sportpaket als "Jungen Stern" von BERESA gekauft. Der Wagen hatte knapp 63.000 km gelaufen und war super in Schuß. Leider fingen ziemlich seit Beginn diverse Probleme mit dem Fahrzeug an. Ich war bestimmt ca 8 mal in 2 Jahren in der Werkstatt (nächste Beresa NL in Dülmen) um Reperaturen oder Austauscharbeiten durchführen zu lassen, da ja noch Garantie auf dem Wagen war. Dementsprechend habe ich auch imer die Assysts mitgenommen etc. Bis auf Probleme und Geräusche an der (Parameter-)Lenkung, war jeder dieser Defekte elektronischer Natur. So habe ich bereits defekte Sensoren des Tempomates an den Rädern, defekter Motor der elektr. Spiegel bzw. des Schalters im Innenraum, Defekt des Fensterhebers, Ausfall Digitialteil Kombiinstrument, 2mal gleichzeitig mehrere durchgebrannte Lampen, Defekt Klimaanlage etc. gehabt. Alles wurde immer mehr oder weniger brav in der Garantie repariert. Vor einem Monat fielen beide Abblendlichter gleichzeitig aus. Als ich die Birnen tauschen wollte, guckte ich nach welche Birne, Abblend- und welche Fernlicht ist und mache dafür das Fernlicht an. Dabei brennt dann ebenfalls eine Fernlichtbirne durch. Ich denke ich habe einen Elektroteufel im Fhrzg. der nur die Bauteile wechselt, dieser wurde aber in der Werkstatt nie gefunden oder bestätigt...
Bei Interesse kann ich auch mal alle "Rechnungskopien" einscannen, die ich mir zur Sicherheit alle habe zukommen lassen.
Nun ist der Wagen seit ca. 7 Wochen aus der Garantie raus und jetzt fangen die RICHTIGEN Probleme an..
Nach nicht ganz 2 Wochen Standzeit fuhr ich meinen Wagen - wie immer eigentlich - hauptsächlich Autobahn ca 30 km in eine Richtung und zurück. (Witten => Bochum). Alles gut. Die nächsten Tage auch mal kürzere Strecken, aber immer mindestens betriebswarm, auch alles gut.
Aber nach ein paar Tagen, bei meiner nächsten Fahrt nach Bochum, habe ich auf der Autobahnauffahrt bemerkt, dass ich keine Leistung habe. Der Wagen "zog" gar nicht, trotz durchgetretenem Pedal (Motor war bereits bei ca. 82°C, also quasi Betriebstemperatur).
Es gab einen kurzen "Verschlucker" vom Motor und gelbe MKL. Nächste Aussfahrt runter und angehalten, ausgeschaltet, Neugestartet, leider immer noch MKL. Keine anderen Ungewöhnlichen Merkmale! Leerlaufdrehzahl absolut ruhig ~900 U/min, keine Geräusche, keine Zündaussetzer etc.
Habe dann meine Fahrt langsam fortgesetzt. (insgesamt , Hin- und Rückweg ca 40km)
Dabei fiel mir schon auf, dass der Verbrauch um ca 2l oder mehr gesunken ist (logisch, wenn keine Leistung/zu wenig Einspritzung)
Wieder zu Hause ODB Adapter angeklemmt und Fehler ausgelesen:
Hinterlegte Codes:
P0299 - Zu geringer Ladedruck
P0172 - Gemisch zu Fett (Folgefehler des fehlenden Ladedrucks..)
Ebenfalls den Luftdruchsatz am LMM gemessen.
Im Stand ca 3 - 5 g/s
Unter Last max. Ausschlag 73 g/s
Schnitt eigentllich bei 55 g/s => alles also viel zu wenig. Habe gelesen, dass er bei ca 108 g/s liegen müsste unter Volllast im 3. Gang.
Fehlerspeicher gelöscht und nochmals Probefahrt immer noch selbe Problematik, aber keine MKL.
Vmax liegt bei ca 140 km/h jedoch regelt die Drehzahl NICHT bei 3000 U/min ab => kein Notlauf?
Verbrauch immer noch um ca 2l verringert.
Motortemperatur etc ist immer normal, Drehzahl alles okay, nach wie vor nie irgendwelche Geräusche.
Ich wollte daraufhin den Fehlerspeicher bei LUEG Witten auslesen lassen und diese wollten sage und schreibe insg. 110€ (!!!) dafür. Dies passt jedoch in meine bisherigen Erfahrungen mit LUEG, deshalb bin ich mit jedem Problem auch immer nach Dülmen zu Beresa, da trotz Junge Sterne Garantie NIE auch nur irgendeine Hilfe von LUEG kam. Es sollte immer was kosten (trotz Garantie) und die Preise waren immer exorbitant hoch...
Also wieder Termin bei Beresa in Dülmen gemacht und 2 Tage später mit langsamen Tempo hin.
MKL ging wieder an. (Ja ich habe auch 1 - 2 mal getestet was maximal noch geht => einmal 170 km/h sonst eigentlich nur 140 km/h in der Spitze möglich. Die meiste Zeit mit ca 100 km/h unterwegs)
Vor Ort Fehlerspeicher auslesen und Fehlerprüfung.
Der bisher sehr nette Meister hat 1,5 Stunden gesucht, ist gefahren, hat geguckt und gemessen...leider keine Chance. Er findet den Fehler nicht und kann auch nicht sagen was los ist. Aber die Leistung ist wirklich komplett weg. Nach langem Gespräch und diversen Mutmaßungen die ALLE möglich sein könnten war der Vorschlag mit neuem Termin den Wagen abzugeben und per Technicker mehrere Stunden den Wagen prüfen zu lassen ("Das wird aber teuer.."😉
Frage nach Kulanz oder irgend einer Möglichkeit der Garantie wurde eigentlich von Anfang an verneint. Der Wagen sei zu alt und MB werde alles ablehnen, der Meister macht sich leider keine Große Hoffnung (trotz Vorgeschichte des Wagens etc.) Er meinte auch, dass er nicht sicher sei ob der Kompressor überhaupt läuft, was auch meine Vermutung war.
Also ab nach Hause. Fehler waren wieder gelöscht, aber ich habe die Fehlermeldung der SD abfotografiert:
Fahrzeug: 203.746, Steuergerät MESE
Bauteil: Sekundärluftventil prüfen
Die Ansteuerung war nicht in Ordnung
Mögliche Ursache und Abhilfe:
- Ansaugsystem des Motors auf Dichtheit püfen
- Leitungen, Sicherungen und Anschlüsse (...) prüfen/erneuern etc.
- Luftleitung zwischen LAdeluftquerrohr und Sekundärluftventil auf Dichtheit prüfen
- Bauteil Sekundärluftventil prüfen
- Luftleitung zwischen Kurbelgehäuse und Sekundärluftventil auf Dichtheit prüfen
- Rückschlagventil
Ende der Prüfung
_____________________
Ab nach Hause dachte ich mir...aber auf dem Rückweg bei einer freien Werkstatt die sich auf Benz spezialisiert hat - in Witten - angehalten und den Meister gesprochen. Alle Probleme aufgezählt, erklärt etc und mögliche Ursachen besprochen, die ich bereits recherchiert hatte. (Risse in Teillastentlüftungsschläuchen, kaputte Rückschlagventile o.Ä.)
Er meinte von den Problemen mit den Teillastentäuftungsschlüchen bei den Motoren gehört zu haben, aber das mit dem Rückschlagventil sei ihm eher unbekannt. Er wollte mit einem Meisterkollegen aus Dortmund telefonieren und sich wohl am Montag bei mir melden, was er da machen könnte, bzw. ob er genaueres weis. Sagte aber auch direkt, dass eine eindeutige Diagnose unmöglich wäre... (toll...)
Zu Hause dann wirklich 2 Tage mit Forensuchen und lesen beschäftigt etc. Diverse Mutmaßungen gelesen. Leider habe ich nicht wirklich passendes zu meiner Fehlerbeschreibung und den Fehlercodes gefunden (in Zusammenhang mit meinem Motor o.Ä.) Nur andere Codes mit gleichen Symptomen oder anders herum.
Also auf die Suche gemacht. Fahrzeug in die Garage und angefangen zu prüfen. Sichtkontorlle keine Undichtigkeiten gefunden.
Also Luftfilterkasten demontiert und LMM geprüft. Keine wirkliche Auffälligkeit festgestellt. Rohr unterhalbt der Schlauchschelle sehr leicht(!) ölig. LMM mit Bremsenreiniger vorsichtshalber gereinigt.
Drosselklappe demontiert. Drosselklappe relativ verkokt. (Ansaug-)Rohr leicht ölig. DK und Rohr mit Bremensreiniger und Tuch gereinigt.
Von oben nun sichtbaren Teillastentlüftungsschlauch geprüft. Keine Beschädigungen festgestellt.
Alles wieder montiert, DK neu angelernt und vorsichtig eine Probefahrt begonnen. Vmax war zwischenezeitlich (wie auch aber schon einmal zuvor) bei 170 km/h. Schwankt aber immer mal wieder. Nach wie vor keine Drehzahlbeschränkung, aber alles sehr zäh und träge. Keine MKL seit Fehlerspeicher löschen. Vmax aber nach wie vor nicht ansatzweise erreichbar (ca. 220km/h und bei weitem nicht so träge). Dafür aber wieder leicht höherer Verbrauch, aber noch nicht normal. Normalerweise bei durchgetretenem Pedal und ca 210 km/h ca 12,5 l, derzeit bei vollem Anschlag und höchstens 170 km/h (wenn er nicht nur 140 km/h fahren will) bei ca. 10l. Verbrauch also immer noch reduziert! Ich bin mir mitlerweile aber sehr sicher, dass der Kompressor läuft! Ab spätestens 4000 U/min hört man das typische säuseln etc.
ODB angeschlossen:
Fehldercodes:
P0299 - Zu wenig Ladedruck (wie gehabt)
P0410 - Sekundärlufteinblasung Funktionsstörung (!!! NEU) => passt aber ins Gesamtbild
P0172 - Gemisch zu Fett (wie gehabt)
Keine MKL
Nach langer Recherche und lesen von Sekundärluftpumpe, AGR Ventil/Sekundärventil, LMM, Ladeluftkühler, Kompressor(-öl), Ladeluftschläuche etc. denke ich nun eigentlich, dass das Rückschlagventil unterhalb des Kompressors das Problem verursacht. Dies war ja bei den Smarts oft defekt, beim Benz eher die Teillastentlüftungsschläuche. Nach Anleitung im Netz versucht bei laufendem Motor mit einsprühen von Bremsenreiniger in den Bereich des unteren Schlauchs eine Undichtigkeit und somit Drehzahlschwankungen bei vorübergehnder Abdichtung durch den Reiniger zu erreichen. Test war leider negativ. Ich konnte so keine Drehzahlschwankungen hervorrufen. Da der obere Schlauch auch gut aussah, denke ich hier eher weniger an ein Problem.
Mein Plan wäre es nun also wieder den LFK, LMM und auch den Ansaugkrümmer sowie den Kompressor zu demontieren und die Teillastentlüftungsschläuche, sowie das Rückschlagventil und die Schellen etc zu ersetzen, sowie die (angeblich unkaputtbaren) Messingdüsen/hülsen zu reinigen (die aber eh eingespresst und somit nicht tauschbar sein sollen)
Meine Teileliste wäre entsprechend:
Rückschlagventil A271 018 03 29
Schläuche A 271 018 14 82, A 271 018 1582 und A 271 018 12 82
Schellen A 005 997 49 90, A 140 995 00 05
Dichtungen für Ansaugkrümmer (4mal) A 271 141 08 80
Der Keilriemen sieht noch gut aus, es gibt auch keine Geräusche, daher würde ich den Alten dran lassen bzw. wieder montieren (?). Wenn ich aber den Kompressor demontiert habe, würde ich wohl auch gleich neues Kompressoröl besorgen und dieses austauschen. Eaton empfiehlt angeblich einen Wechsel zwischen 80 - 120 tausend KM, damit wäre ich genau dazwischen. Laut MB unnötig, Füllung (120ml) soll für 250.000 km reichen. Da ich aber wie oben beschrieben leichte Ölspuren im "Ansaugtrakt" gefunden habe, dachte ich der hat bereits Öl vom Kompressor gezogen, daher ratsam.
Gerne würde ich nun eure Meinungen dazu hören oder ob jemand soetwas kennt..sich mit dem Motor auskennt.
Ich bin bereits seit Tagen angespannt und ziemlich sauer auf Beresa...Mercedes...
Ich sage nur "Junge Sterne, so Mercedes wie am ersten Tag"....ich bin wirklich bedient und werde trotz eigentlicher Zufriedenheit mit dem Fahrzeug wohl keinen weiteren Mercedes kaufen.
Vielleicht kennt sich jemand mit dem M271 aus, denn leider finde ich nur SEHR wenig zu meinem Problem in Bezug auf diesen Motor. Meine Anleitungen sind eigentlich alle für den CLK o.Ä. die aber teilweise (leicht) abweichen, womit ich aber klar komme. Ich bin nicht ungeschickt mit Autos und im Schrauben geübt. Mit Anleitungen etc. komme ich eigentlich mit allem klar.
ich wäre dankbar wenn auch jemand vielleicht nur eine wirklich seriöse Werkstatt kennt, die diagnostiziert und nicht wild drauf los tauscht...ich kenne leider keine in meiner Nähe.
Ich hatte mal über einen Gasumbau bei Autogas Rankers in Krefeld nachgedacht, nach meinen jetzigen Erfahrungen hat sich aber ALLES in dieser Hinsicht zerschlagen, da ich nicht mehr denke, dass der Motor das verträgt..aber das nur am Rande. Ich bitte wirklich um Hilfe bei meinem Problem. Ich komme nicht wirklich weiter und will nicht aufgrund Mutmaßungen weiter rumschrauben und alles zerlegen.
Ich bedanke mich schomal im Vorraus. Vielen Dank für jede Hilfe.
Wenn jemand Explosionszeichungen oder Teilenummer, Anleitungen braucht, die ich bei meiner Suche gefunden habe, einfach anschreiben. Ich helfe gerne wo ich kann.
Liebe Grüße
Jakob
Beste Antwort im Thema
@Daim180
Dir ist nicht zu helfen
386 Antworten
Zitat:
@Daim180 schrieb am 7. April 2016 um 20:32:12 Uhr:
hier..Beweisstück a) 😁
http://mb-teilekatalog.info/view_SubGroupAction.php?...Bauteil im Bild 100 und Dichtbeilga 110. Da steht auch Dichtbeilage an Kompressor. Und si ist es bei mir 😉
Das ändert doch nix daran, was ich erklärt habe. Ist doch scheiss egal, welche Plastikteile zwischen LMM und kompressor sind 😁.
Das hilft dir aber jetzt auch nicht weiter. Wechsel doch einfach mal eben die Umluftklappe, dann bist du doch schlauer und wenn esdas Problem löst, auch glücklich.
Zitat:
@Blackus3r schrieb am 7. April 2016 um 20:40:35 Uhr:
Zitat:
@Daim180 schrieb am 7. April 2016 um 20:32:12 Uhr:
hier..Beweisstück a) 😁
http://mb-teilekatalog.info/view_SubGroupAction.php?...Bauteil im Bild 100 und Dichtbeilage 110. Da steht auch Dichtbeilage an Kompressor. Und so ist es bei mir 😉
Das ändert doch nix daran, was ich erklärt habe. Ist doch scheiss egal, welche Plastikteile zwischen LMM und kompressor sind 😁.
Das hilft dir aber jetzt auch nicht weiter. Wechsel doch einfach mal eben die Umluftklappe, dann bist du doch schlauer und wenn esdas Problem löst, auch glücklich.
Du bist ja lustig 😁
natürlich ändert das nix dran, aber ich habe dir nur gesagt, dass die Zeichnung so richtig ist und der LMM nicht mit dem Kompi verschraubt ist, sondern das noch Schlauch und Dämpfer dazwischen sitzen.
Danke auf jeden Fall für die Analyse...wir sind heute etwas weiter gekommen!
Ich werde jetzt aber nicht mehr den Kompi zerlegen, das dauert ca 3 Stunden mit Aufbocken etc und dann wieder 2 Stunden das zusammenzubauen.
Ich fahre morgen erstmal zu Autoteile Anft und lasse die Messung des Umluftstellers machen, während der Fahrt. Wer weiss?! Vielleicht kommt dabei schon heraus, dass er sich ganz normal bewegt? Oder er sagt es tut sich nix...
In jedem Fall Schraube ich das morgen Mittag zum 3. mal auseinander..und das hoffentlich zum letzten Mal 😁..
ich bin (mal wieder) vorsichtig optimistisch. Hoffentlich ist es nicht was am MSG oder dem Kabel, dass der Umluftsteller nicht richtig angesteuert wird, aber das weiß ich dann ja, wenn die Werte bei Messung sagen "er bewegt sich nicht" und der neue Umluftsteller dann auch nix tut. Dann muss ich das Kabel prüfen (lassen) und im schlimmsten Fall das MSG. Die Messung muss also so oder so sein.
Zitat:
@Blackus3r schrieb am 7. April 2016 um 19:47:31 Uhr:
Zitat:
@Daim180 schrieb am 7. April 2016 um 18:38:20 Uhr:
Um alle Unklarheiten zu beseitigen und es zukünftigen nicht firmen Lesern zu erleichtern, habe ich eine kleine Zeichnung gemacht. Die erklärt die Funktion. Anbei.
Und wenn ich mir das so angucke...bewusst mache und nachdenke was da eigentlich passiert....ist es vllt doch der Umluftsteller...?
Sachverhalt:
Bei mir wird bereits zu wenig Luftmenge am LMM gemessen....d.h. es herrscht nicht genug Unterdruck in der Leitung => folglich wird nicht genug Luft angesaugt.
Dies könnte der Fall sein, wenn Undichtigkeit vorliegt oder eine der Hauptkomponenten nicht richtig arbeitet. Die Hauptkomponenten sind für mich an dieser Stelle aber wirklich nur die DK und der Umluftsteller.Hinweise:
Die DK arbeitet nicht zu 100% bei mir.
Umluftsteller unbekannt.Interpretation:
Ich verstehe warum du willst, das ich den Umluftsteller noch austausche...Aber ich bin mir nicht sicher mit der Aussage das GAR kein Ladedruck besteht. Denkst du nicht, dass das Fahrzeug so konzipiert ist, dass grundsätzlich der Umgebungsluftdruck schon IMMER mit einberechnet ist?
Mit anderen Worten, ich bin mir nicht sicher, dass du den Atmospährendruck immer abziehen musst. Ich weiß, dafür haben wir den Höhendrucksensor verbaut, aber dieser kann genauso arbeiten, indem er nur die Abweichung vom Normalendruck übermittelt. Bist du dir 100% sicher, dass der Umgebungsdruck von ca. 1 BAR grundsätzlich IMMER vom Ladedruck abzuziehen ist?
Wenn das wirklich so ist und somit GAR kein LAdedruck bei mir vorliegt, kann es kein kleiner Schlauch oder ähnliches sein. Darüber würde niemals der gesammte Druck entweichen. Wahrscheinlicher ist es dann wirklich, dass gar kein Druck entstehen kann.Ja ich bin mir zu tausend Prozent sicher. Du hast zwei Luftdruck sensoren, einen im Saugrohr(Ansaugbrücke) und einem am Luftfilterkasten, die Differenz aus den Sensoren ergibt den Ladedruck.
Also im Saugrohr herrschen bei mir 1,9 Bar und Umgebungsdruvk ist ca. 1 Bar, also fahre ich mit 0,9 Bar Ladedruck.Bei dir herrschen nur 0,55Bar und 1 Bar Umgebungsdruck, das heist, bei dir herrscht ein Unterdruck von ca. (-)0,45 Bar.
Aber wir wiederholen uns nur die Ganze Zeit. Ich kann dir leider keinen Beweis dafür liefern, dass deine Umluftklappe defekt ist, aber ich kann dir mit Sicherheit sagen, dass deine Klappe nicht zu geht.
Vergleich doch einfach mal meine Werte in dem Bild aus meinem vorherigen Beitrag, mit deinen Werten.Und wenn deine Klappe richtig arbeiten SOLLTE dann müsste der LMM diese Luftmasse registrieren, aber da bereits am LMM nur so wenig Luft vorbei geht heißt das, dass du keinen Luftverlust hast nach dem LMM, also auch kein Loch irgendwo hast.
Das Problem liegt also direkt an der Umluftklappe oder an der Ansteuerung der Klappe. Entweder ist also die Klappe kaputt, oder das MSG will aus irgend einem Grund die Klappe nicht schließen.
Ersteres wäre in meinen Augen das erste, was ich angehen würde, anstatr hier noch weiter mir den Kopf zu zerbrechen.
Wenn die Klappe es nicht ist, muss eine andere Ursache gefunden werden, aber bisher ist das unsere einzige Möglichkeit.
Kannst du mir nochmal sagen, welche Fehler AKTUELL direkt nach dem Problem abgespeichert sind?
Wenn die Klappe unplausible Stellwerte liefert und sich nicht stellen lässt, GLAUBE ich, dass das MsG spezielle Fehler ablegt(bin mir aber nicht sicher).
Zu deiner Frage nach den Fehlern:
P0299 ist immer da.... zu geringer Ladedruck
Torque pro hat mir noch den schwebenden Fehler P2014 angezeigt - Intake Manifold Runner Position Sensor/Switch Circuit..
Aber der war NIE im MSG abgelegt.
Hier nochmal eine verbesserte Zeichnung...nicht für uns beide, aber alle anderen interessierten Threadleser. Vielleicht hilft es irgendwann mal irgendwem :b
Sollte nun alles relevante richtig zeigen und beschreiben.
Ähnliche Themen
Sieht gut aus, zwei sachen sind verdreht, aber die ändern nichts an der Funktionsweise.
Der Geräuschdämpfer kommt direkt vor die drosselklappe und direkt nach dem LLK.
Die Umluftklappe sitzt nach dem Kompressor.
Ansonsten ist die Zeichnung gut.
Werde die Tage auch mal was am PC Zeichnen und das für meine Seite verwenden 😁
Inzwischen war ich auch sehr sicher, daß voller Ladedruck niemals durch einen Riß oder einen kleinen Schlauch so stark entweichen kann. (Müßte man auch deutlich zischen hören.)
Der MAP-Sensor zeigt schon den absoluten Ladedruck im Ansaugkrümmer an. Und der muß auch mal über 1 bar (ca. 100 kPa) Absolutdruck (Umgebungsdruck) kommen. (Bei mir mal gemessen 169 kPa [starkes Beschleunigen] und bei Blackus3r 19x kPa [vermutlich Vollgas]. Beide größer ca. 100 kPa Umgebungsdruck.)
Ich denke auch, daß die DK keine Ursache ist - wenn die so stark nicht aufgehen würde, um den Ladedruck zurückzuhalten, dann würde die Karre vermutlich gar nicht richtig vom Fleck kommen.
Nebenbei: Der Wert von Torques "Turbo Boost & Vacuum Gauge" (bzw. im Screenshot wohl auch "Boost"😉 ist immer genau der Wert
101,3535.. kPa - "Intake Manifold Pressure"
Also der Standdard-Umgebungsluftdruck bei 0m Höhe (101,325 kPa [Wikipedia]) abzüglich dem absolut gemessenen "Intake Manifold Pressure".
"Turbo Boost & Vacuum Gauge" ist evtl. also nur ein von Torque errechneter (unnützer) Wert.
(Umgebungsdruck leichte Abweichung hinter dem Komma wegen meiner Umrechnung der psi in kPa mit Faktor 6,8948 aus Daim180's erster CSV-Datei)
(Hätte ich für die 2. CSV bzw. die XLSX auch in kPa ausgeben lassen, statt in bar.)
Harry
Zitat:
@Daim180 schrieb am 7. April 2016 um 21:57:24 Uhr:
Hier nochmal eine verbesserte Zeichnung...nicht für uns beide, aber alle anderen interessierten Threadleser. Vielleicht hilft es irgendwann mal irgendwem :bSollte nun alles relevante richtig zeigen und beschreiben.
Ich dachte, das Schema wäre Dir schon von Anfang an klar gewesen. (Sonst hätte man ja gar keine sinnvollen Überlegungen anstellen können, wo wohl Druck entweicht oder nicht aufgebaut wird.)
Harry
Zitat:
@harryW211 schrieb am 7. April 2016 um 23:00:02 Uhr:
Zitat:
@Daim180 schrieb am 7. April 2016 um 21:57:24 Uhr:
Hier nochmal eine verbesserte Zeichnung...nicht für uns beide, aber alle anderen interessierten Threadleser. Vielleicht hilft es irgendwann mal irgendwem :bSollte nun alles relevante richtig zeigen und beschreiben.
Ich dachte, das Schema wäre Dir schon von Anfang an klar gewesen. (Sonst hätte man ja gar keine sinnvollen Überlegungen anstellen können, wo wohl Druck entweicht oder nicht aufgebaut wird.)Harry
War es, war es...aber nochmal aufzeichnen hilft..das macht einen nochmal alles geordnet klar, so wie bei Blackus auch 🙂
Zitat:
@Daim180 schrieb am 7. April 2016 um 20:56:08 Uhr:
In jedem Fall Schraube ich das morgen Mittag zum 3. mal auseinander..und das hoffentlich zum letzten Mal 😁..
Kannst Du immerhin doch jetzt im Schlaf!
Zitat:
ich bin (mal wieder) vorsichtig optimistisch. Hoffentlich ist es nicht was am MSG oder dem Kabel, dass der Umluftsteller nicht richtig angesteuert wird, aber das weiß ich dann ja, wenn die Werte bei Messung sagen "er bewegt sich nicht" und der neue Umluftsteller dann auch nix tut. Dann muss ich das Kabel prüfen (lassen) und im schlimmsten Fall das MSG. Die Messung muss also so oder so sein.
Das Kabel zum Umluftsteller (im Fall der Fälle) kannst Du ja selber mit einem Multimeter durchpiepsen - alle Adern gehen sicher direkt zum MSG.
(Wer sollte sowas sonst zuverlässig prüfen können? Macht bestimmt keine Werkstatt - höchstens die Autodoktoren, wenn alles andere schon ausgeschlossen wurde.)
Ist natürlich schwieriger, wenn ein Wackelkontakt da ist, z.B. auch thermisch abhängig.
Dann würde ich erstmal die Pins am MSG-Stecker durch Durchpiepen identifizieren, und dann genauer einen möglichen Übergangswiderstand versuchen zu messen (wie, würde ich dann überlegen).
Oder Meßleitung fest an die Steckkontakte anschließen und dann gut durchwalgen.
Ich halte nach wie vor einen Marderbiß für nicht unwahrscheinlich. (Die sind manchmal winzigst und kaum zu sehen. Fast wie mit einer Nadel reingestochen.)
Andererseits würde ich mich wundern, wenn der Umluftsteller keine plausible Stellung zurückmeldet durch Leitungsunterbrechung, und das dann keinen entsprechenden Fehlercode erzeugt.
Edit: Insgesamt eigentlich seltsam, daß kein entsprechender Fehlercode zur Umluftklappe abgelegt wird.
Kein Fehler entsteht doch meist, wenn elektrisch eigentlich alles i.O. ist, aber mechanisch nicht funktioniert, was das MSG dann nicht erkennen kann, sondern nur die Folge-Effekte (wie zu wenig Ladedruck).
Übrigens: Heißt P0299 nicht auch "Ladedruck Regelgrenze unterschritten" statt "zu wenig Ladedruck"? (VAG-Fahrzeuge) Dort ist es aber wohl meist eine defekte Unterdruck-Ansteuerung der Ladedruckregelung (eines Turbos).
Harry
Zitat:
@Blackus3r schrieb am 7. April 2016 um 22:04:04 Uhr:
Sieht gut aus, zwei sachen sind verdreht, aber die ändern nichts an der Funktionsweise.Der Geräuschdämpfer kommt direkt vor die drosselklappe und direkt nach dem LLK.
Die Umluftklappe sitzt nach dem Kompressor.Ansonsten ist die Zeichnung gut.
Werde die Tage auch mal was am PC Zeichnen und das für meine Seite verwenden 😁
Warum sollte die Umluftklappe nach dem Kompressor sitzen??? Das macht doch keinen Sinn oder sehe ich jetzt was falsch?
Und Gerauschdämpfer ist auch richtig. Allerdings ist das nur einer von vielen...
Zitat:
@harryW211 schrieb am 7. April 2016 um 23:11:09 Uhr:
Zitat:
@Daim180 schrieb am 7. April 2016 um 20:56:08 Uhr:
In jedem Fall Schraube ich das morgen Mittag zum 3. mal auseinander..und das hoffentlich zum letzten Mal 😁..
Kannst Du immerhin doch jetzt im Schlaf!
Zitat:
@harryW211 schrieb am 7. April 2016 um 23:11:09 Uhr:
Zitat:
ich bin (mal wieder) vorsichtig optimistisch. Hoffentlich ist es nicht was am MSG oder dem Kabel, dass der Umluftsteller nicht richtig angesteuert wird, aber das weiß ich dann ja, wenn die Werte bei Messung sagen "er bewegt sich nicht" und der neue Umluftsteller dann auch nix tut. Dann muss ich das Kabel prüfen (lassen) und im schlimmsten Fall das MSG. Die Messung muss also so oder so sein.
Das Kabel zum Umluftsteller (im Fall der Fälle) kannst Du ja selber mit einem Multimeter durchpiepsen - alle Adern gehen sicher direkt zum MSG.
(Wer sollte sowas sonst zuverlässig prüfen können? Macht bestimmt keine Werkstatt - höchstens die Autodoktoren, wenn alles andere schon ausgeschlossen wurde.)Ist natürlich schwieriger, wenn ein Wackelkontakt da ist, z.B. auch thermisch abhängig.
Dann würde ich erstmal die Pins am MSG-Stecker durch Durchpiepen identifizieren, und dann genauer einen möglichen Übergangswiderstand versuchen zu messen (wie, würde ich dann überlegen).
Oder Meßleitung fest an die Steckkontakte anschließen und dann gut durchwalgen.Ich halte nach wie vor einen Marderbiß für nicht unwahrscheinlich. (Die sind manchmal winzigst und kaum zu sehen. Fast wie mit einer Nadel reingestochen.)
Andererseits würde ich mich wundern, wenn der Umluftsteller keine plausible Stellung zurückmeldet durch Leitungsunterbrechung, und das dann keinen entsprechenden Fehlercode erzeugt.Harry
Das mit dem Durchmessen würde ich furchtbar gerne machen..ich habe leider keine Ahnung wie ich das machen muss. Ich kenne die PIN Belegung nicht...oder was da überhaupt angezeigt werden müsste. Sorry..DAS ist gar nicht meine Welt.
Wnn du eine gute Beschreibung hast, gerne..ansonsten muss ich es sein lassen.
Zitat:
@Daim180 schrieb am 7. April 2016 um 23:21:28 Uhr:
Das mit dem Durchmessen würde ich furchtbar gerne machen..ich habe leider keine Ahnung wie ich das machen muss. Ich kenne die PIN Belegung nicht...oder was da überhaupt angezeigt werden müsste. Sorry..DAS ist gar nicht meine Welt.
Wnn du eine gute Beschreibung hast, gerne..ansonsten muss ich es sein lassen.
Erst überlegen, wenn Du das ganze zerlegt hast, und die Umluftklappe nicht die Ursache ist.
Ansonsten schonmal vorab:
So kann man die Pins am MSG-Stecker identifizieren:
Ein Multimeter hat meist eine Durchgangsprüfer-Funktion (kleine Spannung, hoher Widerstand = wenig Meßstrom).
Da kannst Du einen Meßpin an einen Pin des Umluftklappensteckers anschließen, und mit dem anderen alle Pins des MSG-Steckers abgehen.
Dazu würde ich aber die Batterie abklemmen.
(Ob das Messen im ungünstigen Fall ein Problem erzeugen kann, kann ich nicht definitiv sagen.
Ich vermute, das Risiko für Schäden an elektronischen Bauteilen ist sehr gering.)
Harry
Wie ich befürchtet habe.. Werkstatt hat keine 5min für mich...war extra da...da wurden die noch kurz pampig...dass die dafür überhaupt keine Zeit haben...frühestens nächste Woche.
Was soll ich sagen. Das passt ins Bild. Ich will mich nicht drüber aufregen.. Bringt ja nix. Ich Schraube nach meinem Termin gleich, dann halt einfach ohne Messung auseinander. Wenn es das nicht brint, mache ich dann eine Messung und dann gucken wir weiter...ich hätte lieber vor und nach Umbau gemessen.. Dann hätte ich wenigstens sicher gewusst ob Bauteil defekt oder Leitung... So werde ich im schlimmsten Fall wieder nur mutmaßen können.
Leute....ich würde gerade töten für eine eigene StarDiagnose...
Es ist wie immer im Leben. Man muss alles selber machen...
Zitat:
@Daim180 schrieb am 8. April 2016 um 08:24:00 Uhr:
Wie ich befürchtet habe.. Werkstatt hat keine 5min für mich...war extra da...da wurden die noch kurz pampig...dass die dafür überhaupt keine Zeit haben...frühestens nächste Woche.Was soll ich sagen. Das passt ins Bild. Ich will mich nicht drüber aufregen.. Bringt ja nix. Ich Schraube nach meinem Termin gleich, dann halt einfach ohne Messung auseinander. Wenn es das nicht brint, mache ich dann eine Messung und dann gucken wir weiter...ich hätte lieber vor und nach Umbau gemessen.. Dann hätte ich wenigstens sicher gewusst ob Bauteil defekt oder Leitung... So werde ich im schlimmsten Fall wieder nur mutmaßen können.
Leute....ich würde gerade töten für eine eigene StarDiagnose...
Es ist wie immer im Leben. Man muss alles selber machen...
Der Meister hat mir das mit dem anlernen der DK per StarDiag aber auch bestätigt. Dafut gibt es extra ein Programm im SD...so zumindest seine Worte
Vermutlich fehlen mir DIE zwei Argumente..