hier der neue actros
http://www.verkehrsrundschau.de/.../detail.php?...
Beste Antwort im Thema
Wie wichtig ist denn bitte heutzutage die Topversion eines Modells?
Ich denke nicht, daß sich die Absatzzahlen von Mercedes positiv verändert haben, weil sie die Black Edition raus gebracht haben, sondern weil hier ganz andere Werte zählen:
-Wirtschftlichkeit
-Wiederverkauf
-Verbrauch
-Image
Und so wird es auch in Zukunft sein, noch wesentlich mehr als heute. Wenn meine Zugmaschine 2l weniger verbraucht, als die des Wettbewerbers, dann kann ich so bestimmt ca. 5-7T€ pro Jahr sparen, macht bei 5 Jahren Haltedauer schon ca. 30000€ (200000km pro Jahr)!! Das ist denk ich viel wichtiger als das Topmodell der Baureihe zu fahrn!!
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Eben eben. Vielleicht sollte auch Scania Chris mal einen Brief an die Daimler Ingenieure schreiben, wenn er doch immer die besseren Lösungen im Kopf hat. Wäre mal interessant zu erfahren, was die wohl antworten würden.
Und manchmal muss er aufpassen, sich nicht selbst ein Ei ins Nest zu legen. Noch ist der MP III nicht da und niemand kann die Qualitäten beurteilen. Insofern erstmal schön den Ball flach halten.
Kann ja auch sein, dass es der "Über-Benz" wird.....🙂
Der Stern wird hoffentlich wieder im neuen Glanz hell erleuchten....🙂 und der Konkurrenz das Fürchten lehren.
Was hat das Schleifen oder Öffnen der Kupplung mit dem Gesamtfahrzeug oder dem "Glanz des Sternes" zu tun?
fox chris will damit sagen das ne kupplung nicht schleift, ich verstehs zwar auch nicht aber die logik muss man nicht verstehen
Mein Beitrag war jetzt losgelöst von der Kupplungsgeschichte.
Aber ich glaube er meint das Problem, dass wenn man z.B. an der Ampel mit getretener Kupplung wartet, trotzdem Kupplungsverschleiß auftritt und deshalb bevorzugt in "Neutral" zu schalten ist und die Kupplung beim warten nicht getreten bleibt. Habe ich jedenfalls so verstanden.
Ob das aber wirklich so eine große Rolle spielt, kann ich nicht beurteilen. Ich versuche bei Schaltern den Kupplungsverschleiß einfach gering zu halten, in dem ich möglichst die Kupplung wenig schleifen lasse. Mit ganz viel Gefühl anfahren und erst wenn die Kupplung voll geschlossen ist und gepackt hat, den Pin runter drücken.
Ich habe aber auch in der Ausbildung damals gelernt, niemals mit getretener Kupplung an der Ampel zu warten. Ist mir bis heute allerdings etwas schleierhaft. Normalerweise sollte ja bei vollgetretener Kupplung, diese auch zu 100 % getrennt sein. Dann dürfte durch die getretene Kupplung höchstens ein Lagerverschleiß auftreten, aber keine Abnutzung der Reibflächen. Aber vielleicht ist die 100% Trennung beim Kuppeln ja nicht zwangsläufig gegeben.
Das müssten doch unsere Mechaniker Freunde hier beantworten können.
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
fox chris will damit sagen das ne kupplung nicht schleift, ich verstehs zwar auch nicht aber die logik muss man nicht verstehen
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Wo schleift eine Kupplung an der Ampel? Das war nur bei automatischen Getrieben für Busse der Fall, aber meines Wissens noch nicht bei einem LKW. Mittlerweile schalten auch die Busgetriebe an der Haltestelle oder an der Ampel auf Neutral.
Aber wenn man halt keine Ahnung hat, sollte man vielleicht nicht versuchen mitzureden, FoxT.
Ich meine, dass an der AS Tronic von ZF im Rangiermodus die Kluppung die Kupplung schleifen lässt. Oder das das I-Shift bei vielen Vorgängen die Kupplung weit länger schleifen lässt, als das unbedingt notwendig ist. Oder dass man einfach mal das Getriebe quasi abkuppelt und dann ein Freilaufrad laufen lässt.
Mit so einem Fahrzeug habe ich 40 oder gar mehr Tonnen drauf. Selbst mit der neuesten Technik muss ich dennoch mit meinen Ressourcen haushalten, insbesondere wenn's lange Strecken bergab geht. Diese Funktionen von Getrieben helfen da nicht wirklich. Abgesehen davon schauen sich viele Fahrer das ab und meinen es wäre gut.
Es geht darum, die Kupplung so wenig wie möglich schleifen und im Fahrbetrieb immer die Kupplung geschlossen zu haben.
Ich habe auch nicht mitgeredet, sondern höchstens mitgeschrieben 🙂
Im übrigen habe ich ja auch nur eine Frage gestellt und dazu etwas den Hintergrund erläutert.
Das wird jawohl erlaubt sein....
Und man muss auch nicht jede implizite Prämisse explizieren ScaniaChris.
leute, war nicht am 23 januar die vorstellung des neuen actros für die händler, auf irgent so ner insel????
So vom Hocker haut das jetzt auch nicht.
Spiegel sind jetzt in 1 Gehäuse staat getrennt untergebracht, andere Fahrzeuge (Scania und MAN bsp.) haben weiterhin mehr PS und Newtonmeter, das Fahrerhaus ist stück höher und für Euro 5 ist woll immer noch AdBlue notwendig.
Wo ist der Meilensprung wie 700 PS Marke, Euro 5 ohne AdBlue, 3300 Nm + ect. ???
herr im himmel wie oft denn noch ....
euro 5 ohne adblue gibts ab 2011 und euro 6 wohl auch ohne adblue .....
wenn intressiert denn die ps und die newtonmeter, der jetzige actros (mp2) zieht jetzt schon wie die sau wieso sollte ich da noch was draufpacken im moment??? reicht doch ab 2011 ...
D20 Motoren MAN
die 440ps motoren von man haben 2100 nm drehmoment die von benz auch
die 400ps motoren haben 1900 nm die 410er von benz 2000 nm
wo siehst du da nen problem???
ich nirgents
was will man mit nem 700ps motor???(für fernverkehr) was will ich da mit dem unwirtschaftlich wie noch was, wirtschaftlich ist das von 400- höchstens 460ps,
warum gehen große speditionen wie gartner, fercam, etc wieder von ihren 460ps maschinen weg auf die 440ps maschinen???
Matze Daimler braucht ein gegenstück zum TGX 680 das ist einfach der Wettbewerb "Wer baut den stärksten LKW"
Es gibt genügen unternehmer die sich sowas kaufen. Große Speditionen ganz gewiss nicht, aber es gib auch Einzelunternehmer wo Geld keine rolle spielt und genau die kaufen solche Fahrzeuge.
ja schon klar, so wars ja auch mitm black edition ...
aber es ist doch kein ganz neuer aufbau wie damals, sondern blos eine kleine überarbeitung und keine neuerrungen am motor bzw nur geringe ...
und erst ab 2011 kommt was ganz neues
Up date on MaxxForce -MAN- Engines.
Truckers News January 2008
Equipment_News
International: MaxxForce won't need SCR to meet 2010 emissions rules
By CCJ Staff
International Truck and Engine Corp. announced Oct. 31 that MaxxForce brand diesel engines will meet the stringent U.S. federal 2010 emissions standards for all its core applications without the use of selective catalytic reduction systems.
The Warrenville, Ill.-based company says its strategy is designed to provide customer-driven solutions to reduce costs and maintenance needs for buyers of International brand vehicles when the next Environmental Protection Agency on-highway emissions standards take effect.
International says it has spent years studying and evaluating SCR, an emissions aftertreatment technology that involves additional vehicle hardware, sensors, electronic calibrations and the use of urea injection, which will require a North American delivery infrastructure to be operationally mature when 2010 vehicles are on the road. While the company has found SCR to be a way to effectively meet 2010 emissions standards, it adds to the cost and complexity of use of commercial vehicles for truck and bus fleet operators.
"I have publicly been an advocate of customer-friendly emissions control solutions which do not add additional costs to our truck and bus customers," says Daniel C. Ustian, Navistar chairman, president and chief executive officer. "While SCR is a means to achieve the NOx reduction requirement for 2010, it comes with a steep cost to our customers. Our ability to achieve our goals without adding customer cost and inconvenience is a competitive advantage for International."
Instead of SCR, International intends to address 2010 emissions requirements for its core applications through an advanced fuel system, air management, combustion and controls. In addition, no incremental NOx aftertreatment beyond the current technology will be required on any core International on-highway application in 2010, the company says; all MaxxForce on-highway diesel engines used in International's core applications will be fully certified to the EPA 2010 emissions standards.
"This approach will best serve our core customers who value reduced product and service complexity as well as business planning continuity through another period of industry uncertainty," says Jack Allen, president of International Engine Group. "Coming so soon after 2007 EPA standards, which mandated new engines and aftertreatment systems that drove up the price of commercial vehicles, 2010 promises to be a less taxing time for International customers."
Today, MaxxForce engine-powered International brand commercial trucks and IC brand buses in North America offer proven air- and fuel-management technologies, exhaust-gas recirculation systems and advanced aftertreatment systems necessary to deliver uncompromised performance while meeting stringent '07 emissions standards for on-highway diesel engines, the company says.
"International's longstanding record of innovation in the area of maintaining the performance advantage of diesel while addressing the environmental needs of society has driven International to develop best-in-class solutions in the areas of combustion, fuel system integration, air management and electronic controls," says Dr. Helmut Endres, vice president engineering and product development for International Engine Group. "This level of expertise will again be evident in not burdening our customers with SCR aftertreatment."
Die Leistung eines Motors sollte man auf die Anwendung und die Spezifikation des Fahrzeuges abstimmen. Pauschale Aussagen, wie 400 - 460 PS reichen vollkommen, finde ich nicht so glücklich.
Man kann mit einer größeren Maschine und einer schnelleren Übersetzung in bestimmten Anwendungen durchaus verbrauchsgünstiger fahren, allerdings kommt es dann auch auf den Fahrer an. Sofern der nicht die Regeln des wirtschaftlichen Fahrens anwendet, wird er mit einer großen Maschine noch unwirtschaftlicher sein, als mit der kleineren.
Derzeit stand doch nichts in der Pipeline für einen großen Motor bei Daimler. So wie ich das einschätze, wird das mit dem 16-l-6-Zylinder um die 2011 kommen. Früher spritzt man mehr AdBlue in die Abgasanlage und dann passt das schon. Aber ich bezweifle, dass Daimler für den europäischen Markt überhaupt von SCR weggeht. Das AdBlue ist in Europa günstiger als Diesel, anders als in Nordamerika. Da kann man durchaus etwas wett machen, wenn man das Verhältnis zwischen Diesel- und AdBlue-Verbauch steuert.
Letztendlich hängt die Leistung ja mit dem kompletten Antriebsstrang zusammen. Beim Motor kann ich weder die Kraft noch die Leistung einzeln betrachten. Vielmehr muss ich hier auch die Elastizität mit einbeziehen. Ein drehfreudiger Motor kann durchaus auch etwas weniger Kraft wett machen.
Aus einem Vergleich zwischen einem kleineren Motor mit langsamerer Übersetzung und einem größeren Motor mit schnellerer Übersetzung ergibt sich für ein Berg-Szenario, dass beide Motoren bei ihren Drehzahlen den gleichen Verbrauch aufweisen. Der größere Motor verliert weniger und erreicht die Kuppe des Berges etwa 20 % früher. Der Verbrauchsvorteil liegt demnach bei 20 % für diesen Berg.
Allerdings muss das auch relativiert werden. Ein größerer Motor verbraucht immerhin mehr im Leerlauf. Auf manchen Strecken hat das überhaupt keine Vorteile, da man nicht so häufig im Schubbetrieb ist, man viel steht oder oder oder.
Wie schon geschrieben, macht eine pauschale Aussage wenig Sinn. Vielmehr muss man das differenziert sehen.
es reicht trotzdem für den normalen fernverkehr 400-460ps mehr brauchst nicht....
auch bei 12 oder 16 gang getriebe das ist doch wurscht egal ...
das reicht absolut aus ......
ich hab mit meinem 410er bis jetzt jeden termin eingehalten (vorrausgesetzt es war lenkzeit technisch machbar)
wo ich noch sk gefahren habe habe ich mal frankenbrunnen rundläufe gefahren von nea nach eilenburg,
ich mit nem 350er sk der andere unternehmer mit nem 500er daf oder so komischerweise war ich genau 40min später in eilenburg als er, weil ich nach ihm geladen habe in nea das hat genau 40min gedauert ....
Was bedeutet "reichen"? Grade so oder sourverän?
Die unternehmerischen Aspekte sind wohl vielschichtiger, als die eines Fahrers. Derzeit ist die einzige Schraube, an der Du noch drehen kannst, die Streckenleistung des Fahrzeuges. Wenn Du hier durch eine größere Maschine zu passenden Konditionen (Mehrpreis Maschine, Mehrverbrauch, Verfügbarkeit eines passenden Antriebsstrangs) Deine Situation verbessern kannst, dann macht das echt Sinn. Gemessen an einer bisherigen Gesamtfahrleistung von 130.000 km erwirtschaftet eine leistungsfähigere Antriebsstrangauslegung über 12.000,- Euro/Jahr. Dafür muss die Anwendung aber auch passen. Wenn Du keine Strecken hast, in denen Dein Verbrauch massiv ansteigt, um die Geschwindigkeit zu halten oder die Geschwindigkeit abfällt, bringt Dir die leistungsfähigere Antriebsstrangauslegung eher mehr Kosten, denn irgend einen Vorteil.
Man muss halt tiefer in die Thematik einsteigen, bevor man ein anders konfiguriertes Fahrzeug bestellt!
Rüdiger verändert auch schon mal die Konfiguration von seinen Motoren, wenn sich die Aufgabe ändert. Mit dem Material und den Regeln, die er hat und die für ihn gelten, kann er das auch noch.
In welchem Thread haben wir über die Werksabholung geschrieben?