Hat Audi ein Problem mit dem Drehmoment oder den Getrieben?
Hi,
wollte euch einfach mal Fragen wie ihr das so seht.
Hat Audi ein Problem mit dem Drehmoment oder den Getrieben.
Man nehme z.B. den 4.2er V8 der nun endlich mal 440 Nm leistet, das hat der BMW V8 schon vor 6 Jahren geliefert, ich hab bei Audi immer so das Gefühl das sie wollten aber durch das Getriebe nicht können. Man nehme den 3.0 TDI 450 NM BMW macht von Hausaus 500 MB noch mehr. Auch bei den Großen V8 TDI´s ist das zu sehen 4.2er TDI z.B da bietet die Konkurrenz auch mehr. Absoluter Drehmoment/Getriebe Spezialist ist ja in der Hinsicht eigentlich MB. Warum versucht Audi nicht auch mal ein Getriebe selber zu Entwickeln?
Bin auf eure Meinungen gespannt.
Gruß Alex
44 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von rufux
das stimmt aber jetzt haben sie ja auch endlich keinen TDI ohne Filter mehr im Programm, aber zumindest optional war Audi im Falle vom 2.7 und 3.0 TDI auch wieder als erster mit einem geregelten katalytischen DPF (CSF) auf dem Markt, die Filter funktionieren nämlich auch nicht alle gleich effektiv.
Die Entwicklung von Motoren, Motorsystemen und –Komponenten wird immer voranschreiten, wäre ja traurig und auch langweilig wenn dies nicht so wäre.
Der Audi V6-Diesel hat bei dessen Einführung bereits die Euro4 Abgasnorm auch ohne Partikelfilter erfüllt (wie viele andere Motoren deutscher Hersteller auch). Jedoch hat die gesamte deutsche Automobilindustrie den Werbefeldzug der Franzosen bei weitem unterschätzt (vor allem Audi und BMW). Heute muss eigentlich jedes Fahrzeug einen solchen Filter verbaut haben, ob dieser erforderlich ist oder nicht spielt dabei keine Rolle. Für den Kunden muss dieser Filter einfach vorhanden sein. Mit der Effektivität (75% oder 95% Rückhaltegrad) kann man beim Kunden weniger punkten, Hauptsache der schwarze Russ ist nicht mehr sichtbar.
Wenn man sich die Automobilzulieferindustrie mal etwas genauer anschaut erkennt man schnell wo einige der neuen Technologien herkommen. Gerade Audi pflegt mit einem deutschen Zulieferer ein besonders enges Verhältnis, an den Pilotanwendungen bei Audi zu erkennen. Solche Pilotanwendungen sind nur mit Mehrkosten und einer engeren Zusammenarbeit möglich. Voraussetzung einer solchen Zusammenarbeit ist immer auch ein Wissensaustausch. Fakt ist, andere Hersteller sind was den Austausch von Knowhow betrifft etwas zurückhaltender. Ich persönlich finde es manchmal auch etwas anmaßend, wie die Hersteller (nicht nur Audi) versuchen div. Technologien der Zulieferer als eigene Entwicklungen zu verkaufen.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
sondern was dann?
Eine geregelte 2-stufige Aufladung (BMW 535) ist keine Registeraufladung. Ich nehme an, dein technischer Sachverstand reicht aus um die angehängten Darstellungen zu interpretieren. Sollten dir die Vor- und Nachteile der beiden Aufladesysteme nicht sofort auffallen melde dich einfach kurz. Übrigens müsste dir bei Betrachtung der zweistufigen Aufladung auch auffallen, dass sich der Konflikt hohe Nennleistung bei gutem Ansprechverhalten mit 2 VTG-Ladern nur bedingt lösen lässt.
Zitat:
Original geschrieben von Olchen
Dass die Aufladung des 535d keine Registeraufladung sein soll, überrascht mich doch ein wenig, da eine Registeraufladung ja eigentlich nur eine Reihenschaltung eines kleinen und eines großen Laders ist und nix anderes ist es beim 535d. Wenn du da andere Informationen hast, dann her damit 😉
Falsch. Eine Registeraufladung ist keine Reihenschaltung eines kleinen und eines großen Laders. Vielmehr eine Parallelschaltung zweier gleich großer Lader. Wie du bestimmt weisst wurde die Registeraufladung von Porsche (auch noch von anderen) bereits am Pkw eingesetzt. Ansonsten wird diese Art der Zusammenschaltung mehrerer ATLs in der Praxis bei größeren Hochleistungsdieselmotoren (Schnellboote usw.) eingesetzt. Bei der Registeraufladung wird noch zwischen einstufigen (Porsche) und mehrstufigen Registern unterschieden. Zu einem mehrstufiger Register gehören allerdings 4 Lader. Ein Nachteil aller Registeraufladungen ist der sog. Registersprung, der beim Zu- oder Wegschalten einzelner Lader, im Fahrbetrieb spürbar ist.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
ok sie klingen zumindest meistens besser 🙂
das ist für mich allerdings eher am unwichtigsten und generell zu sagen die eine Firma baut bessere Motoren oder sogar bessere Autos als die andere ist mir zu pauschal und wenn der M5 sicherlich in (fast) allem besser ist als ein S6 (wobei dieser Vergleich sowieso hinkt) gilt das für den 530xd im Vergleich zum A6 3.0TDI aber noch lange nicht, gerade auch in Bezug auf Fahrwerk und Quattro.
Ich habe nie generell behauptet (oder wollte dies zumindest nicht, falls der Eindruck entstand) diese Firma baut bessere Motoren als diese, ich habe immer argumentiert. Fakt ist, der R6-Motor hat gegenüber dem V6-Motor konzeptionelle Vorteile sowohl die Motormechanik als auch die Thermodynamik betreffend, die nicht von der Hand zu weisen sind. Der einzige Nachteil eines R6-Motors, und somit der Grund warum man V6-Motoren baut, ist der lange Bauraum.
Ich persönlich würde mir nie einen BMW kaufen. Das Interieur gefällt mir nicht. Zudem bin ich nicht bereit aufgrund des langen Motorbauraums auf Platz im Innenraum zu verzichten. Ein erschreckendes Beispiel der Thematik Innenraum zu Motorraum ist meiner Meinung nach der BMW Einser.
Sorry, hat vorher nicht geklappt mit meiner Darstellung zur Register und 2-stufigen Aufladung.
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Die Entwicklung von Motoren, Motorsystemen und –Komponenten wird immer voranschreiten, wäre ja traurig und auch langweilig wenn dies nicht so wäre.
Der Audi V6-Diesel hat bei dessen Einführung bereits die Euro4 Abgasnorm auch ohne Partikelfilter erfüllt (wie viele andere Motoren deutscher Hersteller auch). Jedoch hat die gesamte deutsche Automobilindustrie den Werbefeldzug der Franzosen bei weitem unterschätzt (vor allem Audi und BMW). Heute muss eigentlich jedes Fahrzeug einen solchen Filter verbaut haben, ob dieser erforderlich ist oder nicht spielt dabei keine Rolle. Für den Kunden muss dieser Filter einfach vorhanden sein. Mit der Effektivität (75% oder 95% Rückhaltegrad) kann man beim Kunden weniger punkten, Hauptsache der schwarze Russ ist nicht mehr sichtbar.
ok, Herr "Kollege" aber auch da bin ich eher anderer Meinung 😉
gerade die Euro D4 "sauberen" Diesel ohne Filter sind eher das eigentliche Problem, aufgrund der kleinen aber nicht sichtbaren Partikel, aber ein geschlossener bzw. geregelter katalytischer DPF (CSF) filtert auch diese mit einer Effizienz von 99,9% raus und damit erfüllt der 3.0TDI mit DPF jetzt schon die vorgeschlagenen Werte der Euro D5 sogar bei NOx:
bei weiterem Interesse an der Thematik siehe auch hier
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Eine geregelte 2-stufige Aufladung (BMW 535) ist keine Registeraufladung. Ich nehme an, dein technischer Sachverstand reicht aus um die angehängten Darstellungen zu interpretieren. Sollten dir die Vor- und Nachteile der beiden Aufladesysteme nicht sofort auffallen melde dich einfach kurz. Übrigens müsste dir bei Betrachtung der zweistufigen Aufladung auch auffallen, dass sich der Konflikt hohe Nennleistung bei gutem Ansprechverhalten mit 2 VTG-Ladern nur bedingt lösen lässt.
ok, wobei man Registeraufladung ja auch als Überbegriff sehen könnte, aber du hast natürlich recht der Twinturbo im 535D arbeitet nicht parallel sondern seriell, also erst der kleine und dann der grosse ATL, wobei es aber einen Überlappungsbereich gibt, wo dann eben doch beide gleichzeitig arbeiten 🙂
aber auch 2 VTGL sind natürlich nur ein Kompromiss, zwar mit entsprechendem Leistungsplus aber auch den gleichen Nachteilen wie bei nur einem, wobei sich hier technologisch aber gerade so einiges tut (siehe wieder Porsche).
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Ich habe nie generell behauptet (oder wollte dies zumindest nicht, falls der Eindruck entstand) diese Firma baut bessere Motoren als diese, ich habe immer argumentiert. Fakt ist, der R6-Motor hat gegenüber dem V6-Motor konzeptionelle Vorteile sowohl die Motormechanik als auch die Thermodynamik betreffend, die nicht von der Hand zu weisen sind. Der einzige Nachteil eines R6-Motors, und somit der Grund warum man V6-Motoren baut, ist der lange Bauraum.
ok, ich will das hier jetzt auch nicht überstrapazieren, aber zumindest ein Flat-Plane V8 Motor, wie sie jetzt in der Formel 1 eingesetzt werden, hat durchaus geometrische und damit Drehmomentvorteile in Bezug auf einen "theoretischen" R8, trotz der auch hier bestehenden Schwingungsproblematik.
ein V6 und vor allem als TDI ist damit natürlich schlecht zu vergleichen, aber trotzdem hat der Audi eben gerade bei niedrigen Drehzahlen mehr zu bieten als der BMW 3L Diesel.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
ok, Herr "Kollege" aber auch da bin ich eher anderer Meinung 😉
gerade die Euro D4 "sauberen" Diesel ohne Filter sind eher das eigentliche Problem, aufgrund der kleinen aber nicht sichtbaren Partikel, aber ein geschlossener bzw. geregelter katalytischer DPF (CSF) filtert auch diese mit einer Effizienz von 99,9% raus und damit erfüllt der 3.0TDI mit DPF jetzt schon die vorgeschlagenen Werte der Euro D5 sogar bei NOx:
Ok, ru(ss)fux du scheinst ja der Abgasnachbehandlerfraktion anzugehören. Das würde zumindest teilweise deine Aussagen zur Motormechanik und Thermodynamik erklären. Zugegeben was Abgasnachbehandlung angeht habe ich keine Ahnung. Ohne die Wichtigkeit dieser Disziplin zu schmälern, ich habe mich auch nie wirklich dafür interessiert. Um das NOx zu reduzieren muss doch nach (oder im) Partikelfilter noch eine Komponente vorhanden sein. Aber wahrscheinlich beinhaltet die Bezeichnung katayltischer DPF bereits diese Komponente. Komisch das man sich da nicht auf eine einheitliche Bezeichnung einigen kann. Andere Hersteller/Zulieferer sprechen von DENOX, NOx-Speicherkat......, SCR ist glaube ich ein anderes Thema oder nicht?
Zitat:
Original geschrieben von rufux
ok, wobei man Registeraufladung ja auch als Überbegriff sehen könnte, aber du hast natürlich recht der Twinturbo im 535D arbeitet nicht parallel sondern seriell, also erst der kleine und dann der grosse ATL, wobei es aber einen Überlappungsbereich gibt, wo dann eben doch beide gleichzeitig arbeiten 🙂
aber auch 2 VTGL sind natürlich nur ein Kompromiss, zwar mit entsprechendem Leistungsplus aber auch den gleichen Nachteilen wie bei nur einem, wobei sich hier technologisch aber gerade so einiges tut (siehe wieder Porsche).
Prinzipiell kannst jeder die Aufladesysteme definieren wie er möchte. In der Fachwelt wird u.a. aufgrund der Vielzahl der möglichen Aufladeysteme allerdings strikt unterschieden. Ein Vorteil der zweistufigen Aufladung ist, dass im mittleren Drehzahlbereich beide Lader gleichzeit arbeiten unter Multiplikation der Verdichterdruckverhältnisse. Das ermöglicht kein Register und auch keine Bi-VTG Aufladung. Warum sollte mit einer Bi-VTG Aufladung denn zwangsläufig eine Leistungssteigerung verbunden sein? Die Entwicklung der Ottomotor-Aufladesysteme bringt die Aufladung am Dieselmotor prinzipbedingt nicht voran.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
ok, ich will das hier jetzt auch nicht überstrapazieren, aber zumindest ein Flat-Plane V8 Motor, wie sie jetzt in der Formel 1 eingesetzt werden, hat durchaus geometrische und damit Drehmomentvorteile in Bezug auf einen "theoretischen" R8, trotz der auch hier bestehenden Schwingungsproblematik.
ein V6 und vor allem als TDI ist damit natürlich schlecht zu vergleichen, aber trotzdem hat der Audi eben gerade bei niedrigen Drehzahlen mehr zu bieten als der BMW 3L Diesel.
Zum allerletzten mal, die Zylinderanordnung hat keinen Einfluß auf das Drehmoment oder dessen Verlauf. Was soll ein Flat-Plane (immer diese englischen Begriffe) sein. Falls es dich interessiert, ein Problem eines R6-Rennmotors ist der, dass der Kurbel- und Ventiltieb bei hoher Motordrehzahl nicht steif genug ist (Torsionsschwingungen...). Dadurch lässt sich die Nennleistung nicht auf ein konkurenzfähiges Niveau anheben. Diese Problematik war auch bei den früheren F1-V12-Motoren ein Thema.
Eins noch zu deiner oft angesprochenen Werbewirksamkeit. Was bringt dir auf dem Papier bei geringer Drehzahl ein sehr hohes stationäres Motormoment (Audi), welches instationär dann aber nicht vorliegt?
Was Abgasnachbehandlung betrifft hast du wirklich einiges auf dem Kasten, aber BITTE vermeide doch Aussagen zur Mechanik und Thermodynamik zu denen dir offensichtlich die nötigen Kenntnisse fehlen.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Ok, ru(ss)fux du scheinst ja der Abgasnachbehandlerfraktion anzugehören. Das würde zumindest teilweise deine Aussagen zur Motormechanik und Thermodynamik erklären. Zugegeben was Abgasnachbehandlung angeht habe ich keine Ahnung. Ohne die Wichtigkeit dieser Disziplin zu schmälern, ich habe mich auch nie wirklich dafür interessiert. Um das NOx zu reduzieren muss doch nach (oder im) Partikelfilter noch eine Komponente vorhanden sein. Aber wahrscheinlich beinhaltet die Bezeichnung katayltischer DPF bereits diese Komponente. Komisch das man sich da nicht auf eine einheitliche Bezeichnung einigen kann. Andere Hersteller/Zulieferer sprechen von DENOX, NOx-Speicherkat......, SCR ist glaube ich ein anderes Thema oder nicht?
allerdings ist das ein anderes Thema und zwar sind das alles verschiedene Ansätze NOx beim Diesel zu reduzieren, sodass er auch die viel strengeren aktuellen US Abgasnormen schafft bzw. die auch schon geplante Euro 6, die nicht mehr zwischen Diesel und Ottomotor unterscheidet und warum das Sinn macht kann man
hierlesen.
bei einem CSF dient das NO2 im Abgas bei bestimmten Betriebszuständen als Oxidationsmittel und dadurch wird dann indirekt auch etwas NOx insgesamt und natürlich zusätzlich zur Funktion der AGR reduziert.
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Prinzipiell kannst jeder die Aufladesysteme definieren wie er möchte. In der Fachwelt wird u.a. aufgrund der Vielzahl der möglichen Aufladeysteme allerdings strikt unterschieden. Ein Vorteil der zweistufigen Aufladung ist, dass im mittleren Drehzahlbereich beide Lader gleichzeit arbeiten unter Multiplikation der Verdichterdruckverhältnisse. Das ermöglicht kein Register und auch keine Bi-VTG Aufladung. Warum sollte mit einer Bi-VTG Aufladung denn zwangsläufig eine Leistungssteigerung verbunden sein? Die Entwicklung der Ottomotor-Aufladesysteme bringt die Aufladung am Dieselmotor prinzipbedingt nicht voran.
weil ein VTG dann weniger Zylinder versorgen muss und das hat natürlich den gleichen Effekt wie ein grösserer Lader und natürlich kommen stabilere Materialien und elektronische Verstellung der Turbinenschaufeln auch der Aufladung beim Diesel zu Gute.
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Zum allerletzten mal, die Zylinderanordnung hat keinen Einfluß auf das Drehmoment oder dessen Verlauf. Was soll ein Flat-Plane (immer diese englischen Begriffe) sein. Falls es dich interessiert, ein Problem eines R6-Rennmotors ist der, dass der Kurbel- und Ventiltieb bei hoher Motordrehzahl nicht steif genug ist (Torsionsschwingungen...). Dadurch lässt sich die Nennleistung nicht auf ein konkurenzfähiges Niveau anheben. Diese Problematik war auch bei den früheren F1-V12-Motoren ein Thema.
Flat-Plane bezeichnet die Form der Kurbelwelle, die hier i.G. zum klassischen Cross-Plane V8 absolut der eines R4 Motors entspricht.
die Zylinderpaare wirken hier im 90° Winkel bei 180° Zündfolge auf den gleichen Hubzapfen und das hat dann eben so einige geometrische Vorteile, wie auch weniger bewegte Masse, sowie allgemeine Gewichtsersparniss zur Folge und du willst ja wohl nicht bestreiten, dass die reine Motormechanik nicht auch einen Einfluss auf das Drehmoment und die Drehzahl hat?
die Laufruhe ist im Rennsport dann eher sekundär wichtig und Audi hat dieses Konstruktionsprinzip übrigens als erster sehr erfolgreich in der DTM eingesetzt!
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Eins noch zu deiner oft angesprochenen Werbewirksamkeit. Was bringt dir auf dem Papier bei geringer Drehzahl ein sehr hohes stationäres Motormoment (Audi), welches instationär dann aber nicht vorliegt?
willst du jetzt auf das Verlustmoment raus oder was?
3x darfst du raten warum ich ein Schaltgetriebe habe!
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Was Abgasnachbehandlung betrifft hast du wirklich einiges auf dem Kasten, aber BITTE vermeide doch Aussagen zur Mechanik und Thermodynamik zu denen dir offensichtlich die nötigen Kenntnisse fehlen.
solche Sprüche liest man hier leider immer sehr schnell und üblicherweise korrelieren die eher damit, dass jemand mit seiner Argumentation am Ende ist, schade wenn das bei dir auch so sein sollte, denn ich schreibe hier natürlich weiterhin was ich für richtig halte und wenn du es angeblich besser weisst, dann muss das schon auch aus deinen Beiträgen hervorgehen!
ich bin gespannt...
Einen schönen guten Morgen,
ich bin auf der Suche nach technischen Beschreibungen von meinem Audi 2,4 Motor. Diese sollten etwas tiefgründiger sein als z.B. nur V6, Alu-Block. Ich schrieb an Audi, daß bei Porsche solche Infos auch für die Technik-Freaks bereitgehalten werden. -Audi hat mich nicht verstanden- Wo gibt es solche in Printform? -danke-
@-audi-55-max-
hast Du es schon mal auf erWIN probiert? Dort sollte sowas eigentlich zu finden sein, kostet aber leider auch einges.
erWin, die elektronische Reparatur und Werkstattinformation der AUDI AG
....danke...
Zitat:
Original geschrieben von rufux
allerdings ist das ein anderes Thema und zwar sind das alles verschiedene Ansätze NOx beim Diesel zu reduzieren, sodass er auch die viel strengeren aktuellen US Abgasnormen schafft bzw. die auch schon geplante Euro 6, die nicht mehr zwischen Diesel und Ottomotor unterscheidet und warum das Sinn macht kann man hier lesen.
bei einem CSF dient das NO2 im Abgas bei bestimmten Betriebszuständen als Oxidationsmittel und dadurch wird dann indirekt auch etwas NOx insgesamt und natürlich zusätzlich zur Funktion der AGR reduziert.
Wenn es wirklich zu diesem für Dieselmotorenbauer/-zulieferer Worst-Case-Szenario der Gleichstellung von Otto und Diesel kommt, was ich begrüßen würde (natürlich in Verbindung mit einer Kfz-/Kraftstoffsteuerreform), wird sich angesichts der heutigen Herstellungskosten für einen Dieselmotor wohl der ein oder andere OEM von der Dieselmotorenfertigung /-entwicklung verabschieden.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
weil ein VTG dann weniger Zylinder versorgen muss und das hat natürlich den gleichen Effekt wie ein grösserer Lader und natürlich kommen stabilere Materialien und elektronische Verstellung der Turbinenschaufeln auch der Aufladung beim Diesel zu Gute.
Vorab, aufgrund der unterschiedlichen Betriebscharakteristika von Kolbenmaschine und Strömungsmaschine ist eine Kopplung beider Maschinen nicht leicht zu verstehen. Zugegeben, hatte da anfangs auch so meine Schwierigkeiten.
Ein Aufladesystem wird immer u.a. auf eine bestimmte Nennleistung hin ausgelegt. Nur diese Nennleistung zu erhöhen ist kein Problem (begrenzend ist da eher die Motordrehzahl und der zul. Zylinderspitzendruck), hierzu ist eine Starrlader-Aufladung durchaus geeignet. Die Herausforderung bei der Auswahl/Auslegung eines Aufladesystems für einen Pkw ist der, dass für hohe Drehmomente bei geringen Drehzahlen und für eine gutes Instationärverhalten (Turboloch) eigentlich ein kleiner Lader erforderlich wäre, für hohe Nennleistungen hingegen aber ein großer Lader zwingend erforderlich ist. Um diesem Zielkonflikt beizukommen, hat man ja WG- und VTG-Lader entwickelt. Allerdings gerät auch eine VTG was diesen Konflikt betrifft an ihre Grenzen. Eine Bi-VTG Aufladung könnte für jede Motorleistung ausgelegt werden (es gibt verschiedene VTG-Baugrößen!). Vorteile zweier kleinerer VTGs, gegenüber einer größeren VTG, sind eher im Instationärbetrieb zu finden. Zum einen können die Lader, wie du bereits erwähnt hast, beim V6 näher am ZK-Auslass platziert werden, weiterhin ergeben sich Vorteile bei der Massenträgheit des ATL-Laufzeugs (Durchmessereinfluss).
Wenn du dich intensiver mit der Mechanik des Turboladers befasst hättest, wüsstest du, dass die festigkeitskritischen Bauteile das Verdichter- und das Turbinenrad sind. Infolge der Fliehkräfte und Temperaturgradienten sind dort die höchsten Spannungen im ganzen Lader zu finden. Der Drehschaufelverstellmechanismus einer VTG klemmt häufig infolge der hohen Temperaturen (Fertigungstoleranzen!) und des Russes beim Dieselmotor. Nicht zuletzt ist diese z.T. recht filigrane Mechanik aufgrund der Anzahl der Teile anfällig. Was die Werkstoffe der VTG beim Diesel angeht stehen diese (und auch noch temperaturbeständigere, teurere) schon länger zu Verfügung.
Bei einer VTG am Ottomotor sieht das etwas anders aus. Die noch höheren Temperaturen (bis 1050°) erfordern teure Werkstoffe (die laut Porsche-Werbepropaganda ja aus der Raumfahrt stammen sollen 😁) und es müssen die Leckage betreffend Nachteile in Kauf genommen werden. Letztlich bleibt angesichts der heutigen Kosten einer Diesel-VTG und deren Ausfallraten abzuwarten, ob es sich bei der Porsche VTG nicht doch nur um eine Nischenanwendung am Ottomotor handelt, wie beim Register auch. Diese Porsche VTG wäre an einem Dieselmotor nicht tragbar (viel zu schlecht).
Elektrische VTG-Steller (anstelle der U-Druck- oder Druckdosen) sind am Dieselmotor längst Stand der Technik.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
Flat-Plane bezeichnet die Form der Kurbelwelle, die hier i.G. zum klassischen Cross-Plane V8 absolut der eines R4 Motors entspricht.
die Zylinderpaare wirken hier im 90° Winkel bei 180° Zündfolge auf den gleichen Hubzapfen und das hat dann eben so einige geometrische Vorteile, wie auch weniger bewegte Masse, sowie allgemeine Gewichtsersparniss zur Folge und du willst ja wohl nicht bestreiten, dass die reine Motormechanik nicht auch einen Einfluss auf das Drehmoment und die Drehzahl hat?
die Laufruhe ist im Rennsport dann eher sekundär wichtig und Audi hat dieses Konstruktionsprinzip übrigens als erster sehr erfolgreich in der DTM eingesetzt!
Ich bleibe dabei, das Motordrehmoment hängt nur von folgenden Größen ab: Zylinderzahl, Bohrungsdurchmesser, Hub, Zylinderdruck. Ich nehme an die Formel dazu kannst du dich selbst herleiten. Die Zylinderanordnung hat keinen Einfluss. Ich habe nie behauptet, dass die Motormechanik keinen Einfluss auf das Drehmoment hat.
Die von dir angesprochene Kröpfung der Kurbelwelle bei Sport- und Rennmotoren bringt in erster Linie, wie von dir bereits erwähnt, Vorteile bzgl. der Massenträgheit des Kurbeltriebs und somit der Leistung bei hohen Drehzahlen. Weiterhin ergibt sich dadurch ein reduzierter Motorschwerpunkt, in Rennsport ja nicht ganz unerheblich. Mehr Drehmoment bringt diese Bauweise auch nicht, wie auch? Diese Kurbeltriebsausführung wurde von div. anderen Motorenentwicklern bereits vor Audi eingesetzt. Audi war vielleicht der erste in der DTM (verbotenerweise!?,irgendwas war da).
Ein Argument deinerseits fehlt mir trotzdem noch für folgende Aussage, mit der ja die Diskussion bzgl. Drehmoment V6 vs. R6 beim Seriendiesel ursprünglich begann! Geb mir doch einfach ein paar Formeln, Links, irgendein Beleg für diese These. Du stellst nur eine Aussage in den Raum, anstatt diese mit Argumenten zu belegen wechselst du dann einfach das Thema.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
ein V-Motor ist übrigens von der Geometrie her erstmal im Vorteil was das Drehmoment gerade bei niedrigen Drehzahlen anbelangt, aber dafür ist er eher weniger drehfreudig als ein Reihenmotor und genau das zeigt sich auch bei den beiden Motorkonzepten, wobei das Verhältniss Hub/Bohrung hier aber auch noch eine wichtige Rolle spielt...
Zitat:
Original geschrieben von rufux
willst du jetzt auf das Verlustmoment raus oder was?
3x darfst du raten warum ich ein Schaltgetriebe habe!
Vielleicht bringen dich die Begriffe 'low end torque' oder 'transientes Motorverhalten' auf die richtige Spur. Ansonsten empfehle ich dir folgenden Selbstversuch. Wenn dein Audi turbogeladen ist, solltest du einmal mit einem höheren Gang bei niedriger Motordrehzahl beschleunigen. Du wirst schnell merken dass das auf dem Papier stehende (stationäre) Motormoment nicht sofort zur Verfügung steht. Hast du jetzt auch noch die Möglichkeit ein vergleichbares Fahrzeug eines anderen Herstellers zu fahren (z.B. Audi V6TDI vs. BMW 330d) wirst du erkennen welcher Hersteller Wert auf die Werbewirksamkeit hoher stationärer Momente bei geringer Drehzahl legte, und welchem die Kunst gelungen ist den Motor mit dem besseren Instationärverhalten zu entwickeln.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
solche Sprüche liest man hier leider immer sehr schnell und üblicherweise korrelieren die eher damit, dass jemand mit seiner Argumentation am Ende ist, schade wenn das bei dir auch so sein sollte, denn ich schreibe hier natürlich weiterhin was ich für richtig halte und wenn du es angeblich besser weisst, dann muss das schon auch aus deinen Beiträgen hervorgehen!
ich bin gespannt...
Mit meiner Argumentation bin ich noch längst nicht am Ende. Ich finde es nur sehr müßig, dass du mit deiner Argumentation immer so stark abdriftest. Wir begannen beim Seriendiesel, jetzt sprichst du die Kurbelwellenkröfpung an Rennmotoren an, lassen sich deine Thesen nicht am Serienmotor belegen. Du willst über Dieselaufladesysteme diskutieren, kurz darauf bingst du Ottoturbolader ins Gespräch. Es mag ja sein, dass du mit dieser Strategie in einer Diskussion mit Laien Eindruck schinden kannst, mir kannst du damit nichts vormachen.
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
.....Mit meiner Argumentation bin ich noch längst nicht am Ende. Ich finde es nur sehr müßig, dass du mit deiner Argumentation immer so stark abdriftest. Wir begannen beim Seriendiesel, jetzt sprichst du die Kurbelwellenkröfpung an Rennmotoren an, lassen sich deine Thesen nicht am Serienmotor belegen. Du willst über Dieselaufladesysteme diskutieren, kurz darauf bingst du Ottoturbolader ins Gespräch. Es mag ja sein, dass du mit dieser Strategie in einer Diskussion mit Laien Eindruck schinden kannst, mir kannst du damit nichts vormachen.
Um zum Drehmoment und den Getrieben zurückzuleiten:
Wie schafft Audi den Spagat des neuen RS6 Motors V10 mit der FSI und Turbotechnik (ev. auch Hochdrehzahlkonzept wie beim RS4, welches sich ja mit dem Turbo beisst) und dem grossen Drehmoment aufs Getriebe ? Das Getriebe im Bugatti Veyron für 1200Nm kostet ein Vermögen
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Wenn du dich intensiver mit der Mechanik des Turboladers befasst hättest, wüsstest du, dass die festigkeitskritischen Bauteile das Verdichter- und das Turbinenrad sind. Infolge der Fliehkräfte und Temperaturgradienten sind dort die höchsten Spannungen im ganzen Lader zu finden. Der Drehschaufelverstellmechanismus einer VTG klemmt häufig infolge der hohen Temperaturen (Fertigungstoleranzen!) und des Russes beim Dieselmotor. Nicht zuletzt ist diese z.T. recht filigrane Mechanik aufgrund der Anzahl der Teile anfällig. Was die Werkstoffe der VTG beim Diesel angeht stehen diese (und auch noch temperaturbeständigere, teurere) schon länger zu Verfügung.
alle Konzepte haben Vor- und Nachteile und ich bin mal gespannt wie oft so ein Bypass Ventil bei der seriellen Registeraufladung gewechselt werden muss...
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Bei einer VTG am Ottomotor sieht das etwas anders aus. Die noch höheren Temperaturen (bis 1050°) erfordern teure Werkstoffe (die laut Porsche-Werbepropaganda ja aus der Raumfahrt stammen sollen 😁) und es müssen die Leckage betreffend Nachteile in Kauf genommen werden. Letztlich bleibt angesichts der heutigen Kosten einer Diesel-VTG und deren Ausfallraten abzuwarten, ob es sich bei der Porsche VTG nicht doch nur um eine Nischenanwendung am Ottomotor handelt, wie beim Register auch. Diese Porsche VTG wäre an einem Dieselmotor nicht tragbar (viel zu schlecht).
Elektrische VTG-Steller (anstelle der U-Druck- oder Druckdosen) sind am Dieselmotor längst Stand der Technik.
eben genau wie ein VTGL auch beim normalen 170 KW R6 Diesel von BMW Stand der Technik ist!
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Ich bleibe dabei, das Motordrehmoment hängt nur von folgenden Größen ab: Zylinderzahl, Bohrungsdurchmesser, Hub, Zylinderdruck. Ich nehme an die Formel dazu kannst du dich selbst herleiten. Die Zylinderanordnung hat keinen Einfluss. Ich habe nie behauptet, dass die Motormechanik keinen Einfluss auf das Drehmoment hat.
es hängt eben auch noch von der internen Verlustleistung des Motor ab und da gibt es durchaus Unterschiede!
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Die von dir angesprochene Kröpfung der Kurbelwelle bei Sport- und Rennmotoren bringt in erster Linie, wie von dir bereits erwähnt, Vorteile bzgl. der Massenträgheit des Kurbeltriebs und somit der Leistung bei hohen Drehzahlen. Weiterhin ergibt sich dadurch ein reduzierter Motorschwerpunkt, in Rennsport ja nicht ganz unerheblich. Mehr Drehmoment bringt diese Bauweise auch nicht, wie auch? Diese Kurbeltriebsausführung wurde von div. anderen Motorenentwicklern bereits vor Audi eingesetzt. Audi war vielleicht der erste in der DTM
ich habe nicht behauptet dass Audi dieses Konstruktionsprinzip erfunden hätte, genausowenig wie BMW den Reihenmotor erfunden hat und flat planes baut Ferrari übrigens serienmässig in seine Autos und wodurch ist dann bitte die Mehrleistung bei entsprechender Drehzahl begründet wenn nicht durch Drehmoment?
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Vielleicht bringen dich die Begriffe 'low end torque' oder 'transientes Motorverhalten' auf die richtige Spur. Ansonsten empfehle ich dir folgenden Selbstversuch. Wenn dein Audi turbogeladen ist, solltest du einmal mit einem höheren Gang bei niedriger Motordrehzahl beschleunigen. Du wirst schnell merken dass das auf dem Papier stehende (stationäre) Motormoment nicht sofort zur Verfügung steht. Hast du jetzt auch noch die Möglichkeit ein vergleichbares Fahrzeug eines anderen Herstellers zu fahren (z.B. Audi V6TDI vs. BMW 330d) wirst du erkennen welcher Hersteller Wert auf die Werbewirksamkeit hoher stationärer Momente bei geringer Drehzahl legte, und welchem die Kunst gelungen ist den Motor mit dem besseren Instationärverhalten zu entwickeln.
Mit meiner Argumentation bin ich noch längst nicht am Ende. Ich finde es nur sehr müßig, dass du mit deiner Argumentation immer so stark abdriftest. Wir begannen beim Seriendiesel, jetzt sprichst du die Kurbelwellenkröfpung an Rennmotoren an, lassen sich deine Thesen nicht am Serienmotor belegen. Du willst über Dieselaufladesysteme diskutieren, kurz darauf bingst du Ottoturbolader ins Gespräch. Es mag ja sein, dass du mit dieser Strategie in einer Diskussion mit Laien Eindruck schinden kannst, mir kannst du damit nichts vormachen.
ich weiss ja nicht wer oder was dich hier in dieses thread gespült hat, aber du musst mir nicht wortgewaltig ein Turboloch erklären, noch dazu mit allen möglichen Anglizismen, die du bei anderen aber kritisierst und auch deshalb schlage ich vor deine eigenen Beiträge nochmal zu lesen, denn ich habe hier nicht mit den Themenwechseln angefangen, weder mit Turobladern oder Partikelfiltern noch mit Rennmotoren im Bootsbreich...
fass dir erstmal an die eigene Nase und sich hier überall unbeliebt zu machen das ist übrigens eher mein Part 😁
Zitat:
Original geschrieben von S6Komp
Um zum Drehmoment und den Getrieben zurückzuleiten:
Wie schafft Audi den Spagat des neuen RS6 Motors V10 mit der FSI und Turbotechnik (ev. auch Hochdrehzahlkonzept wie beim RS4, welches sich ja mit dem Turbo beisst) und dem grossen Drehmoment aufs Getriebe ? Das Getriebe im Bugatti Veyron für 1200Nm kostet ein Vermögen
am Bugatti Veyron ist nicht nur das Getriebe teuer 😉
der RS6 wird aber sicher nicht stärker werden als der R8 und hier leistet der 5L V10-FSI mit Biturbo-Aufladung 449 kW (610 PS) bei 6.800 1/min. Das maximale Drehmoment von 750 Nm ist über ein sehr breites Drehzahlband von 1.750 - 5.800 U/min präsent. Ein sequenzielles 6-Gang-Sportgetriebe und der permanente quattro Allradantrieb, der zugunsten der optimalen Fahrdynamik die Kraft variabel - ausgehend von einem Verhältnis von 40:60 Prozent - auf Vorder- und Hinterachse verteilt, bringen die Kraft auf die Strasse und beschleunigen den R8 in 3,7 s auf Tempo 100 und eine Höchstgeschwindigkeit von 345 km/h.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
alle Konzepte haben Vor- und Nachteile und ich bin mal gespannt wie oft so ein Bypass Ventil bei der seriellen Registeraufladung gewechselt werden muss...
Der Nachteil dieses Systems ist der, dass man die Ventile/Klappen nie dicht bekommt bzw. diese mit der Zeit undicht werden und so den Wirkungsgrad des Systems verschlechtern.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
eben genau wie ein VTGL auch beim normalen 170 KW R6 Diesel von BMW Stand der Technik ist!
Den Zusammenhang hab ich jetzt leider nicht ganz verstanden, sorry.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
es hängt eben auch noch von der internen Verlustleistung des Motor ab und da gibt es durchaus Unterschiede!
Stimmt, die Reibleistung ist auch ein Faktor. Aber da sollte doch eigentlich ein Reihenmotor im Vorteil sein (z.B. nur ein Ventiltrieb usw.). Warum wird eigentlich kein V4-Motor gebaut?
Zitat:
Original geschrieben von rufux
…und flat planes baut Ferrari übrigens serienmässig in seine Autos und wodurch ist dann bitte die Mehrleistung bei entsprechender Drehzahl begründet wenn nicht durch Drehmoment?
Lässt sich diese Erkenntnis auch auf den (Groß-)Serienmotor Diesel/Otto übertragen?
Zitat:
Original geschrieben von rufux
ich weiss ja nicht wer oder was dich hier in dieses thread gespült hat, aber du musst mir nicht wortgewaltig ein Turboloch erklären, noch dazu mit allen möglichen Anglizismen, die du bei anderen aber kritisierst und auch deshalb schlage ich vor deine eigenen Beiträge nochmal zu lesen, denn ich habe hier nicht mit den Themenwechseln angefangen, weder mit Turobladern oder Partikelfiltern noch mit Rennmotoren im Bootsbreich...
Werde mir dieses Mal einen zynischen Schlusskommentar verkneifen. 😠
Zitat:
Original geschrieben von rufux
ich weiss ja nicht wer oder was dich hier in dieses thread gespült hat
Ich hab mich hier angemeldet um, durch sämtliche MT-Foren wildernd, die Rolle des Querulanten, des einsamen Fremden, des gegen den Strom schwimmenden Rebellen, des Geächteten am Rande der (MT-)Gesellschaft einzunehmen. Dabei werde ich, ohne Rücksicht auf Verluste, die nackte Wahrheit schonungslos auf den Tisch knallen und somit dieses Forum bis in die Grundfesten erschüttern.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
fass dir erstmal an die eigene Nase und sich hier überall unbeliebt zu machen das ist übrigens eher mein Part 😁
Ich muss dich enttäuschen, mein Konzept lässt keine Arbeit im Team zu. Vielleicht müssen wir uns zukünftig leider aus dem Weg gehen.
Hochachtungsvoll
Vanilla299
....dies ist ein herausragendes beispiel, weshalb ich treues mitglied hier bin:.....es gibt sie halt doch, die inhaltiche diskussion, ohne beleidigungen und markenbrillen!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
herzlichen glückwunsch.......und weiter so!
(da macht es auch überhaupt nichts, wenn nicht jeder mit viel sachverstand, wie ich, alles nachvollziehen kann)
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Ich hab mich hier angemeldet um, durch sämtliche MT-Foren wildernd, die Rolle des Querulanten, des einsamen Fremden, des gegen den Strom schwimmenden Rebellen, des Geächteten am Rande der (MT-)Gesellschaft einzunehmen. Dabei werde ich, ohne Rücksicht auf Verluste, die nackte Wahrheit schonungslos auf den Tisch knallen und somit dieses Forum bis in die Grundfesten erschüttern.
Ich muss dich enttäuschen, mein Konzept lässt keine Arbeit im Team zu. Vielleicht müssen wir uns zukünftig leider aus dem Weg gehen.
naja wenn du das wirklich ernst meinst klingt das schon etwas grössenwahnsinnig und so "wichtig" ist MT nun auch nicht, aber trotzdem noch viel Erfolg dabei, vorher wird man dich hier allerdings sowieso sperren 😁