häufiger Fehler beim TDCI Motor und Lösungen (sortiert nach DTC-Fehlercodes)
Hallo,
habe im Forum gesucht und denke nun, dass meine Injektoren bzw. der Turbo kaputt ist :-(
Es handelt sich um einen Mondeo Turnier Ghia TDCI 130PS Automatik , Baujahr 2004 mit 177000km. Habe den Wagen vor 3 Wochen gekauft.
Folgendes: Als ich eines Morgens los zur Arbeit fuhr fing an der Ampel auf einmal die Vorglühanzeige an zu blinken... Ich fuhr noch ein paar Meter, dann verabschiedete sich der Motor und ich blieb stehen. Ein bisschen gewartet und wieder angemacht. Dann war ein paar Tage Ruhe... Keine Anzeichen, Motor zieht gut und auch sonst nichts auffälliges. Hab das unter "ist wohl mal passiert" verbucht.
Nunja, seit heute stelle ich ein Nageln fest wenn ich beschleunige. Ein "rasseln und rattern". Wenn ich auf "N" schalte und im Standgas mit dem Gas spiele ist alles ganz normal, kein Nageln, nichts....
Ich würde morgen mal zu Ford fahren und de Fehlerspeicher auslesen lassen... Weiß jemand was das kostet?
Ich weiß dass das Thema hier schon oft durchgekaut wurde, aber vielleicht kann mir noch jemand einen Tipp geben.
Vielen Dank
Gruß Rudi
54 Antworten
Ja, das IMV Ventil wurde gewechselt. Ist doch dieses Regelventil oder?
Kraftstoffilter wurde im Winter gewechselt, da war nichts zu sehen, aber hab auch nicht so drauf geachtet.
Ja na das ist immer unterschiedlich! Meistens bleibt der Motor ja auch an, nur der Turbo verabschiedet sich und ich kann nich schneller als 120-130 fahren. Die Glühwendel blinkt dabei. Achso, und das Ruckeln ist auch geblieben... Trotz dichtem AGR und getauschten Ventil....
wie wurde denn das agr ventil stillgelegt? mittel blinddichtung??
also der leistungsverlust ist der notlauf....und dort verabschiedet sich nicht der turbo sondenr der maximale einspritzdruck wird von 1650 auf nur 750Bar begrenzt....
lies doch bitte mal die fehlercodes aus! sonst kann ich dir nicht helfen. und auf ratespielchen hab ich net so recht lust. die naheligenden sachn hast du ja schon gemacht. den rest muss man echt über fehlercodes rausbekommen.
wolltest du dir nicht sone lesegerät kaufen??
hab den Thread leider zu spät gesehen, aber ausgehender Motor bei vollast ist bei der Einspritzung eigentlich Typisch für eine defekte Transferpumpe innerhalb der Hochdruckpumpe. Ursache ist ein einbrechen des Kraftstoffdrucks, der zu dieser Schutzabschaltung führt.
Vorrausgesetzt die Düsen bzw. der Drucksensor im Rail sind inordnung.
P0251 Injection Pump Metering Control A (Cam/Rotor/Injector)
Das ist der Code den mein Gerät liefert.
Ford meinte damals, dass u.a. auch der Injektor 1 sich nicht richtig anmelden ließe.... bei den neuen Düsen wohl genau das gleiche .."Lässt sich nicht richtig konfigurieren"
AGR wurde mittels Metallplättchen stillgelegt.
@hunter 1402: Heißt aber dafür muss die komplette Hochdruckpumpe getauscht werden?
Gruß Rudi
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das könnte gut möglich sein.....ist aber recht selten....
wurde denn das system schon mal auf undichtigkeiten geprüft?? (mögliche luftblasen im system können solch einen fehler ebenfalls hervorrufen
ich würde erst alles mögliczhe testen.l wenn du dazu die TSI haben willst melde dich per PN mit deiner mailadresse!
dein pumpenfehler könnte auch ein defekter raildrucksensor sein....jedenfalls sieht es so aus als wäre es ein "niederdruckfehler"....also bekommt das system zu wenig kraftstoff in den HD-teil....entweder ist wie gesgat die transfärpumpe defekt oder etwas behinter dne zulauf...oder luftblasne sind im system.....auf alles kann man prüfen.
ich hab gerade noch mal geschaut...es sieht sehr nach einen "überdruckfehler" aus......gleiche fehler commen z.b. wenn man diese billig raildruck-tuning macht.
das überdruckventil löst aus und erzuegt diesne fehler.
wie sieht denn der raidldruck bei laufendem motor aus?? schonmal per OBD überwacht/geprüft??
so...hier mal eine ausführliche erklärung bzw weg zur problemlösung:
P0251 (Kraftstoffdosierventil (IMV) Regelungsfehler)
Symptome:
• Extrem schlechte Motorleistung, Glühkerzenkontrollleuchte blinkt.
• Motor setzt aus, Glühkerzenkontrollleuchte blinkt.
• Motor startet nicht.
Ursache:
• Der im Kraftstoffverteilerrohr benötigte Druck kann nicht erreicht werden, ohne dass der Öffnungsgrad des Kraftstoffdosierventils (IMV) die für diesen Druck spezifische Toleranz überschreitet.
• BEACHTE: Die nachfolgend aufgelisteten Fehlerbeschreibungen sind der Reihenfolge nach abzuarbeiten!
1. Durchflussbeschränkung im Niederdruck-Kraftstoffsystem, die durch eine Verstopfung der Kraftstoffleitung, des Kraftstofffilters oder eine beschädigte Kraftstoffleitung verursacht werden kann.
2. Luft im Niederdrucksystem: Zur Prüfung transparente Schläuche verwenden oder die Einspritzpumpe über eine externe Versorgung mit gefiltertem Kraftstoff versorgen, um das Niederdruck-Kraftstoffsystem des Fahrzeugs vollständig zu umgehen. Undichte Kraftstoffleitungen oder Anschlüsse können die Ursache für Luft im Kraftstoff sein.
• BEACHTE: Bei Verwendung transparenter Schläuche ist eine geringe Menge Luft im Kraftstoffsystem aufgrund der Entlüftungsöffnung im Kraftstofffilter normal.
3. Einspritzpumpe, Kraftstofftransferpumpenteil oder Druckregelventil defekt. Der interne Transferdruck in der Einspritzpumpe muss mindestens 6 bar betragen, damit die Hochdruckkammer gefüllt wird (um den benötigten Druck im Kraftstoffverteilerrohr zu erzeugen). Folgendes prüfen (wenn Motor nicht startet):
Einspritzpumpe aus externer Quelle mit gefiltertem Kraftstoff versorgen. Wenn der Motor startet, sobald der Kraftstoff mit Druck zugeführt wird oder der externe Kraftstoffbehälter über den Einlass der Einspritzpumpe gehalten wird (Schwerkraftzuführung), oder wenn der Motor nicht startet, ist die integrierte Kraftstofftransferpumpe wahrscheinlich defekt (Kraftstoff wird nicht angesaugt).
4. Defekte Einspritzpumpe, Hochdruckteil oder Kraftstoffdosierventil (IMV):
VORSICHT: Den Motor nicht länger als 5 Sekunden drehen lassen. Bei längerem oder wiederholtem Drehen des Motors ohne Kraftstofftransferdruck wird die Einspritzpumpe beschädigt.
Den Kraftstoffdruck prüfen (Zündung ein, Motor aus). Der Druck muss zwischen 4 und max. 10 bar schwanken. Wird ein vorgegebener Kraftstoffdruck von 2000 bar angezeigt, liegt ein elektrischer Fehler am Kraftstoffdrucksensor (Stecker, Verkabelung etc.) vor.
Kraftstoffdruck im Startaugenblick prüfen (Sollwert = 300 bar ± 50 bar).
Kraftstoffdruck im Leerlauf prüfen (Sollwert 250 bar ± 40 bar).
5. Einspritzventile:
Die Rücklaufmenge prüfen.
6. Metallspäne im System:
Es kann Metallspäne im System vorkommen, auch wenn die Einspritzpumpe nicht defekt ist. In diesem Fall muss eine Kraftstoffprobe aus der Rücklaufleitung der Einspritzpumpe entnommen werden. Wenn diese Probe Metallspäne mit einem Durchmesser über 5 mm enthält ist das nicht gut...^^. Es müssen aber zunächst alle anderen Systemprüfungen (wie zuvor beschrieben) durchgeführt werden!!!
erst nach diesne schritten kann man sagen ob die pumpe defekt ist oder nicht
noch eine frage.....
wurde der kraftstofftempertursensor geprüft??
wenn dieser defekt ist können ähnliche probleme auftreten. (absterben...notlauf...u.s.w.)
Diese Liste kann man erstmal abarbeiten, aber fehler in der Sensorik werden schnell erkannt.
Was man machen kann ist das verwenden von Transparenten Schläuchen direkt an der Pumpe.
Die Schläuche werde dann in einen Kanister gesteckt den ein 2. am besten im Fußraum festhält.
Wenn der Motor dabei läuft, hat man ein Problem mit der Kraftstoffzufuhr.
Das kann zb ein geknickter Schlauch oder verstopfter Kraftstoffilter sein, manchmal kann man alleine mit einem neuen Filter eine verbesserung erzielen.
Ach ja, das auslesen der Korrekturwerte der Einspritzdüsen funktioniert nicht zuverlässig mit dem Tester. Da werden sehr häufig leere Felder angezeigt, man sollte es auch vermeiden die Korrekturwerte alter Düsen neu zu Programmieren.
Das macht man deshalb nicht, weil diese Zahlenkollonen nur dem Steuergerät die Abmessungen, toleranzen, etc. verraten.
Im laufe der zeit verändern die sich weil die Düsen verschleißen, verkoken, usw. Bei Düsen die 100.000km gelaufen haben stimmen diese Korrekturwerte also nicht mehr. Im schlimmsten fall läuft er danach sehr bescheiden und es dauert sehr lange bis das Steuergerät die Korrekturwerte wieder selbst angeglichen hat.
Ich weiß nicht ob du die möglichkeiten hast, aber wenn du nen Datalogger hast solltest du dir mal die Linie anzeigen lassen die der Raildruck zeichnet. Im Idealfall muss die im Leerlauf absolut glatt sein. Man kann im idealfall sogar die Oberwelligkeit des Ladesystems sehen 🙂
Hallo,
Danke Leute für eure Tipps. Echt gut was hier so geleistet wird, dafür möchte ich mich bedanken :-)
Wir und der Händler haben uns aber dazu entschlossen, dass er den Wagen zurücknimmt.
Ist denke das ist das Beste, wer weiß was als nächstes kommt. Ich hoffe mein nächstes Fahrzeug wird etwas robuster =)
Einen schönen Abend noch und Vielen Dank
Liebe Grüße
Rudi