Golf 6 1,2 TSI (105 PS) oder 1,4 TSI (122 PS)? Verbrauch, Leistung, Haltbarkeit - Erfahrungen?
Hallo,
bei meiner Mutter steht ein Fahrzeugwechsel an. Nach langem Hin-und Herüberlegen wird es aller Voraussicht nach ein Golf 6 werden. Derzeit fährt sie einen Golf 4 BJ 99 mit 1,6 SR Motir (101PS).
Letzte Woche sind wir einen Golf 6 1,4 TSI mit 160PS gefahren, das ist glaub ich der größte Benziner, der angeboten wird. Der war allerdings ganz schön "bissig", d.h. sehr durchzugsstark. Wovon wir weniger begeistert waren, war der Verbrauch: 7,8l bei gemischter Fahrweise ist m.E. eindeutig zu hoch. Soviel verbraucht unser jetziger Golf 4 ja auch. Nun müssten wir uns entscheiden zwischen dem neuen 1,2 TSI mit 105PS und dem 1,4 TSI mit 122 PS. Beide sind wir noch nicht gefahren. Es gibt in der Nähe bisher noch keinen Händler, der einen als Vorführwagen bereitstellt. Daher meine Frage: Wer hat schon Erfahrungen mit einem der beiden Motoren, v.a. was folgende Punkte angeht...
Verbrauch
Leistung
Haltbarkeit? DEr 1,2 TSI ist ja aus Alu, wenn ich mich nicht täusche. Das hört sich nicht so haltbar an.
Gibt es irgendwelche "Macken", die man beachten muss? Ab wann beginnt denn das Modelljahr 2011.? Wir hätten dann gerne einen, der MJ 2011 ist. Wenn man jetzt, also innerhalb der nächsten 2-3 Wochen bestellt, bekommt man dann MJ 2011?
Ist jemand schon den 1,2 TSI gefahren?
Danke für Eure Antworten
mfg
DOM
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von tom-ohv
. . . . . das ändert aber nichts an der Tatsache, dass der Alublock mehr Kondenswasser bildet und die TSI-Technik, nicht nur meiner Meinung nach, nicht wirklich für ständigen Kurzstreckenverkehr gebaut ist.Zitat:
Original geschrieben von GT-syncro
...die Laufbuchsen sollen wohl mit Grauguß verstärkt sein.
...sorry, aber: welche aktuelle Autotechnik ist denn noch für den so genannten Kurzstreckenbetrieb geeignet? KEINE!!! Früher waren Diesel prädestiniert - die Gemischanfettung beim Kaltstart war systembedingt kein Thema und die Dinger hielten ewig.
Heute setzt der DPF zu, und die Benziner laufen chronisch fett, damit die Schadstoffgrenzwerte im Testzyklus erreicht werden (Kat-Aufheizen). Sollen die Kurzstreckenfahrer nun alle zu Fuß gehen oder radeln? Gesünder wärs wohl... ;-)
Ein Alublock ist nicht per se schlechter als ein Graugußblock - die Technik wird jahrelang schon angewendet (v.a. in seeeeehr teuren Maschinen). Dass VW vor 10 Jahren anfing, Schlagzeilen zu machen, lag ja eher an der Peripherie, als am Block...
134 Antworten
@Glogau:
"Man muss kein Kraftfahrzeugingenieur sein um sich auszumalen, dass der kleine Hubraum sehr hohen thermischen Belastungen ausgesetzt ist und damit die Langlebigkeit sehr fragwürdig ist."
Man muss aber vielleicht auch mal in Erwägung ziehen, dass sich nicht nur die Belastung der aktuellen Motoren seit einigen Jahren deutlich geändert hat.
(und der 1,2TSI, sowie der 122PS-TSI gehören nach aktuellem Stand über alle Hersteller gesehen, definitiv nicht gerade zur Spitzengruppe, was die spez. Leistung angelangt. Jede MB-E-Klasse bietet da schon bei der Benzin-Eingangsmotorisierung mehr)
Es hat sich seit einigen Jahren eben auch technisch einiges getan, um diese höhere spez. Leistung im Griff zu behalten. Es gibt neue Materialien, neue Bearbeitungsmethoden, neue Öle, sehr ausgefeilte Kühlungssysteme und ausgefeiltere Motor-Konstruktionen.
Wenn man einen 1,2L-Käfer-Motor, der eine spez. Leistung von ca 21kW/L hatte, mit irgendwelchen Tricks und Turboladern auf die rund 64kw/L der angesprochenen beiden kleinen TSI's bringen würde, gebe ich dir Recht: Dann wäre wohl nach weniger als einer Stunde Schluß, sofern man die Leistung auch abfordert.
Aber in knapp 40 Jahren hat sich da anscheinend etwas getan.
Die Diskussion gab es bei Einführung der TL bei den Dieseln genau so und die aktuellen Diesel sind zumindest mechanisch mehr beansprucht, als die Benziner.
Mittlerweile stellt aber niemand mehr z.B. einen 2L Diesel mit 170PS in Frage.
Vor 40 Jahren hatte ein Diesel-Motor dieser Größe ca 60PS.
In jedem Fall kommt es natürlich auch immer drauf an, wie man mit dem Motor umgeht:
Wenn man sich hauptsächlich auf Landstraßen oder im Stadtverkehr aufhält, werden Durchschnittsleistungen von knapp 20kW höchstens für Sekunden übertroffen. Der "hochgezüchtete" Motor wird also normalerweise nicht annähernd mit seiner maximalen thermischen Belastung konfrontiert.
Und, um auf den Vergleich mit dem sehr niedrig belasteten Käfermotor zurück zu kommen:
Wenn du mit dem Käfer permanent 120km/h (geht meistens nicht mal) fahren würdest, wäre der Motor bald hin.
Die gleiche Geschwindigkeit mit dem TSI, was ungefähr 24kW Leistung beim Golf (und bei meinem Wagen ganze 2700rpm) bedeutet, macht dem TSI-Motor dagegen überhaupt nichts aus.
Wohlgemerkt, beide Motoren wären dabei ungefähr gleich belastet!
Gegen Zufallsfehler kann man natürlich nichts machen und kompliziertere Motoren bieten natürlich zwangsläufig eine größere Wahrscheinlichkeit für Zufallsfehler.
Ich bin aber der Meinung, dass ein TSI-Motor, der gut gewartet und immer warm gefahren wurde, bei moderater Leistungsabforderung nicht weniger lange halten muss, als eine ältere Konstruktion, zumindest mechanisch nicht.
Wie lange die vielen Sensoren und Steuergeräte halten, weiß ich natürlich nicht, aber deren Haltbarkeit hat mit der thermischen Belastung des Motors auch nicht viel zu tun und Steuergeräte und Sensoren gibt es auch bei den aktuellen Saug-Motoren.
@Glogau:
"Ein Entwicklungsingenieur von Bosch, der an einem Forschungsprojekt für VW beteiligt ist, sagte mir neulich: Lass die Hände weg vom TSI."
Dann dürfte man zukünftig wohl kaum noch VW-Benziner fahren wollen und bei anderen Herstellern gibt es ja auch immer mehr TL-Benziner.
Ob aktuelle "hochgezüchtete" TDI, was die Haltbarkeit betrifft, eine Alternative sind, wage ich, zumindest beim Kurzstreckeneinsatz, zu bezweifeln.
Zitat:
Original geschrieben von navec
@Glogau:
"Man muss kein Kraftfahrzeugingenieur sein um sich auszumalen, dass der kleine Hubraum sehr hohen thermischen Belastungen ausgesetzt ist und damit die Langlebigkeit sehr fragwürdig ist."Man muss aber vielleicht auch mal in Erwägung ziehen, dass sich nicht nur die Belastung der aktuellen Motoren seit einigen Jahren deutlich geändert hat.
(und der 1,2TSI, sowie der 122PS-TSI gehören nach aktuellem Stand über alle Hersteller gesehen, definitiv nicht gerade zur Spitzengruppe, was die spez. Leistung angelangt. Jede MB-E-Klasse bietet da schon bei der Benzin-Eingangsmotorisierung mehr)
ich vermute mal, dass die Eingangsmotorisierung der E-Klasse der 180K mit 156 PS ist .. ist exakt das gleiche von der Literleistung wie der 1.2 TSI. Das bedeutet natürlich gleichzeitig, dass die Literleistung nicht übertrieben ist. Die Frage ist nur, ob man nicht den TSI mehr Ölmenge respektive einen größeren Kühlkreislauf bescheren sollte, denn hier sind die TSI eher schwachbrüstig.
Zitat:
Original geschrieben von TaifunMch
ich vermute mal, dass die Eingangsmotorisierung der E-Klasse der 180K mit 156 PS ist .
Der "kleinste" E ist der E200. Hubraum (cm³) 1.796 Nennleistung kW 135
E 200 CGI
Vielleicht war die 115 kW (156 PS, 86,6 PS/Liter) Version in der C-Klasse gemeint. 😉
Fahrbericht Mercedes C 180 CGI: Kein Opa-Auto. Neuer Benzin-Direkteinspritzer will Effizienz mit Dynamik verbinden.
VG myinfo
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Zitat:
Original geschrieben von campr
Welche konkreten TSI-Motoren hatte man denn in deinem Bekanntenkreis?
Es waren ausschließlich Motoren mit 1,4 L Hubraum beim Golf VI und Golf V.
Gruß
Glogau
@myinfo:
"Vielleicht war die 115 kW (156 PS, 86,6 PS/Liter) Version in der C-Klasse gemeint."
ich hatte mich, meine ich zumindest, recht eindeutig auf die E-Klasse bezogen.
Die hat 75kW/L spez. Leistung bei der Benziner-Eingangsmotorsierung und liegt damit rund 17% über der spez. Leistung der kleinen TSI's (105 und 122PS).
Zur Ölmenge:
ich meine mal gehört zu haben, dass der 1,2TSI 3,2L Motoröl hat (offenbar wieder mal ein Geheimnis seitens VW, denn in meiner Betriebsanleitung steht das nicht).
Wenn der MB mit Eingangsmotorisierung eine der absoluten Leistung, analog zum 1,2TSI angepasste Ölmenge hätte, müssten das 3,2L x 135kw/77kw = 5,6L sein.
Da ich nicht vermute, dass der 1,8L-Benziner entscheidend mehr Öl hat, als 5,6L sind die 3,2L des 1,2TSI (oder die 3,6L des 1,4TSI) durchaus der Leistung angepasst.
(Der 2L TDI hat übrigens auch nur 4,3L Öl und das bei 103kW. Darüber regt sich auch keiner ernsthaft auf!)
Zudem besitzen die kleinen TSI's m.E. einen Ölkühler.
Zum Kühlsystem:
das Kühlsystem ist gerade bei den kleinen TSI's (105 und 122PS) sehr aufwendig und überhaupt nicht mehr mit dem simplen Kühlsystem der "klassischen" Sauger zu vergleichen.
3 Kühlkreise (Motorrumpf, Motorkopf plus Ladeluft inkl. Turboladerkühlung)
Was daran "schwachbrüstig" sein soll (gerade in Relation zum den maximal auftretenden 105PS beim 1,2L-TSI) erschließt sich mir nicht und ist mir auch nicht bekannt.
Woher kommt diese Information und wie wurde das ermittelt?
Schon komisch, VW will richtig Geld pro Liter Öl verdienen und die Ölmenge sinkt aber ...., mir solls recht sein.
Weniger Öl wird immerhin auch schneller warm.
Dann sollte man nicht vergessen, VW hat ja sogar nach eigener Aussage hitzebeständigere Materialien verbaut.
Die meisten Defekte die bisher aufgetreten sind, haben eh kaum bis keinen Zusammenhang mit der hohen Literleistung, soweit ich weiß.
Zitat:
Original geschrieben von myinfo
Vielleicht war die 115 kW (156 PS, 86,6 PS/Liter) Version in der C-Klasse gemeint. 😉Fahrbericht Mercedes C 180 CGI: Kein Opa-Auto. Neuer Benzin-Direkteinspritzer will Effizienz mit Dynamik verbinden.
VG myinfo
C und Golf sind auch besser vergleichbar. Bei der E-Klasse können schon wieder mehr Euros in Kühlung etc. investiert werden.
Wobei ich eine Literleistung von 100 PS pro Liter heute für durchaus problemlos haltbar ansehe, siehe 123d, GTI etc, also sowohl beim Diesel, als auch beim Benziner.
TaifunMch,
was gibt es denn nun für konkrete Hinweise darauf, dass bei den kleinen TSI's die Ölmenge zu gering sein soll oder die Kühlung nicht richtig dimensioniert ist?
Zitat:
Original geschrieben von navec
TaifunMch,
was gibt es denn nun für konkrete Hinweise darauf, dass bei den kleinen TSI's die Ölmenge zu gering sein soll oder die Kühlung nicht richtig dimensioniert ist?
Nachdem ich meinen ersten Turboladerschaden hatte, sagte der Werkstattleiter zu mir niemals nach einer Fahrt auf der Autobahn bei einem Stop auf einem Parkplatz sofort die Zündung ausschalten sondern den Motor mindestens eine halbe Minute laufen lassen. Sonst bekommt man wegen der o. g. Problematik Schwierigkeiten. Mit meinen TSI wage ich mich gar nicht mehr ins Ausland wegen der Reparaturanfälligkeit.
Gruß
Glogau
Das gilt für alle Turbos, auch schon für die vor 10 Jahren. Durch die besser Kühlung, bessere Materialien sollte es sogar besser geworden sein, wobei die geringere Gemischanfettung das wohl etwas ausgleicht.
In den USA werden die Auto´s deswegen sogar im Innenraum mit riesen Aufklebern zugepappt, ich meine in Deutschland sogar in nem Kia so gesehen zu haben.
Aber so empfindlich sind die Dinger nu auch nicht ... man kann nur mal pech haben, aber dafür gibts die (Anschluss-)Garantie.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Das gilt für alle Turbos, auch schon für die vor 10 Jahren. Durch die besser Kühlung, bessere Materialien sollte es sogar besser geworden sein, wobei die geringere Gemischanfettung das wohl etwas ausgleicht.In den USA werden die Auto´s deswegen sogar im Innenraum mit riesen Aufklebern zugepappt, ich meine in Deutschland sogar in nem Kia so gesehen zu haben.
Aber so empfindlich sind die Dinger nu auch nicht ... man kann nur mal pech haben, aber dafür gibts die (Anschluss-)Garantie.
Die Tatsache, dass man quasi gezwungen ist eine Anschlussgarantie für ein hochpreisiges Produkt abzuschließen ist für die sogenannten Premiumhersteller mehr als beschämend. Es ist noch nicht lange her da konnte man davon ausgehen, dass nach dem Kauf eines Neufahrzeuges erst einmal 4 Jahre Ruhe war und danach kamen nur Kleinigkeiten. Motoschäden waren in Deutschland fast ausgestorben. Jetzt gibt es bei Fahrzeugen schon nach 2 - 3 Jahren Getriebeschäden, Turboladerschäden und Motorprobleme. Dabei werden von den Werkstätten Preise verlangt die man nur noch als Abzocke bezeichnen kann. VW will unbedingt Toyota überholen und dabei geht es nur noch um Stückzahlen. Die Kundenzufriedenheit und die Qualität der Fahrzeuge spielt keine Rolle mehr.
Gruß
Glogau
Jetzt kommt die Laier... Probeleme gab es schon immer, auch bei anderen Herstellern.
Komplexe Technik, die auch teils von den Kunden gewollt ist, kostet halt Geld, gerade bei Reparaturen.
Der Rest ist Abgastechnik und Verbrauchssenkung, das ist sicherlich nicht zwingend vom Hersteller gewollt sondern politischer Druck.
Man könnte ja schimpfen, wenn es keine Anschlussgarantien gäbe.... VW war übrigens nicht der erste Hersteller der sowas angeboten hat, und für mich eine solches Angebot mit Kaufentscheidend ist.
Übrigens haben Anschlussgarantien neben einem Turbo, aber auch viele "normale" Sachen wie elektr. Fenstheber, ZKD bei nem normalen Sauger, ne Innenleuchte, etc. bei mir bezahlt.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Jetzt kommt die Laier... Probeleme gab es schon immer, auch bei anderen Herstellern.
Komplexe Technik, die auch teils von den Kunden gewollt ist, kostet halt Geld, gerade bei Reparaturen.
Der Rest ist Abgastechnik und Verbrauchssenkung, das ist sicherlich nicht zwingend vom Hersteller gewollt sondern politischer Druck.Man könnte ja schimpfen, wenn es keine Anschlussgarantien gäbe.... VW war übrigens nicht der erste Hersteller der sowas angeboten hat, und für mich eine solches Angebot mit Kaufentscheidend ist.
Übrigens haben Anschlussgarantien neben einem Turbo, aber auch viele "normale" Sachen wie elektr. Fenstheber, ZKD bei nem normalen Sauger, ne Innenleuchte, etc. bei mir bezahlt.
Aufgrund meiner Erfahrungen kann ich deine Argumente nicht nachvollziehen.
Gruß
Glogau
Da sieht man mal, dass auch Erfahrungen variieren können.
Mir scheint, für eine relevante Aussage, braucht man eine Statistik mit mehr als 2 Erfahrungen 😉