Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Deine Kühlmitteltemperatur soll 90°C erreichen, schafft sie das ist auch mit deiner Getriebetemperatur alles in Ordnung.
Kannst du ein Video von deinem Getriebeverhalten machen?
Zitat:
@eChris93 schrieb am 26. Dezember 2019 um 10:44:38 Uhr:
Deine Kühlmitteltemperatur soll 90°C erreichen, schafft sie das ist auch mit deiner Getriebetemperatur alles in Ordnung.Kannst du ein Video von deinem Getriebeverhalten machen?
Meinst du mich oder Maxmuster?
Getriebeverhalten meinst Schalten wärend der fahrt oder Temperatur Verhalten?
Habe grade 20km fährt gemacht und Temperatur beobachtet.
Hier erstes Bild und zweites ca. 20min später.
Getriebeöltemperatur bleibt bei 40grad hängen bei gemäßigten fahren während motoröltemperatur auf 90 stehen bleibt. Wäre ok oder nicht?
Zitat:
@Flitzer1717 schrieb am 23. Dezember 2019 um 14:16:20 Uhr:
Verstehe ich richtig, dass wenn es unter 30grad ist befindet sich Getriebe in warmlaufphase und ist mit hohem Schlupf zu rechnen.
Habe heute beide Schläuche vom Wärmetauscher abgeklemmt und nach ca. 5min. Über 30grad, 20km war Temperatur bei 70Grad. Werde nachrüsten mit zusthermostat nach wärmetauscher damit bis 80grad geschlossen bleibt.
Aber bei mir ist auch bei 70Grad erste Gänge verzögertes schalten.
Habe heute auch auf stage3 upgradet. Kaum Veränderung. Oder dauert es bis Getriebe sich neu anlernt ?
Ist mir aufgefallen das im Rheingold steht Getriebe Status nicht programmiert. Hat es damit was zu tun? Habe aber bei BMW auf neuen Stand vor halben Jahr neu programmieren lassen?
Oder ist wirklich so dass Kupplung A wie angezeigt 730mbar verschließen ist
Richtig, unter 30 Grad ist es in der Warmlaufphase, und du hast massig Schlupf.
Was meinst du mit verzögertes Schalten? Dreht er zu hoch bis er schält, also er dreht und dreht und dreht so in Richtung 3000 bis er schält oder was meinst genau damit?
Du kannst alternativ auch bei XHP mal Seriensoftware flashen, und dann gucken was im Rheingold steht.
Und dann wieder zurück auf Stage 3, weil Stage 3 braucht auch ca 100km anlernphase, bis es richtig schält.
Ich kenn mich bei den Kupplungen nicht wirklich aus, wie das mit den Drücken so ist, aber wenn deine Kupplung das Problem wäre würde die schon 3x als Fehler drin stehen.
Man muss fairerwe sagen der Schlupf geht auch bei Stage 3 in Gang 1 und 2 nur zu 90% weg, erst im S Modus ist er ganz weg. Kannst ja mal manuell schalten und schauen ob er dann wenn du ihm sagst wie er zu schalten hat, besser schält, aber achte halt darauf das er min 30 Grad hat.
Das Getriebethermostat öffnet bei meines Wissens 80 oder 86 Grad, ich müsste lügen wenn ich sag ich wüsste was der beiden, aber so warm wird das eigentlich nur im Stau, oder wenn du lange mit Fuß auf der Bremse stehst und das Getriebe in D oder R steht. Aber selbst das ist völlig ok. Die Kühlerlammellen öffen erst bei 100 Grad Getriebetemp bei LCI Modellen, und die hatte ich auch schonmal, als ich bei 40 Grad im Stau stand. Auf der Getriebeölwanne steht im übrigen 86 Grad Temp. Und auch da als ich 100 Grad Getriebetemp hatte, war keine Fehlermeldung mit Getriebeüberhitzt, ist wohl auch im Rahmen 🙂
Und nein das stimmt nicht, das das Getriebe nach vorgegebenen Zeiten oder Fahrstrecken die und die Temp haben muss. Wenn ich ne Std im gleichen gang fahr, bei den Winterlichen Temp eier ich zwischen 40-50 Grad Getriebetemp. herum. Wenn er auf die 40 abfällt macht er die WÜK auf, und macht ein wenig leichten schlupf, um zügig die 50 wieder zu kriegen, also mit leichten Schlupf ca 50-100rpm. die hat er auch beim beschleunigen, aber das ist nicht zu vergleichen mit der Warmlaufphase, du merkst es nicht das er schlupf hat, er zieht als wäre Sie zu! Nur du siehst es ganz leicht wenn du genau hinguckst am Drehzahlmesser. Im Sommer Autobahnfahren hab ich so 60-70 Grad, egal wie hart ich baller, mehr wird es nicht, und das ist auch normal. Was man dazu sagen muss, bei Stage 3 wird er auch nicht mehr so heiß wie mit Seriensoftware, schreiben auch die Entwickler, wenigeren Schlupf sorgt für weniger Abwärme.
Und Wassertemperatur und Öltemp tuen sich auch bei den Temp die wir gerade haben schwer. Wenn ich bei Pforzheim die Hänge hinunter fahre, die 2-3 km wo er mit Motorbremse von 2000-2500 rpm rennt, und die Heizung an ist, sinkt die bei mir von 88-90 auf teilweise bis zu 78, und dann holt er sich die wärme erstmal übers motoröl, das sinkt dann weiter ab, bevor das Kühlmittel absinkt, gut dazu muss der hang dann schon länger als 2-3km sein, aber so macht der das. Und auch wenn ich bei 0 Grad fahre, mit 130 Temp, tut sich mein Motoröl schwer auf 90 Grad zu kommen, eher so 80-85, fahre ich 170+ hat er da seine 90 stehen, also diese zahlen die alle immer sagen 90 Grad Wasser 80 Getriebe, ist Busslhit, im Sommer wirds heißer, da hast auch mal gern Kühlmittel Temp von 100 Grad und Öl genauso, gerade auxh wenn der DPF regeneriert, und im Winter weniger, und beim Getriebe ist das ähnlich. Und ich hab das mittlerweile bei verschiedenen Fahrzeugen, nicht nur bei BMW gesehen, da sind Sie alle gleich, auch wenn dien Bordcomputer dir sagt 90 Grad, haben die heutigen autos teils +10/-10 Grad Temp Schwankungen ohne das zu zeigen beispielsweise beim Kühlwasser 🙂
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Danke für ausführliche Feedback. Ich will nur ausschließen dass mein Problem mit der temperierung zusammenhängt bevor ich mit ernsthaften Reparaturen loslege. Weil dieses schleichendes schaltverhalten und die schaltdrücke über 700mbar bringen mich auf Gedanke dass da was nicht stimmt. Bei dem Fahrzeug mit 280ps möchte man ungern auf fahrleistumg verzichten.
Wo ich wahrscheinlich weiter suchen werde ist der drehmomentwandler sowie Stellen wo Druck verloren gehen kann z.b. dichtungen, führungsbüchsen, wo ich nicht weiss wie ich das prüfen soll.
Glaube auch nicht dass Software ein Problem darstellt.
Was ich vorhabe ist noch den zusätzlichen Thermostat in den Kreislauf nach dem wärmetauscher zu integrieren, damit dadurch das Warmfahren der Getriebe sichergestellt ist. Kann jemand sagen wo und in welchen Richtung soll dieser eingebaut sein
Das wüsste ich auch gern, aber wenn der normale Wärmetauscher funktioniert sollte das eig kein Thema sein. Soviel Platz ist da auch nicht,um da ewig viel schläuche zu ziehen, wenn einer davon in deinen e lüfter kommt wär das auch nicht gerade wünschenswert. Also ich für meinen Teil kann dir sagen das es aller meistens nur an der Software liegt. Wenn er von Gang 1-3 einen sauber schält ohne Schlupf, dann kann es nicht die Kupplung sein, denn die müsste immer rutschen, bei jedem der Gänge. Ich denk ab gang 3 bis 6 schält der wahrscheinlich sauber, oder?
Nur gang 1 und 2 machen vermutlich Probleme?
Kann jemand sagen wo und wie ich zusätzlichen Thermostat in Kreislauf wärmetauscher getriebe einbaue?
Welche Leitung vor und welche rücklauf ist.
Keine Ahnung, müsste aber leicht herausfinden sein, der Rücklauf muss warm sein, der Zulauf kalt. Im Stand laufen lassen oder Bremse gedrückt halten bis er über 80 grad hat, dann öffnet das Thermostat und du solltest das gleich merken🙂
Zitat:
@Flitzer1717 schrieb am 30. Dezember 2019 um 13:19:48 Uhr:
Kann jemand sagen wo und wie ich zusätzlichen Thermostat in Kreislauf wärmetauscher getriebe einbaue?
Welche Leitung vor und welche rücklauf ist.
Hi, passend dazu habe ich eine Antwort:
der Schlauch unter dem Lüfter ist der Zulauf zum GWT hin, der Schlauch, der nach oben zum AGB führt, ist der Rücklauf.
Ich habe den Thermostat in den Zulauf eingebaut, hatte den auch schonmal im Rücklauf drinne, da aber schlecht verbaut. Geht beides. Pfeil muss beim Zulauf Richtung GWT zeigen, Rücklauf logischerweise weg davon.
Zusätzlich habe ich das Kühlsystem mit einem Reiniger befüllt, mit Wasser durchgespült, dann alles abgelassen, beide Thermostate gegen originale von BMW getauscht.
Ergebnis war, dass die KW Temperatur bei 85°C blieb und Getriebetemperatur bei 65°C, Außentemperatur ca. 9°C Fahrt ca. 40 Minuten.
Hat einer noch eine Idee woran es liegen kann, dass der Motor trotz zwei originalen BMW Thermostaten und Inline Thermostat, sowie nicht allzu altem GWT nicht auf seine 90°C kommt?
Habe davor Thermostate von BEHR bei "pkwteile.de" bestellt und werde diese dort auch reklamieren, kann doch nicht sein, dass diese knapp ein halbes Jahr nach Einbau nicht arbeiten, traurig sowas. Was mir auch aufgefallen ist, dass die Thermostate von der besagten Seite scheinbar einige Nummern wegpoliert haben, ist es B-Ware oder geklaute, oder wie kann man es verstehen?
Wäre echt froh, wenn mir einer helfen kann.
Zitat:
@Gagash schrieb am 3. Januar 2020 um 23:25:51 Uhr:
Zitat:
@Flitzer1717 schrieb am 30. Dezember 2019 um 13:19:48 Uhr:
Kann jemand sagen wo und wie ich zusätzlichen Thermostat in Kreislauf wärmetauscher getriebe einbaue?
Welche Leitung vor und welche rücklauf ist.Hi, passend dazu habe ich eine Antwort:
der Schlauch unter dem Lüfter ist der Zulauf zum GWT hin, der Schlauch, der nach oben zum AGB führt, ist der Rücklauf.
Ich habe den Thermostat in den Zulauf eingebaut, hatte den auch schonmal im Rücklauf drinne, da aber schlecht verbaut. Geht beides. Pfeil muss beim Zulauf Richtung GWT zeigen, Rücklauf logischerweise weg davon.
Zusätzlich habe ich das Kühlsystem mit einem Reiniger befüllt, mit Wasser durchgespült, dann alles abgelassen, beide Thermostate gegen originale von BMW getauscht.
Ergebnis war, dass die KW Temperatur bei 85°C blieb und Getriebetemperatur bei 65°C, Außentemperatur ca. 9°C Fahrt ca. 40 Minuten.
Hat einer noch eine Idee woran es liegen kann, dass der Motor trotz zwei originalen BMW Thermostaten und Inline Thermostat, sowie nicht allzu altem GWT nicht auf seine 90°C kommt?
Habe davor Thermostate von BEHR bei "pkwteile.de" bestellt und werde diese dort auch reklamieren, kann doch nicht sein, dass diese knapp ein halbes Jahr nach Einbau nicht arbeiten, traurig sowas. Was mir auch aufgefallen ist, dass die Thermostate von der besagten Seite scheinbar einige Nummern wegpoliert haben, ist es B-Ware oder geklaute, oder wie kann man es verstehen?
Wäre echt froh, wenn mir einer helfen kann.
Das ist normal, der 5er hat nen Kennfeldthermostat. Kein Plan wie es funktioniert, aber wenns kalt ist läuft er Kühler, bei hoher Last und oder hoher Außentemperatur läuft er höher. Krass zu merken bei DPF reg im Sommer. 120 Tempomat so 90-92 Grad, reg läuft, du fährst genauso auf der Ebene weiter, zack hat der 998-102 Grad, egal ob du 12 Tempomat fährst oder auf die 250 km/h zumaschierst. Das is normal, mach dir da keine Sorgen
Heyy, läuft dein Getriebe jz?🙂
Meinst du mich?
Immer noch beim alten. Schade, kann die volle Leistung gerade nicht geniessen. Werde am WE auf seriensoftware gehen, dann wieder stage3 und dann beobachten. Wenn nichts hilft tendiere zu Austausch Getriebe mit wenig Laufleistung. Weisst jemand ob fremdes Getriebe programmiert, registriert werden muss?
Zitat:
@Flitzer1717 schrieb am 1. April 2020 um 16:08:33 Uhr:
Meinst du mich?
Immer noch beim alten. Schade, kann die volle Leistung gerade nicht geniessen. Werde am WE auf seriensoftware gehen, dann wieder stage3 und dann beobachten. Wenn nichts hilft tendiere zu Austausch Getriebe mit wenig Laufleistung. Weisst jemand ob fremdes Getriebe programmiert, registriert werden muss?
Ich mein ds Getriebe muss angelernt werden. Lass es mal richtig prüfen, ob die Kupplungen defekt sind, und wenn die es sind, 1600€ und dein Getriebe wird generalüberholt, wenn die ok sind und es schält dennoch schlecht, dann Mechatronik überholen lassen 🙂
Habe heute Getriebe auf Serie zurückgeflasht und dann auf stage3 wieder. Dabei hab mir adaptionswerte nach dem zurücksetzen angeschaut. Es fiel mir auf dass Kupplung A bei -19200 mbar steht. Kann es sein dass irgendwas mit Solenoid für Kupplung A nicht stimmt bzw. Diese defekt ist? Kann man die einzeln prüfen, ansteuern?
Wäre das der Grund dass Fülldruck für Kupplung A bei 750mbar liegt?
Oder etwas mit Software?
Fahr mal 1000km dann schau nochmal.