Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Das Getriebeölwechseln ist kein Fehler, behept aber meist die Ursache nicht, wenn ein Auto ruckt beim schalten, liegt es entweder an der scheiß Software, oder diesen Schaltbolzen im Getriebe, meine waren nach 300.000km noch wie neu. Das Rucken war rein durch die Seriensoftware.
Stage 3 ist sehr empfehlenswert, macht zwar nicht den Schlupf im kalten Zustand weg, aber schält welten besser als Serie, und schneller. Wenn du normal fährst, wüsste ich nicht wie das sanfter schalten sollte, aber wenn du ihn forderst schält er perfekt, ohne jegliche Rucken, immer!!!! Allerdings zuerst 100km sanft fahren zum anlernen der Adaptionswerte.
Ich würd wenn er so viel schlupf hat, das Getriebeöl Thermostat tauschen, das Getriebe hat nen Wärmetauscher, mit nem Thermostat. Den kompletten Wärmetauscher für ca 50-60€ tauschen, und der Schlupf ist nach definitiv 1-2 km weg. Wenn defekt, hast den ewig.
Viele fahren mit defekten Getriebeölwärmetauscher Thermostaten durch die Weltgeschichte, weder BMW kennt das Teil, zumindest die Niderlassung Stuttgart wusste nicht mal das er das hat, noch ZF. Armselig wenn ihr mich fragt. das Ding sitzt im übrigen ca 30cm unter der Servopumpe, sprich wenn du vorm auto stehst mit Haube offen, unten rechts am Motorblock, wenn du den vordersten Unterbodenlappen weg machst, siehst es 🙂
Und da der E60 ja bekannt ist für seine Thermostate, würd ich das zuerst machen, plus XHP Stage 3. Software kostet dich glaub 90€, plus Adapter 15€, und dann das Ding 50-60€, plus Einbau, der geht aber Fix, keine 1/4 Std, wenn man weiß wie. Wenn dein Öl nich mehr als 80.000 gelaufen hat, probier das zuerst. Denn sie Software wird dir so oder so Freude bereiten, und meist is wirklich das Thermostat am Popo :/
Zitat:
@GTS_Tarik schrieb am 20. Dezember 2019 um 14:28:07 Uhr:
Stage 3 ist aber ganz schön heftig, dann lieber Max Stage 2 und custom Modul nutzen
Stageb3 ist perfekt, probier Sie aus, und du wirst merken im D Modus schält der Wagen viel sanfter als Serie. Er ist effizienter, schält die Gänge sobald er etwas Temp. hat sauber, und erst wenn du ihn auf S stellst, erweckst du das Beast. Du merkst keinerlei Rucken beim schalten, aber er schält, wie du ihn noch nie zuvor schalten gesehen hast, brutal schnell, und bei jedem schaltvorgang wo er bei Serie gefühlt stehen bleibt, drückt er dich dann nochmal extra nach vorne. Stage 3 macht dein Getriebe Kompatibel für 1000 statt 600 NM, und länger haltbar als mit Serien Software. Getriebetuning ist nicht vergleichbar mit Motortuning
Zitat:
@Flitzer1717 schrieb am 20. Dezember 2019 um 14:29:50 Uhr:
Habe auch schon stage 2. Schaltet besser und Gänge werden angezeigt im Tacho. Aber 1,2,3 Gang tut er rumgurcken, schleifen. Vielleicht liegt defekt vor
Kupplung A wäre nicht gut oder? Die wäre ja für erste Gänge zuständig?
Hau Stage 3 drauf, fahr ihn 100 sanft mit wenig Gas ein, und du wirst merken der schält wie nie zuvor, unf check die Getriebetemp. Der muss nach 2-3 km wenn du 50 innerorts mit Stop and go fährst min 30 Grad Öltemp. haben!!!!
Ansonsten schmeiß den scheiß wärmetauscher raus und ersetz ihn. Ne Getriebe Kupplung ist bei mir nichtmal nach 300.000 ohne Ölwechsel verschlissen, da wird die bei dir nicht durch sein 😉
Zitat:
@tragetasche schrieb am 27. Dezember 2014 um 19:14:31 Uhr:
Zitat:
@k-hm schrieb am 27. Dezember 2014 um 17:59:48 Uhr:
Ich verstehe darunter, dass das Getriebe nur im Wandler rührt, aber kein Kraftschluss zwischen Motor und Antriebsstrang zustande kommt. Es geht zwar vorwärts, aber VIEL weniger, als wenn man einkuppelt.
Schlupf die ganze Zeit, und je mehr Gas man gibt, umso höher steigt die Drehzahl, ohne dass das Fahrzeug schaltet oder packt.
Wenn man z.B. zügig anfahren möchte, ist das nicht unterhalb von 2500 Touren möglich. Steige ich aufs Gas, dreht der hoch. Ich kann das nicht verhindern, manuelle Befehle werden komplett ignoriert. Erst ab 43km/h macht das Fahrzeug meist, was ich manuell vorgebe.
Das ist besonders peinlich in Wohngebieten mit viel Rechts-vor-links. Jeder schüttelt den Kopf, wenn ich zügig anfahre, weil ich die Drehzahlorgie nicht verhindern kann. Die denken dann, dass da ein Halbstarker den Proleten raushängt.k-hm
Genauso ist es. Bei kaltem Getriebe heult der Motor auf und die Energie verpufft mit viel Schlupf im Wandler, ohne das es vorwärts geht. Das wollen/werden wir ändern. Mein Verbrauch liegt allerdings zwischen 6.X und 8.X Litern / 100 km.
Ist Softwaretechnisch so einprogrammiert, und wenn der Wärmetauscher defekt ist, wird er das such noch nsch 15 kl fahrt auf einmal wieder machen. Denn bei den Temp ist die Kühlleistung deines Großen Kühlkreislaufes durch den reinen Wind passiv so groß, das deine 14 Liter Getrieböl nie aber auch garnie dauerhaft die 30 Grad halten können, und je kälter es wird, desto schlimmer wird es, also checkt die Getriebeöltemp. Wenn der Wagen nach 20 km fahrt nicht mal 50 Grad hat, ist dein Wärmetauscher defekt!!!!!
Und PS: Die haben das angeblich so gemacht, um das Getriebe haltbarer zu machen. Mercedes hat das nicht. Da ist wenn du nur Kurzstrecke fährst dein Öl nach 50.000km kein Öl mehr, so kann man das nicht nennen was da noch rauskommt. Ich bin auch kein Fan von, aber die Typen von XHP sagten mir, das ist so einprogrammiert, man könnte es ändern, machen Sie aber nicht, da das Getriebe die Temp braucht, und die kriegst es so in 1-2 km
Ähnliche Themen
Hallo. Habe ähnliche Symptome was das Anfahren angeht.
E83 3.0sd BJ 2007. 6hp28x.
Erste 3 Gänge bis ca. 50kmh erreicht sind kein drehmomentaufbau. Habe bereits stage2. Neue Software bei BMW updatet.
Sobald die Ganganzeige im Tacho von 1 und den 2 überspringt gehen die drehzahlen hoch ohne dass Auto sich beschleunigt, dann ca. Nach 2-3 sec. Merkt man dass er greift und beschleunigen anfängt (Wük schliesst?), dann aber sofort in den 3 Gang überspringt, dabei gehen natürlich gleich drehzahlen runter. Weitere Gänge 3-4-5-6 Verhalten sich normal und schalten gleich schnell und Drehmoment liegt gleich an bei ca. 1500 Umdrehungen wird geschaltet. Manchmal zu schnell, dass man gerade vom 3 in den 4 geschaltet hat sofort und den 5 geht, ohne das Mann dabei beschleunigt und das auf ebener Strecke(Noch bergabfahrt).
Was kann es sein? Kupplung A , D verschliessen?
Womit soll man bei der Suche anfangen?.
Rheingold: getriebeöltemp. Nach ca. 12km liegt bei 30grad, nach 24km bei 47 Grad. Normal Oder Thermostat, Wärmetauscher? Wie kann man prüfen?
Würde Upgrade auf stage3 Verbesserung bringen?
Habe gehört es wird EGS modifiziert, um gerade den Schlupf zu minimieren, bzw. Dass in ersten hängen die WÜK geschlossen bleibt. Man versendet Getriebesteuergerät, es wir was Hardwaretechniscj was gemacht. Wisst ihr was davon?
Zitat:
@Flitzer1717 schrieb am 22. Dezember 2019 um 08:46:04 Uhr:
Hallo. Habe ähnliche Symptome was das Anfahren angeht.
E83 3.0sd BJ 2007. 6hp28x.
Erste 3 Gänge bis ca. 50kmh erreicht sind kein drehmomentaufbau. Habe bereits stage2. Neue Software bei BMW updatet.
Sobald die Ganganzeige im Tacho von 1 und den 2 überspringt gehen die drehzahlen hoch ohne dass Auto sich beschleunigt, dann ca. Nach 2-3 sec. Merkt man dass er greift und beschleunigen anfängt (Wük schliesst?), dann aber sofort in den 3 Gang überspringt, dabei gehen natürlich gleich drehzahlen runter. Weitere Gänge 3-4-5-6 Verhalten sich normal und schalten gleich schnell und Drehmoment liegt gleich an bei ca. 1500 Umdrehungen wird geschaltet. Manchmal zu schnell, dass man gerade vom 3 in den 4 geschaltet hat sofort und den 5 geht, ohne das Mann dabei beschleunigt und das auf ebener Strecke(Noch bergabfahrt).
Was kann es sein? Kupplung A , D verschliessen?
Womit soll man bei der Suche anfangen?.
Rheingold: getriebeöltemp. Nach ca. 12km liegt bei 30grad, nach 24km bei 47 Grad. Normal Oder Thermostat, Wärmetauscher? Wie kann man prüfen?
Würde Upgrade auf stage3 Verbesserung bringen?
Habe gehört es wird EGS modifiziert, um gerade den Schlupf zu minimieren, bzw. Dass in ersten hängen die WÜK geschlossen bleibt. Man versendet Getriebesteuergerät, es wir was Hardwaretechniscj was gemacht. Wisst ihr was davon?
Das hört sich für mich nicht an als wäre dein Problem über eine Software zu lösen.
Prüf ob deine Kühlwassertemperatur auf 90° kommt, wenn das okay ist, fehlt sich auch nichts an der Getriebetemperatur.
Ist das okay, den Ölstand vom Getriebe prüfen und ggf. angleichen.
Sollte das keine Abhilfe schaffen kann ein Ölwechsel oder besser eine Spülung helfen.
Da aber bei dir die eine Kupplung aber schon an die 700mbar Druck hat, denke ich hilft hier nur eine Instandsetzung.
Also heute nach 1 stündigen Fahrt (sanft wenig Drehzahl) habe kurz Temperatur Getriebe ausgelesen. Lag bei 50Grad. Muss die wirklich 90grad haben oder bei Kälte und sanften fahren kann auch so niedrig bleiben?
Des weiteren Kann ich den Zusammenhang nicht nachvollziehen wie ein defekter Thermostat vom wärmetauscher den hohen Schlupf zur Folge haben kann?
Den Ölstand habe ich bei laufendem Motor und 45grad geprüft. Es kam etwas noch raus. Wie genau muss der Stand stimmen? +-50ml?
Ölwechsel habe ich durchgeführt sowie Gummiteile und einzelne dichtungen und Zwischenplatte in Mechatronik erneuert mit sonnax kit. Solenoids gereinigt, geprüft.
Wegen Instandsetzung. Es gibt hier auch reparatursets zur überholung in Form von dichtungen, Lammelensätzen, messingbüchsen etc. Hat jemand Tips wo man die her bekommt preiswert sowie Anleitung zur Reparatur. Oder ein überholtes Getriebe gleich kaufen? Den Wandler dann gleich mitwechseln?
Wäre die Aktion in Eigenleistung zu bewältigen? Wird sonderwerkzueug benötigt? Getriebe wiegt ja 90kg
Also hoher Schlupf ist einprogrammiert um das Getriebe auf Temp. Zu bekommen, die magischen 30 Grad. Wenn es die nicht bekommt weil der scheiß Wärmetauscher defekt ist und immer den Kühlkreislauf deines Motors dadurch passiv dein Getriebe kühlt, braucht das eeeeewig, und solang hast du auch eeewig viel schlupf. Nach 12 im erst 30 grad is zu langsam!!!!
Max 2-3km, auch bei -10 Grad. Dann müssen da 20 Grad stehen, eher 30, wenns ganz kalt is vill auch mal max 4 km, bei mir reichen auch bei -5 grad 3 km dicke. Erst dann, und NUR DANN, geht der Schlupf weg, das ist die Warmlaufphase, die wird bei Stage 3 zwar optimiert, jedoch nicht abgeschafft! Und das macht auch kein Tuner da raus, weil das wie der Überhitzungsschutz für dein Getriebe ist, sprich ESSENZIELL. Wenn der Wärmetauscher nicht funktioniert, wird das jedoch eeewig nichts. 50 Grad sind normal, jedoch muss das Ding halt zügig auf Temp kommen. Check das.
Einzige Ausnahme du fährst direkt nach dem Kaltstart nach keinen 200m auf ner Landstraße und knackst die 50-60km/h, dann geht auch Unterhalb von 30 Grad Getriebeöltemp. Die Wandlerüberbrückungskupplung rein. Im Stadtverkehr oder durch ne Ortschaft, mac 3-4 km, und dann geht auf einmal der Schlupf weg!
Deine Kupplungen sind ok. Dein Getriebe hat 1 Wanderüberbrückungskupplung, und 2 Planeten Kupplungen. Planenten Kupplung 1 is für Gang 1-3 und Kupplung 2 für Gang 4-6. Wär eine von denen am Arsch, hättest du a) nen Fehler und wahrscheinlich die bösesten Meldungen selbst im Bordcomputer (idrive) UND dein Auto hätte durchgängig immer schlupf. Wenn dein Auto aber nur im Gang 1-2 Schlupf hat und keinen klaren Gangwechsel auch nach 20-30km fahrt, wenn du vom stand weg anfährst, ist es die Software. Knall Stage 3 rein, Problem gelöst! Ölstand könnte natürlich auch sein, aber den kannst ja easy checken, 40 Grad Getriebetemp. Und dann kontrollschraube checken.
Ich würd als erstes
- Temp checken nach 3 fahrt innerorts nach Kaltstart, da muss iwas um die 30 Grad sein, wenn da was deutlich drunter ist, wie 20 Grad nach 3km, dann ist dein Wärmetauscher Thermostat futsch.
Dann Ölstand checken bei 40 Grad.
Und wenn das alles ok sein sollte, und ich tippe schwer auf den Wärmetauscher,
Dann ist die software das Problem.
Deine Getriebekupplungen sind alle Top! Und Getriebeölwechsel, wenn deine Brühe dadrin keine 100.000km hat lass die drin, Vorraussetzt sie is nich älter als 10 Jahre alt. Denn dann ist nich das Öl schuld, sondern der Filter kann zu sein, was auch Schlupf macht, aber wie gesagt, erstmal
Temp checken
Wenn das nich hilft
Ölstand
Wenn das nich hilft Stage 3
Und wenn das nich hilft, kannst nen Ölwechsel machen lassen für 500-600€.
Verstehe ich richtig, dass wenn es unter 30grad ist befindet sich Getriebe in warmlaufphase und ist mit hohem Schlupf zu rechnen.
Habe heute beide Schläuche vom Wärmetauscher abgeklemmt und nach ca. 5min. Über 30grad, 20km war Temperatur bei 70Grad. Werde nachrüsten mit zusthermostat nach wärmetauscher damit bis 80grad geschlossen bleibt.
Aber bei mir ist auch bei 70Grad erste Gänge verzögertes schalten.
Habe heute auch auf stage3 upgradet. Kaum Veränderung. Oder dauert es bis Getriebe sich neu anlernt ?
Ist mir aufgefallen das im Rheingold steht Getriebe Status nicht programmiert. Hat es damit was zu tun? Habe aber bei BMW auf neuen Stand vor halben Jahr neu programmieren lassen?
Oder ist wirklich so dass Kupplung A wie angezeigt 730mbar verschließen ist
Frohe Weihnachten an alle 🙂
Prüfe doch bitte ob deine Motortemperatur die 90° erreicht. Das kannst du einfach im BC im Geheimmenü, während der Fahrt prüfen.
730mbar ist an der Grenze, mehr kann hier soweit ich weis nicht nachgeregelt werden. Allerdings ist nicht klar, ob das durch Verschleiß oder defekte Dichtungen zustande kommt. Der Wandler kann nicht kaputt gehen, was kaputt geht ist die WÜK (Wandlerüberbrpckungskupplung) und die sitzt im Wandler und kann nicht einzeln getauscht werden. Wenn diese defekt ist, hast du durchgehend Schlupf.
Das kannst du einfach testen indem du im hohen Gang einen steilen Berg hinauf fährst. Bleibt die Drehzahl konstant ist alles gut. Ansonsten fängt die Drehzahl zu springen an, man merkt die Kupplung versucht immer wieder zu greifen aber schafft es nicht.
Frohe Weihnachten.
Mit motortemperatur Schein alles ok. Zu sein erreicht magische 90grad. Rheingold.
Hohe Fülldruck kann ehe am druckverlust wegen dichtungen im Getriebe , messingbüchsen liegen. Dichtungen zu Mechateonik - Da ich mechatronik überholt habe und dichtungen zu Getriebe erneuert habe schliesse ich diese aus ( Brille und 4x gummihülsen). Könnte evtl. Ölpumpe sein, aber dann müssten alle kupplungen betroffen sein und nicht nur A.
Wenn wük kaputt wäre der Schlupf wäre ja in allen Gängen bemerkbar oder nur in den ersten wie bei mir?
Wie soll man mit Automatikgetriebe das anfajren in berg mit hohen Gang prüfen, würde ja gleich in den niedrigeren runterschalten .
Habe jetzt noch vor zusätzlichen Thermostat zu wärmetauscher einzubauen um auszuschließen dass Getriebe gekühlt wird. Kann jemand sagen wo genau bei meinem Fahrzeug. Hänge Bild an . Vordere Schlauch oder hintere und mit richtungsfeil wohin
Die Öltemoeratur ist zu niedrig. 90° sollte die Kühlmitteltemperatur sein.
Ich meinte auch nicht ANfahren, sondern während der Fahrt.
Ja, eine defekte WÜK macht sich theoretisch in allen Gängen bemerkbar, allerdings ist das ein schleichender Prozess und macht sich anfänglich nur bei hoher Belastung bemerkbar.
77° ist schon recht hoch.
Warst du davor längere Zeit mit Volllast unterwegs?
Dachte die Temperatur sollte irgendwann 90 Grad erreichen.
Die 30 Grad waren nach 3min schon erreicht. 60grad nach ca. 18min. Und 77grad nach 34min.
Hier müsste ich aber öfters anfahren damit Temperatur hoch kommt, weil bei Überlandfahrt bleibt diese konstant bei ca. 60grad.
Glaube aber nicht dass mein Problem des hohen Fülldruck mit Temperatur des getriebeöles im wärmetauscher zusammenhängt, da schon nach ersten Kilometern die 30grad erreicht werden. So viel ich weiss dauert die warmlaufphase bis die 30grad erreicht werden
Das wäre mir neu.
So wie du es beschreibst verhält es sich bei meinem Wagen auch.
Wenn das Getriebe richtig gefordert geht die Temperatur irgendwo Richtung 80° und sobald man wieder normal fährt fällt sie Richtung 60°.