Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Bei mir ist der Verbrauch gesunken
Moin, ich klink mich hier auch mal ein, bei meinem E61 525d Bj.11/05 wurde gestern der Wandler getauscht, aufgrund von Schlupf im unteren Drehzahlbereich (bis ca.2000 UpM). Normales Fahren mit Kraftschluss und direkte Abgabe des Drehmomentes vom Motor an die Räder fast unmöglich. Beim Beschleunigen zieht der Drehzahlmesser bis 2000 und bei sofortiger Gaswegnahme fällt er auf 1200 und tourt dann erst zusammen mit dem Getriebe und Kraftschluss weiter ab. Das soll also alles nur an der Software liegen??? Denn wirklich besser geworden ist es mit dem Wandlertausch nicht. Hab ich das richtig gelesen, wolli hat vom 530d die Getriebesoft auf den 525d gezogen???
Mit freundlichen Grüßen
Beim VFL schließt die WÜK erst ab ca. 70 km/h wenn ich das richtig im Kopf habe. Hast du bei >80 km/h auch noch so viel Schlupf oder nur bei langsamer Fahrt?
Es wird mit zunehmender Geschwindigkeit und höheren Gängen besser, aber ganz weg ist es nie. Selbst im M Modus Gang 5 sollte doch bei ca. 1500 UpM eine direkte Verbindung vom Motor zur Straße bestehen, wenn ich das mal so sagen darf. Also egal ob ich bisschen Gas gebe oder leicht Gas weg nehme sollte der Drehzahlmesser nicht viel hin und her gehen ohne das sich was an der Geschwindigkeit ändert?
Ich hatte irgendwo gelesen das die WÜK schon ab kurz über 1000 UpM schließt und das diese im manuellen Modus eigentlich auch immer geschlossen ist, also sollte doch zB im 2 Gang das Getriebe, und die damit verbundene Drehzahl des Motors bei ca 1500 UpM, direkt am Gas hängen, oder?
Ähnliche Themen
Zitat:
@Mightys schrieb am 28. Juni 2017 um 08:14:32 Uhr:
Es wird mit zunehmender Geschwindigkeit und höheren Gängen besser, aber ganz weg ist es nie. Selbst im M Modus Gang 5 sollte doch bei ca. 1500 UpM eine direkte Verbindung vom Motor zur Straße bestehen, wenn ich das mal so sagen darf.
...hört sich bei den Modell für mich als normal an.
Ich gehe davon aus es wurde richtiges AG Öl verwendet?
Zitat:
Ich hatte irgendwo gelesen das die WÜK schon ab kurz über 1000 UpM schließt und das diese im manuellen Modus eigentlich auch immer geschlossen ist
...garantiert nicht bei diesem Modell, und bei anderen Modellen im manuellen Modus je nach Situation manchmal offen.
Im 530d VFL gab's es unterschiedliche GKE. Sofern ich mich noch richtig erinnere, 218ps mit GKE 191 und 231ps mit GKE194. Das gleiche auch im 525d VFL.
Ich habe in meinem 525d aus 12.2006 die AG SW von 231ps gefahren und bis auf leise Dröhnen im 5/6 Gang bei 1200 mehr als zufrieden.
Gruß
Ich habe ja den 525d, manchmal, wenn man unterwegs ist und die Klima läuft und das wetter so heiß ist, wie die letzten Tage, tut er sich oft sehr schwer. Der Automat zieht ganz schön lange, also die WÜK ist lange offen.
Aber gerade jetzt nach der optimierung geht es ja ganz gut. Da ich auch sehr wenig Laufleistung habe, erst 70.000 tkm würde ich keine Software auspielen, später eventuell, aber jetzt momentan werd ich mit dem Problem leben.
Danke für die Antwort. Zum Öl, zur Zeit ist billiges AG55 drin, bestimmt nicht lange,hatte auch schon welches von Ravenol (glaube ich) drinn, kein wirklicher Unterschied. Das erste Öl was ich mal abgelassen hatte war schwarz und roch verbrannt. Also sollte ich auf meines auch eine andere Soft rauf bekommen? Das würde ich gerne mal testen. Die mit den 218 ps würde mir erstmal reichen. Mein 525d hat ja nur abgespeckten 163 ps. Werde mal gucken ob ich die zusb rausbekomme. Danke
Moin, kurze Rückmeldung, ich habe heute eine andere zsbn der GKE191 geflasht, die größte die Winkfp mir angezeigt hat. Und siehe da, es läuft jetzt so wie ich mir das vorstelle. Ich kann mit ca 1100 UpM normal fahren und mit dem Gas spielen, Getriebe "hängt" am Motor! Super! Mir stellt sich jetzt nur die Frage ob das mit dem Wandler umsonst war? Aber mit ca 280tsd auf der Uhr hab ich wohl nichts falsch gemacht.
Wenn ich wolli richtig verstanden habe laufen alle BMWs mit GKE191 mit der selben Firmware? Also erst der BMW mit oder ab 231 ps hat die Firmware vom GKE194? Obwohl auch das GA6HP26Z verbaut ist? Hat das dann trotzdem die selbe Mechatronik sprich Steuergerät? Sorry, für die dummen Fragen, aber so ganz steig ich da nicht durch....
Moin, nochmal ne Rückmeldung, nach ausgiebigen Testfahrten ist mir aufgefallen das er im unteren Drehzahlbereich stark brummt, so wie von Dir, wolli, beschrieben. Kann ich gut mit leben, da endlich fahren mit 1100 UpM möglich ist = weniger Verbrauch. Aber dann ist mir aufgefallen das er im Kickdownbetrieb nicht von alleine hochschaltet!? Bis 5000 UpM hochgezogen, dann bin ich vom Gas gekommen da ich Angst um den Motor hatte. Schlussfolgerung war das die von mir gewählte Zusb Nummer der GKE191 mit Nummer 7599013 wohl nicht ganz die richtige sein kann. Dann hab ich mit einem anderen Programm I...P rausgefunden das ich doch lieber die 7564210 nehmen SOLL. Hab ich dann mit Winkfp gemacht, Ergebniss ist ernüchternd. Fährt sich wieder mit viel, viel Schlupf untenrum, dafür schaltet er zwar wieder hoch im Kickdownbetrieb, aber so will ich nicht mehr fahren. @wolli. Wärst Du so nett und kannst mir die zusb Nummer geben mit der Du "gut" gefahren bist? Ich finde nirgends eine Übersicht oder ähnliches um rauszufinden welche zusb Nummern zum jeweiligen Auto mit GKE191 gehören. Vielen Dank
Servus.
Einfach irgendwelche ZB nehmen und zu programmieren halte ich für leichtsinnig, es kann auch schnell böse enden.
Du hast die ZB 7599013 von N62B48TU USA genommen, kein wunder dass das AG falsch arbeitet, startet auch immer im 2 Gang. Dieses Info kann jeder in Sp-Daten einsehen! Da muss man schon genug Zeit finden und richtig suchen.
Wenn man sich lange genug damit befasst dann kann man auch ein Zusammenhang und gewisse Logik in den vielen Daten erkennen.
ZB 7564210 ist für M57D25, wenn Du von M57D30 testen willst dann sollte ZB 7564202 richtig sein.
Alle GKE191 haben gleiche HW-Nummer, aber natürlich unterschiedliche SW.
Gruß
Danke für Deine Antwort, habe inzwischen rausgefunden das meine für einen Benziner war, deshalb keine Hochschaltung bei Kickdown. Mit der sg.txt Datei habe ich mich vorhin auseinander gesetzt. Gewisse Logik ist da drin, da hast Du vollkommen Recht. Aber was bedeutet WNS, HNL und WHNSL? Genau wie in der Kopfzeile die P24_57_***** z.B.?
Danke für Deine Mühe mit mir. Schönen Abend noch...
Jemand schon die xhp Software am 530d e61 231ps am laufen?
Gibt es da schon was?
Steht so auf der Homepage 😉
@evgenyprojekt hat die drauf. Ob die wirklich was taugt weiß ich nicht genau. Soll er sich mal zu äußern am besten.