Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Ich habe ja den 525d LCI. Nach dem Flash erkennt man das Getriebe nicht mehr. Es schaltet völlig anders. Gänge werden früh eingelegt und der Schlupf reduziert sich sehr deutlich. Es macht mordspass damit rumzufahren. Habe die Stage 3. Wenn man HeadUp Display hat mit M-Anzeige dann werden die Gänge dauerhaft Angezeigt in allen Stufen. Auch sonst wird der aktuelle Gang im Kombiinstrument angezeigt. Ich bereue es jedenfalls nicht.
Na da komme ich mit meinem Apple Gerät leider nicht in Versuchung ...
Zitat:
@E61_alexis10 schrieb am 2. August 2017 um 22:20:28 Uhr:
Na da komme ich mit meinem Apple Gerät leider nicht in Versuchung ...
Wird auch wohl leider dabei bleiben da das IPhone kein OTG-USB unterstützt.
Hatte noch ein Sony Xperia Z2 gefunden für diesen Zweck.
Zitat:
@E61_alexis10 schrieb am 2. August 2017 um 22:20:28 Uhr:
Na da komme ich mit meinem Apple Gerät leider nicht in Versuchung ...
Android VM auf's Notebook und ab geht's
Ähnliche Themen
Danke für die Info !
Naja ich warte die ersten erfahrungsberichte zum 6hp26 ab
Laut Homepage wird mein Auto unterstütze.
Wollte es heute versuchen, aber die App sagt mein Fahrzeug wird nicht unterstützt. Hab ich was falsch gemacht?
E61 530d 231ps
Ich dachte VFL gibt es erst was im Herbst!?
Sorry hab das ab 03/2007 überlesen. Meiner ist leider noch 01/2007
Naja, lci ist ab 03/2007. meiner ist auch 02/2007 und auch noch eine 231ps Variante. Müsste also die nächsten Tage/Wochen etwas dazu kommen 🙂
Das hoffe ich... dieses gerühre nervt schon arg.
Beim e46 könnt ich ja selbst am Stg basteln und probieren, da war ich am Ende schon zufrieden, wobei so eine softwareseitige Lösung schon die bessere Variante ist.
Brauche ich beim Back up machen und beim flashen ständige Internetverbindung? Oder nur zu Beginn nur für die Kompatibilitätsprüfung?
Meine Frage beantworte ich gleich selbst :-) Es braucht keine Internetverbindung für Back up und Flash.
Endlich, Stage 1 geflasht.
1. Gang = weniger Schlupf
2. Gang = wird früher eingelegt
3. Gang = keine merkliche Veränderung
Allgemein geht die Kraft direkter auf den Boden aber immer noch sehr schonend, effizient.
Was mich noch stört ist der 2. Gang. Wenn der 2. Gang mit weniger als 1500 Umdrehungen beginnt, gibts Schlupf, dies auch mit Stage 1. Da der 2. Gang früher eingelegt wird ist dieses Phänomen zwar weniger als Serie, aber leider immer noch da. Das stört mich und habe ich mir nicht erhofft.
Vom Sportmodus bin ich sehr begeistert. Die Gänge drehen höher, auch der 2. Gang beginnt über 1500 Umdrehungen, somit kein Schlupf mehr im 2. Gang.
Ansonsten adaptiert sich das Getriebe noch und ich bin gespannt ob sich noch was ändert.
Fazit: Schon Stage 1 und die ersten 10km sind besser als Serie, ohne das Gefühl zu haben dass einem das Getriebe bald um die Ohren fliegt..
Was mich interessiert ist, wird bei Stage 2 der 2. Gang auch früher aös Serie eingelegt? Mit anschliessendem Schlupf?
Update:
Stage 2 auch ausprobiert. Auch bei Stage 2 wird der 2. Gang auch ziemlich früh eingelegt. Was zur Folge hat dass der 2. Gang weit im unteren Drehzahlbereich beginnt. Und wenn der 2. Gang unterhalb von 1500 Umdrehungen beginnt, gibts wieder Schlupf :-( Wenn man langsam beschleunigt ist es ja ok, aber wenn man ein bisschen mehr aufs Gas drückt, will man ja nicht den ersten Gang schon bei 2000 Umdrehungen wechseln.. Oder kann es nur bei meinem BMW der Fall sein?
Wie sind eure Erfahrungen vor allem bezüglich Moment wann der 2. Gang eingelegt wird?
Also komisch, manche Sachen kann ich nachvollziehen, andere nicht.
Wenn ich mit Serie einen Ampelstart hinlege gibts keinen Schlupf im Wandler, nur an der HA.