Getriebeautomatik ZF-6HP: Reduktion des Wandlerschlupfes?
Hallo zusammen,
ich bin auf der Suche nach einer Möglichkeit, den nervigen Wandlerschlupf des ZF-Automatikgetriebes (6HP28) in den ersten beiden Gängen zu reduzieren. Besonders übel finde ich die Situation bei kalten Temperaturen wie jetzt, wo das Getriebe in den ersten 10 Minuten fast nur noch im Schlupf dreht. Aus meiner Sicht müsste es doch die Möglichkeit geben, dass per Software eine "härtere" Abstimmung in Abhängigkeit von der Öltemperatur einstellbar ist.
Beim Vergleich vom E60/61 mit dem Nachfolger F10/11 fällt ja deutlich auf, dass das neue 8-Gang-Getriebe (8HP45) einzig und allein für die teilweise bessere Beschleunigung (trotz höheren Gewichts und Luftwiderstands) verantwortlich ist. Und das neue ZF-Getriebe ist auch das einzige Kriterium, was mich zu einem F11 als 535d oder M550d bewegen würde. Das der 520d/525d F10 mit seinem kleinen 4-Zylinder-Diesel (!) noch eine halbwegs brauchbare Beschleunigung erreicht ist allein dem neuen ZF-Getriebe zu verdanken. Denn: Gewicht und Luftwiderstand sind deutlich höher als beim E60. Ähnlich sieht es bei den übrigen Motor-Varianten aus.
Darum die Frage in die Runde: Wie hat ZF beim 8er Automat das gelöst, dass das Getriebe mit weniger Schlupf arbeitet - können wir das auf unsere 6er Automaten anwenden/übertragen?
Schöne Grüße
tragetasche
Beste Antwort im Thema
Ich habe hier nicht die 28 Seiten durchgelesen, man möge mir verzeihen, falls ich etwas wiederhole.
1. Zum Anfahren aus dem Stand wird immer der hydrodynamische Teil des Wandlers, d.h. Pumpe, Turbine, Leitrad benötigt. Vor etwa 20 Jahren waren dies dann auch die einzigen Bestandteile eines Wandlers. Ich denke, in Wikipedia kann man zu dem sog. Trilok-Wandler sicher was finden.
2. Diese Teile des Wandlers unterliegen keinem oder nur äußerst geringem, nicht bemerkbaren Verschleiss.
3. Allein diese Technik sorgt natürlich für einen erhöhten Spritverbrauch, da selbst ab dem sogenannten "Kupplungspunkt" der Wandler noch einen Schlupf von 3-5% hat. Bei Lastwechseln (Gasgeben) geht die Drehzahl hoch, es gibt kein konst. Verhältnis zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit (sog. "Gummibandeffekt"😉.
4. Daher kamen findige Ingenieure auf die Idee, in den Wandler eine sog. Wandlerkupplung (kurz WK) einzubauen, um den Schlupf zwischen Motordrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl zu eliminieren. Mit einer geschlossenen WK anfahren geht natürlich nicht (siehe Punkt1.), da der Verbrenner ja nicht mit Drehzahl Null anfahren kann, das ist nur mit einem E-Motor machbar. Wenn das Auto dann eine gewisse Geschindigkeit erreicht hat, kann die WK geschlossen werden.
5. Der hydrodynamische Teil hat allerdings die wunderbare Eigenschaft, die Drehschwingungen des Motors zum Getriebeingang hin zu entkoppeln. Bei einer geschlossenen WK würden alle Drehschwingungen sich direkt bemerkbar machen.
6. Da die ersten WK's keinerlei drehschwingsdämpfende Elemente hatten, konnte die WK auch erst bei höheren Drehzahlen geschlossen werden. Ein Schliessen auch bei niedrigen Drehzahlen hätte zu einem inakzeptablem Brummen und Schütteln (auf Neudeutsch: NVH (noise, vibration, harshness)) geführt, das sofort JEDEN zu einem Händlerbesuch animiert hätte. Die Situation ist ungefähr vergleichbar, wenn bei einem Handschalter die Kupplung keinen Torsionsdämpfer hätte. Das war Stand der Technik bei 4HP22/24.
7. Um da etwas besser zu werden, wurde die GWK (geregelte WK) erfunden. Hier wird die WK mit Druck angesteuert, jedoch nicht komplett geschlossen, ein gewisser Restschlupf wird zugelassen (etwa 1-2%). Die Drehmomentübertragung im Wandler erfolgt also dann teilweise über die Hydrodynamik, teilweise über die WK. Vorteil: keine weiteren neuen Bauteile im Wandler, Nachteil: die Regelelektronik musste da Fortschritte machen...
8. Da 7. nur ein Kompromiss war, kamen die gleichen findigen Ingenieure auf die Idee, daß die WK auch ein drehschwingungsdämpfendes Element bekommen muss. Bei ZF gibt es verschiedene Konzepte: TD = Torsionsdämpfer, TTD = Turbinentorsionsdämpfer, ZDW = Zweidämpferwandler. Diese Technologien kamen mit den 6HP-Wandlern. Die neuesten Technologien bekam jedoch erst die 2. Generation, also 6HP21 und 6HP28. Im 6HP19/26 (also beim VFL E60/61) sind teilweise noch GWK's verbaut. Daher erklärt sich auch, warum die VFL's die WK später schliessen als die FL's.
Die 8HP's haben TTD hauptsächlich bei den Benzinern, ZDW bei den Dieseln. Die unterschiedlichen Konzepte zu erklären führt jetzt aber zu weit.
9. Kleiner Exkurs: Die hydrodynamische Kennung wird bei Dieseln meist weich ausgeführt, um das Turboloch zu umgehen. Was ist unter hydrodynamischer Kennung weich <--> hart zu verstehen? Ist am besten zu erklären mit folgendem Missbrauchsversuch: Im Stand (D eingelegt) links voll auf der Bremse, rechts voll auf dem Gas. Bei weicher Kennung dreht der Motor dann relativ hoch, bei harter Kennung halt nicht so hoch. So kommt dann auch ein Diesel beim Anfahren vom Fleck, da beim Anfahren ein Drehzahlbereich erreicht wird, in dem der Motor auch schon ein brauchbares Moment abgibt. Übrigens kann dieser Missbrauch heute so nicht mehr betrieben werden. Die Elektronik erkennt das natürlich und regelt den Motor runter.
10. Aber auch die Dämpfertechnologie kommt irgendwann an Grenzen, dann kommen neue physikalische Tricks. Es werden sog. Tilger (z.B. Fliehkraftpendel) eingesetzt. Kennt man beim Handschalter als ZMS. Mit diesen Tilgern kann das Zuschalten (Schliessen) der WK schon knapp über LL-Drehzahl, also etwa bei 1.000 U/Min erfolgen. Diese Technik wurde bei ZF vorletztes Jahr erstmalig bei einer neuen BMW-Motorvariante eingeführt.
11. Bei geschlossener WK hat man ein konst. Verhältnis von Motordrehzahl zu Geschwindigkeit, natürlich noch gangabhängig. Also genau so wie bei einem Handschalter oder Doppelkuppler.
12. Der Wandler ist verschweisst (Pumpenschale mit Deckel). Alle erwähnten Teile sind in dem Wandler drin: Pumpe, Turbine, Leitrad, WK mit WK-Lamellen, Schwingungsdämpfer, Tilger (falls vorhanden). Ein Austausch aller Teile im Wandler ist daher eigentlich nicht möglich. Einem Verschleiss unterliegen können nur die WK-Lamellen. In Spezialbetrieben (natürlich hauptsächlich ZF selbst) können aber Wandler "aufgestochen" werden, d.h. an der Schweissnaht wird der Wandler aufgedreht (Drehbank). Der Wandler kann generalüberholt werden, die beiden Hälften werden anschliessend wieder verschweisst.
726 Antworten
Was bringt das genau beim 525da lci? Schaltet er schneller hoch oder wie genau. Mein Englisch ist nicht das beste, wäre dankbar für ausführliche Erklärung.
Zitat:
@kurde2005 schrieb am 10. Juni 2017 um 22:27:04 Uhr:
Was bringt das genau beim 525da lci? Schaltet er schneller hoch oder wie genau. Mein Englisch ist nicht das beste, wäre dankbar für ausführliche Erklärung.
Im E90 Forum ist es auf D beschrieben, im Anhang ist ein Screenshot ;-)
Was denkt ihr, ist es schädlich auf die Dauer?
Im FAQ antworter XHP dass Stage 1 und 2 in keiner Weise schädlich ist.
Zitat:
@seooo schrieb am 11. Juni 2017 um 00:40:54 Uhr:
Was denkt ihr, ist es schädlich auf die Dauer?Im FAQ antworter XHP dass Stage 1 und 2 in keiner Weise schädlich ist.
Je nach dem wie man damit umgeht.
Ich hab zum Beispiel eine Kennnfeldoptimierung gemacht, habe aber bisher noch nie voll durchgetreten. Der Wagen fährt super und verbraucht dabei weniger. Wenn ich das mit dem Getriebe mache dann fahre ich auch so wie bisher, das heißt keine Vollgas Orgien usw.
Ab und zu natürlich kann man das machen wenn einem danach ist.
Wenn man das alles beachtet und umsetzt dann wird glaub ich kaum das Getriebe/Motor dadrunter leiden.
Ist natürlich meine Meinung.
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Zitat:
@seooo schrieb am 11. Juni 2017 um 00:40:54 Uhr:
Was denkt ihr, ist es schädlich auf die Dauer?Im FAQ antworter XHP dass Stage 1 und 2 in keiner Weise schädlich ist.
Klar ist es schädlich. Das Getriebe ist für X Zyklen ausgelegt. Alle Komponenten sind genau für eine bestimmte Lebensdauer ausgelegt. Die können in ihrer FAQ schreiben was sie wollen - wer haftet denn für einen Schaden? Keiner! Und beweise der Firma mal, das es von ihrer Software kommt. Die sagen dir dann die Komponenten hätten eh nachgegeben.
Ist wie mit Chiptuning beim Motor... 😉
Alles Spekulation, ebenso was du schreibst, da du keine Beweise hast ob es schädlicher ist....., du meinst es lediglich, aber meinen ist nicht wissen.....
Ich glaube das es vielmehr am Fahrer liegt und wie man mit einem Auto umgeht, ganz egal ob Serie oder getunt.....
Ich persönlich glaube aber auch, dass es irgendwo die Lebensdauer verringert. Wir müssen uns mal im klaren sein, dass bei ZF und bei BMW MIllionen von Euros in die Entwicklung fließen, da sind sehr viele Leute daran beteiligt und jetzt kommt jemand und schreibt ne Software für paar hundert oder tausend Euro und gut ist. Glaub ich persönlich nicht, aber ich probiere es einfach mal aus.
In meinem E46 machte die Automatik viel mehr Spass, dafür war sie auch bei 250'000km bereit zum überholen.. Jetzt hat mein E61 fast 240000km und hat überhaupt keine Altersschwächen.. Damit will ich sagen lieber 250'000km mit guter Abstimmung als 350'000km mit schlechter :-)
Trotzdem mache ich mir Gedanken.. Auf Youtube findet man Videos von Stage 3, da werden Gänge beängstigend schnell und aggressiv rein- und durchgeballert. Das ist bestimmt nicht nachhaltig,
Stage 2 ist die Mitte, aber auch da werden bis zu 900Nm freigegeben.
Stage 1 ist die Softversion über welche ich mir Gedanken mache, ich will lediglich dieses Waschmaschinengefühl (Schlupf) in den ersten 2 Gängen loswerden.
Vielleicht kann sich jemand äussern was es bedeutet wenn der Wagen weniger oder kein Schlupf in den ersten 2 Gängen hat. Auswirkungen? Schädlich? Klar, ständig ohne Schlupf und mit Vollgas anfahren erhöht sich der Verschleiss, aber so im Normalbetrieb? Ev. sogar besser für die WÜK wenn die nicht ständig auf und zu muss?
Vielleicht kann uns gpanter22 ein paar Worte mitteilen?
Zitat:
@seooo schrieb am 11. Juni 2017 um 10:30:51 Uhr:
In meinem E46 machte die Automatik viel mehr Spass, dafür war sie auch bei 250'000km bereit zum überholen.. Jetzt hat mein E61 fast 240000km und hat überhaupt keine Altersschwächen.. Damit will ich sagen lieber 250'000km mit guter Abstimmung als 350'000km mit schlechter :-)Trotzdem mache ich mir Gedanken.. Auf Youtube findet man Videos von Stage 3, da werden Gänge beängstigend schnell und aggressiv rein- und durchgeballert. Das ist bestimmt nicht nachhaltig,
Stage 2 ist die Mitte, aber auch da werden bis zu 900Nm freigegeben.
Stage 1 ist die Softversion über welche ich mir Gedanken mache, ich will lediglich dieses Waschmaschinengefühl (Schlupf) in den ersten 2 Gängen loswerden.
Ich Probier die Stage 2 aus sobald der OTG Adapter da ist. Werde berichten.
Mache mir da keine Sorgen. Hat vor 5.000 km die KUR bei ZF bekommen.
Fahren tue ich sowieso immer gelassen.
Und wenn trotzdem was passieren sollte dann halt Pech gehabt.
Ich probier die Stage 1. Dann können wir Erfahrungen austauschen ;-)
Zitat:
@seooo schrieb am 11. Juni 2017 um 10:41:40 Uhr:
Ich probier die Stage 1. Dann können wir Erfahrungen austauschen ;-)
So machen wir das 🙂
Zitat:
@LDK-ZX40 schrieb am 11. Juni 2017 um 09:46:15 Uhr:
@CCC88Alles Spekulation, ebenso was du schreibst, da du keine Beweise hast ob es schädlicher ist....., du meinst es lediglich, aber meinen ist nicht wissen.....
Ich glaube das es vielmehr am Fahrer liegt und wie man mit einem Auto umgeht, ganz egal ob Serie oder getunt.....
Nö keine Spekulation. Aber du redest es dir schön. Mach ruhig 😉
Jeder, der weiß wie Getriebe und Antriebsstänge ausgelegt werden wird dir sagen, dass das nicht gut ist. Ist wie gesagt nicht mein Getriebe ihr könnt machen was ihr wollt. Bin damit auch raus hier.
@CCC88
Nee, ich rede mir das nicht schön, wohingegen du dir das für dich passend redest;-)
Aber wie gesagt, soll jeder selbst entscheiden was er tut und was nicht....
Frag bei BMW nach, die werden dir auch sagen, dass sowas schädlich ist. die stecken da millionen von euros rein, da wird keiner einfach so privat was besseres auf die beine stellen. Ich probiere es zwar aus, aber naja. schädlich ist das allemal, da muss man nicht drüber diskutieren.