Getriebe Probleme
Hallo, Vielleicht könnt ihr mir helfen ! ES geht sich um Meinen Audi a8 facelift 3,7 liter ,der wagen hat ein neues Getriebe von Audi bekommen vor ca 20tkm und nun habe ich gemerkt das der wagen ruckt beim schalten ,egal ob in tiptronic oder normal jedoch in tiptronic wenn ich gas gebe im 2gang und dann schnell wieder vom gas gehe merke ich einen leichten schlag von hinten und der wagen verzögert jetzt auch beim rüberschalten der gänge .Noch etwas ist mir in der sache aufgefallen , das wenn ich in P bin und dann auf D Schalte ein knacksen höre unter dem auto in höhe der fahrer seite und er ruckt dann auch . Bitte sagt mir eure meinungen und Tipps was ich machen soll ????? MFG
36 Antworten
schaltrucken
hallo, ich hatte dasselbe problem eines gelegentlichen schaltschlages bei meinem 4,2, bj. ´99....es stellte sich heraus, daß das getriebe leck war, dadurch ging der rückwärtsgang nach austausch eines simmerrings und korrigiertem öldrück kaputt....ich ließ das getriebe komplett überholen bei einem fachbetrieb für zf-getriebe in der nähe vom bodensee (firmenname muß ich nachsehen); es wurden alle verschleißteile incl. wandler getauscht mit 2-jahres-garantie......ergebnis: der schaltschlag ist weg, aber in ähnlichen situationen kommt es immer noch zu einem unsauberen rucken beim starken beschleunigen und anschließender gaswegnahme.....wichtig ist der absolut korrekte getriebeölstand - der stimmt; im moment weiß ich auch nicht, woher das rucken kommen kann....und wäre für hinweise ebenfalls dankbar, was man noch machen kann.....die eingangssignale vom motor her wären vielleicht ein ansatzpunkt.....
Hallo,
Könnte vielleicht auch am Hinterachsdifferential liegen, wenn es nur im hinteren Bereich ruckt. Vielleicht auch ein Problem mit der Hinterachse. Lass mal prüfen, ob alles fest und nichts ausgeschlagen ist.
Ein Wechsel der Öle in Achsantrieb vorne/hinten sowie im Verteilergetriebe kann von Zeit zu Zeit auch nicht schaden und man geht sicher, daß der Ölstand paßt.
ATF kontrollieren sollte man auch noch und zwar richtig zwischen 30 und 40 Grad Celsius ATF Temperatur.
Ansonsten würde ich mal dringend die Drehomentwerte unter Vollast messen, ob die mit einer Toleranz von ca. 5% mit den Angaben des Motors übereinstimmen. Wenn nicht, sollte man den Luftmassenmesser sowie den Kühlmitteltemperaturgeber prüfen.
Gruß,
hotel-lima
Also ich war gestern bei Prof. Dr. hc. Sagert in Holzwickede bei ZF und der erzählte mir im Rahmen des ATF-Wechsels (nur dort!), natürlich mit Schieberkastenrevision und Getriebeölwechseln (vorne muss man selber machen, das muss man absaugen vor dem Nachfüllen, deshalb machen die das nicht), das er bei Audi den Luftmengenmesser mitwechseln würde (alle 50tkm), aus dem Grund, dass, wenn der den Geist aufgibt, man das wohl nicht gleich merkt, den darauf schnell folgenden Schaden einer Kupplung im Getriebe dann schon.
OK, Frage an A8/S8-Guru Hotel-Lima: Wie prüft man den? VAG-Com oder Stecker abziehen und schauen das sich was ändert, messen? Oder wirklich prophylaktisch wechseln?
Hallo,
den LMM prüft man mit VAG-COM. Audi selbst gibt dabei nur Werte für den Standgasbetrieb an (3,5 - 7 g/s). Ist meiner Meinung nach Quatsch, da der LMM, wenn er allmählich stirbt, im oberen Drehzahlbereich immer weniger Luftmasse erkennt. D.h. im Standgas paßt alles, das MotorSTG erkennt keinen Fehler und trotzdem ist das Ding hin. Ich habe dann herausgefunden, daß die einzige sinnvolle Methode eine Messung unter Vollast (also Vollgas) und Höchstdrehzahl ist. Dabei muß der LMM ca. 260-280 g/s liefern (beim 4.2). Dieser Wert wirkt sich auch auf das Drehmoment aus, das dem Getriebe gemeldet wird, da dies aufgrund diverser Motorparameter (Motortemperatur, Luftmasse, Gaspedalstellung usw.) lediglich berechnet wird. Wenn Du in den Meßwertblöcken immer viel zu wenig Drehmoment siehst, kann das aufgrund einer zu gering gemessenen Luftmasse so sein.
Der Motor mag aber durchaus sein volles Drehmoment bringen (da fehlt meiner Meinung nach eine vernünftige Plausibilitätsprüfung im MotorSTG), nur das Getriebe weiß das nicht und erwartet ein geringers Moment. Dadurch werden die Schaltvorgänge und auch der Soll-ATF-Druck falsch berechnet, was dazu führt, daß Kupplungen rutschen und verbrennen.
Bei mir war es so, daß der LMM unter Vollast zu wenig anzeigte und somit das max. Drehmoment deutlich unter 400 Nm lag. Jetzt liege ich bei knapp über 400 Nm, was haarscharf die 5% Abweichung von den 430 Nm einhält.
Die Drehomentwerte, die dem Getriebe per CAN-Bus übermittelt werden, findet man in Messwertgruppe 122. Die LMM-Werte recht am Anfang (glaube MWB 2 müßte es ein, manche Werte tauchen in mehreren MWBs auf).
Gruß,
hotel-lima
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Hallo hotel-lima,
dann hat Prof.Dr. hc. Sagert eigentlich mit seiner Aussage recht, das man durchaus den LMM regelmässig alle 50tkm austauscht. Überprüfen lassen bringt in einer Werkstatt nichts
(wer fährt denn da Vollgas mit dem VAG Prüfgerät? geschweige der Prüfer weiss was du weisst). Der Lohn allein dafür wäre auch teurer als ein überholter LMM: etwa 70 Teuro (bei discounter-deutschland gerade nachgeschaut) von Bosch im AT für meinen 3.7 AQG. Die Kosten einer verbrannten Kupplung liegen ungleich höher.
Kats könnten ja auch gefährdet sein.
Und man prüft die ja auch nicht ständig im Betrieb, selbst wenn man die Möglichkeit hätte. Aber zur Defekteingrenzung ist deine Methode wohl optimal. Und man kann den neuen ja gleich testen.
Und was dein Drehmoment angeht: Das kann ja durchaus mehr als in VAG Com sein, ich denke eine Prüfstandsmessung ohne Getriebe zeigt dann die Werksangabe.
Vielen Dank für die schnelle Antwort
Gruss
horchdriver
ich habe einen vorschlag für dich!!!
verkaufe mal dein a8 und mach dein dach fertig!!!
dann hast du keine probleme mehr::::::::::..............!!!!!!!!!!!!
Iron Mike , du solltest deinen Dönerladen verkaufen damit du dir auch mal einen audi a8 leisten kannst und nicht einen hässligen BMW TOURING MIT LÄcherlichen 150 PS . Aber ein gut laufender Dönerladen !!! KANN manchen auch einen audi a8 vor die tür bringen !!!! Falls du das Verstehst NE ??? ZUM beispiel der laden von ALI BABA HA hA HA Ha HA Gruss KNIGHT RIDER
hier ist was los....
hallo,leute habe das problem immer noch nicht beseitigen können , bin jetzt mit dem a8 im Urlaub gewesen und muss feststellen das es mit dem Rucken schlimmer geworden ist . Deshalb war ich am freitag wieder in einer anderen Werkstatt und der Meister hat den wagen wieder probegefahren und dann auf die bühne gehoben ,er sagt das in dem Mittelbereich der Kardernwelle eine sogenannte Hardyscheibe ist und da soll sich das gummi schon gelöst oder zerbrökelt sein könnte es nicht so richtig sehen da ein hitzeblech dran war was meint ihr zu dieser aussage könnte es sein ich glaube schon da es sich vom gefühl her so darstellt als wäre spiel vom Getriebe zum differenzial ,meiner meinung nach !!Was mir jetzt neues aufgefallen ist das wenn ich nach zügiger fahrt dann leicht vor und züruck fahre ein heftiges rattern von hinten Hörbar ist aber nicht immer sonder nur manchmal so als würden die antriebswellen kaputt sein ,hatte ihn auch schon auf der bühne jedoch sieht und hört man nichts weil es ebend nur manchmal ist. Hatte jemand dieses problem ??? bitte gebt mir Antworten . Der a8 ist einfach nur geil aber so langsam geht er mir auf den Sack ! kennt sich jemand mit a8 im kreis von 200 Km von Duisburg aus der auch eine Bühne hat ?? ausser ZF natürlich . Weil die Freundlichen bei mir hier keine Ahnung haben .Gruss Abdul
Zitat:
Original geschrieben von hotel-lima
...
den LMM prüft man mit VAG-COM. Audi selbst gibt dabei nur Werte für den Standgasbetrieb an (3,5 - 7 g/s). Ist meiner Meinung nach Quatsch, da der LMM, wenn er allmählich stirbt, im oberen Drehzahlbereich immer weniger Luftmasse erkennt. D.h. im Standgas paßt alles, das MotorSTG erkennt keinen Fehler und trotzdem ist das Ding hin. Ich habe dann herausgefunden, daß die einzige sinnvolle Methode eine Messung unter Vollast (also Vollgas) und Höchstdrehzahl ist. Dabei muß der LMM ca. 260-280 g/s liefern (beim 4.2). Dieser Wert wirkt sich auch auf das Drehmoment aus, das dem Getriebe gemeldet wird, da dies aufgrund diverser Motorparameter (Motortemperatur, Luftmasse, Gaspedalstellung usw.) lediglich berechnet wird. Wenn Du in den Meßwertblöcken immer viel zu wenig Drehmoment siehst, kann das aufgrund einer zu gering gemessenen Luftmasse so sein.
Der Motor mag aber durchaus sein volles Drehmoment bringen (da fehlt meiner Meinung nach eine vernünftige Plausibilitätsprüfung im MotorSTG), nur das Getriebe weiß das nicht und erwartet ein geringers Moment. Dadurch werden die Schaltvorgänge und auch der Soll-ATF-Druck falsch berechnet, was dazu führt, daß Kupplungen rutschen und verbrennen.
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Hallo,
war beim Freundlichen, der mir zusicherte, eine Messung unter Last vorgenommen zu haben. Ich kenne mich nicht aus, folgendes sagt das Prüfprotokoll:
011 - Messwerte
---------------------
Anzeigegruppe 10
Messwerte
1116 mg/H
928 mbar
2060 mbar
100 %
Anzeigegruppe 10
Messwerte
1110 mg/H
938 mbar
2091 mbar
100 %
Sind das die Werte bzgl. LMM - wie sieht es ungefähr bei der genannten Volllastmessung aus?
Danke für eine kurze Aufklärung.
P.S. Habe einen V8 4.0TDI BJ2004 ...
Ziemlich maue werte für nen 4,0 TDI (ASE-Motor)
Der komische Umgebungsdruckwert (Feld 2) ist auch ziemlich gering.
Luftmassenwerte beim ASE werden im übrigen im MWB 33 gemessen !
Zitat:
Original geschrieben von vagtuning
Ziemlich maue werte für nen 4,0 TDI (ASE-Motor)
Der komische Umgebungsdruckwert (Feld 2) ist auch ziemlich gering.
Luftmassenwerte beim ASE werden im übrigen im MWB 33 gemessen !
Danke für Deine Antwort.
Wie müssten die Werte sein bzw. woran erkenne ich den Motortyp ASE? Im Protokoll steht "4.0L V8TDI G000AGM" ... ist BJ'07/2004.
Bin leider nicht vom Fach - was heisst die Abkürzung MWB? Messwertbereich/-block?
Jap, Messwerteblock/-blöcke
ASE ist der Motorkennbuchstabe (findest du auf dem Zahnriemenschutz (weisser aufkleber) oder
aber auch 1. Seite im Serviceplan des Wagens und ist nur eine Identifizierung des
4,0 TDI....
Beispiel 3,0 TDI...der eine heisst BMK, der andere ASB, wenn nun jemand sagt "ich hab nen 3,0 TDI"
weiss man nicht welchen...unterscheidung ist z.B die leistung und das der eine nen DPF hat oder nicht.
(ab werk)
Beim 4,0 ist das aber auch eigentlich egal, da es nur den einen gibt von Audi 😉
Zitat:
Original geschrieben von vagtuning
Jap, Messwerteblock/-blöckeASE ist der Motorkennbuchstabe (findest du auf dem Zahnriemenschutz (weisser aufkleber) oder
aber auch 1. Seite im Serviceplan des Wagens und ist nur eine Identifizierung des
4,0 TDI....Beispiel 3,0 TDI...der eine heisst BMK, der andere ASB, wenn nun jemand sagt "ich hab nen 3,0 TDI"
weiss man nicht welchen...unterscheidung ist z.B die leistung und das der eine nen DPF hat oder nicht.
(ab werk)Beim 4,0 ist das aber auch eigentlich egal, da es nur den einen gibt von Audi 😉
Danke, nu bin ich a bissl im Bilde. ;-)
Welche Messung gehört denn dann zu den Werten auf meinem Prüfprotokoll?
Ich möchte ja heraus bekommen, ob ich einen neuen LMM brauche (ca. 100Tkm Laufleistung).
Zitat:
Original geschrieben von vagtuning
Ziemlich maue werte für nen 4,0 TDI (ASE-Motor)
Der komische Umgebungsdruckwert (Feld 2) ist auch ziemlich gering.
Luftmassenwerte beim ASE werden im übrigen im MWB 33 gemessen !
Wenn Feld 2 (928 mbar) der Umgebungsdruckwert ist, was bedeuten dann die anderen?
Danke für Erleuchtung! ;-)