Genaue Funktion der Variomatik
Es ist ungewöhnlich das ich so ein Thema erstelle. Als Techniker komm' ich mit diesen Dingen eigentlich recht gut zurecht. Aber mich wurmt, das ich die Beobachtungen die ich beim Fahren mit einer Variomatik feststelle nicht mit dem Funktionsprinzip in Einklang bringe.
Vielleicht kann mich hier jemand aufschlauen, im Internet finde ich nur die ganzen recht trivialen Erklärungen, das die Variorollen den Variator zusammendrücken und somit der Riemen nach außen wandert. Soweit so gut.
Demnach ist die Motordrehzahl die einzige Einflußgröße auf die Übersetzung. Nur leider beobachte beim Fahren, das auch irgendwie die Last miteingeht. Beschleunige ich, dreht zuerst der Motor hoch, erst dann steigt die Geschwindigkeit. Habe ich meine Zielgeschwindigkeit erreicht, gehe vom Gas, geht die Drehzahl runter, die Geschwindigkeit wird aber gehalten. Das sollte eigentlich nicht möglich sein, da die Fliehkraft, die die Variorollen rausdrückt ja geringer werden sollte.
Irgendwas übersehe ich. Kann mir jemand weiterhelfen?
Grüße,
Zeph
33 Antworten
Zitat:
@Künne schrieb am 30. März 2017 um 16:33:12 Uhr:
Zitat:
@kranenburger schrieb am 30. März 2017 um 15:31:24 Uhr:
Die Variomatik ist ein Kompromiss von allem.
die Kraft des Drehmoments und der GetriebeübersetzungDa hatte wohl jemand eine 5 in Physik 😁
Du musst die Worte nicht aus dem Zusammenhang raus reißen.
Herr Donald Künne Trump .😛
Der Kontext macht deine Aussage auch nicht besser...
"Die Kraft des Drehmoments" ist schlichtweg Blödsinn. Und eine Getriebeübersetzung hat auch keine "Kraft"
Wenn du meinen Kontostand gesehen hättest, würdest du mich nicht mit Donald Trump vergleichen 😁
Zitat:
@Künne schrieb am 30. März 2017 um 18:02:47 Uhr:
Wenn du meinen Kontostand gesehen hättest, würdest du mich nicht mit Donald Trump vergleichen 😁
Noch einer, der in der Schule nichts gelernt hat!? 😉
Aber hier sind wir ja nicht in der Schule. Ich muß mich hier nicht dumm stellen und habe kranenburger verstanden.
Im Prinzip glaube ich die Geschichte ja halbwegs verstanden zu haben. Eine große Rolle spielt dabei sicher auch die DruckKraft der Feder beim Hinterrad und der Winkel der Kegelscheiben zueinander.
Für einen Motorradfahrer fühlt und hört es sich jedenfalls reichlich witzig an, und das unterbewusste Gefühl für die aktuelle Geschwindigkeit wird dadurch nicht wirklich erleichtert ??.
Was ich nur ganz persönlich gerne wissen würde ist wie komme ich eigentlich zu brauchbarer Motor Bremswirkung?
Nach Jahrzehnten mit Motorrädern in den Alpen und den Dolomiten will ich heuer erstmals mit meinem neuen Piaggio X10 Roller dorthin und frage mich nur ob man von hohen Pässen auch ohne glühende Scheiben irgendwie (außer in Schrittgeschwindigkeit) runterkommen kann.
P.S. im übrigen fangt jetzt BITTE nicht an euch blöd zu beschimpfen!
Hilft keinem was und bringt höchstens den bisher so guten Fred um.
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Ich würde vermuten, dass bei der Motorbremse (mit oder ohne Schubabschaltung) die Feder im hinteren Wandler das maßgebliche Element ist. Je stärker sie ist, desto stärker wird eine geringere Übersetzung angestrebt, da der Riemen hinten stärker nach außen gedrägt wird. Interessanterweise ist es bei einer Bergabfahrt die hintere Variomatik, welche Schub generiert. Ein etwas größerer 4T-4V-Motor sollte jedoch bei jeder Varioübersetzung eine gewisse Bremswirkung mitbringen.
Hatte ja mal einen Xciting 500. Der war mit 3 großen Scheibenbremsen locker ausreichend für normale Pässe, auch mit Sozia. Man musste zwar immer bremsen, aber das war kein Problem.
Man sollte ihn natürlich nicht ins laufen kommen lassen, weil die Vario dann gerne eine längere Übersetzung einstellt und man hat weniger Motorbremse.
Lästig war da eigentlich nur das automatische auskuppeln in den Spitzkehren.
Meine jetzige Husqvarna hat nur 2 Scheibenbremsen, aber bremst sich gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten noch leichter. Der (1.) Gang bleibt eben drin, selbst wenn es den Motor abwürgen würde. Und wenn man die Kupplung zieht, weiß man es auch und wird nicht vom Lastwechsel überrascht. Aber Pässe wo man so etwas ernsthaft braucht, muß man schon extra suchen. Immerhin, der Tanay mit 35% Schotter ist so ein Kandidat.
Ein 125er hat einfach zuwenig hubraum für eine motorbremse. Einfach langsamer runter..
Das ist das einzige Problem, das mir bei der Variomatik so aufgefallen ist, das bergabfahren. Läßt man die Maschine laufen, wird sie immer schneller und die Variomatik schaltet immer mehr zur höchsten Übersetzung, damit nimmt die Motorbremswirkung ab und das Ding wird noch schneller. Da braucht man dann eben Bremseinsatz. Wahrscheinlich hat Yamaha deshalb vorne und hinten 230er-Scheiben verbaut.
Grüße,
Zeph
Das bewegliche "Kegelrad" hinten wird nicht verdrehsicher bzw nur Axial auf der Achse verschoben.
Beim Zusammendrücken/verschieben verdreht sich das bewegliche Kegelrad leicht auf der Achse und in Verbindung der stärke der Druckfeder sollte je nach Drehzahl und Lasteinwirkung die Drehzahl unterschiedlich hoch sein.
Ich glaube je mehr sich das Kegelrad beim axialen bewegen geführt verdreht um so größer können die Drehzahlschwankungen sein
und vorne
mit steigender Drehzahl wollen die Rollen nach ausen und drücken das Kegelrad zur Seite
Dem wirkt die Kraft mit der der Reimen gebremst wird entgegen
Ahhhh! Das könnte es sein. Wenn sich die Feder verdreht, ändert sich die Vorspannung. Damit wäre der Lasteinfluß erklärbar.
Grüße,
Zeph
Nicht die Feder verdreht sich sondern die Kegelscheibe auf der Welle beim Axialen verstellen
https://www.quad-company.de/...-drive-fuer-minarelli-105mm-1e40qmb-cpi
Über diese schrägen Schlitze wird denke ich das mit den unterschiedlichen Drehzahlen bei gleicher Geschwindigkeit je nach Last auf dem Motor geregelt
Ja! Das ist es!!! Das ist eine drehmomentabhängige Feder! Endlich! Danke!!!!
Die ganze Zeit hab' ich mich gefragt, wie ich das realisieren würde. Ausgedacht habe ich mir eben so eine Schräge, die so axial lastabhängig eine Kraft auf die hinteren Kegel bringt. Und jetzt ist es tatsächlich genau so realisiert...
Damit ist jetzt klar, vorne wird auf die Drehzahl des Motors geregelt, hinten fließt noch die Last mitein. Das erklärt nun das ganze Verhalten der Variomatik. Ziemlich clever, da das Ding genau macht, was es soll, ohne elektronischen Eingriff.
Grüße,
Zeph
Ich würde das Schaltverhalten mal einfach mit einer Fahrradkettenschaltung vergleichen und dabei sämtliche physikalische Faktoren incl. des "Motors Mensch" einbeziehen.
Tatsache ist, Du hast sowohl bei der Fahrradkette wie auch beim Antriebsriemen jeweils Zugtrum wie Leertrum; bei der Fahrradkette wird das gangabhängige Leertrum durch den Schaltkäfig des Schaltwerkes ausgeglichen. Einen derartigen Ausgleich hast Du beim Antriebsriemen nicht, ergo muß die hintere Wandlereinheit eine derartige Funktion anbieten, die über die Zueinander-Verstellbarkeit der zwei Wandlerscheiben gegeben ist, zumindest im Ansatz.
Motor und Hinterrad sind via Vario in steter Wechselwirkung; erzeugt das Hinterrad einen größeren Widerstand, braucht der Motor mehr Kraft, verringert ohne Gaszugabe daher seine Drehzahl, was die Lage der Rollen verändert, damit auch den Gang, den der Riemen einnimmt. Bergwärts würde der Riemen vorne nach innen wandern, die damit einhergehende Verlängerung des Leertrum sorgt dafür, daß der Riemen hinten nach außen wandert; beides zusammen sorgt im Idealfall dafür, daß der Motor mit konstantem Kraftaufwand bergwärts unterwegs ist.
Nochmals zum Fahrrad zurück; jeder Radfahrer hat hier eine individuelle Motordrehzahl, die sich Trittfrequenz nennt. Viele stimmen genau daraufhin ihre ganze Fahrradschaltung ab, um mit möglichst wenig Kraftaufwand viel zu erreichen. Training ist hier nämlich nur die halbe Miete.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 30. März 2017 um 11:00:22 Uhr:
Es ist ungewöhnlich das ich so ein Thema erstelle. Als Techniker komm' ich mit diesen Dingen eigentlich recht gut zurecht. Aber mich wurmt, das ich die Beobachtungen die ich beim Fahren mit einer Variomatik feststelle nicht mit dem Funktionsprinzip in Einklang bringe.Vielleicht kann mich hier jemand aufschlauen, im Internet finde ich nur die ganzen recht trivialen Erklärungen, das die Variorollen den Variator zusammendrücken und somit der Riemen nach außen wandert. Soweit so gut.
Demnach ist die Motordrehzahl die einzige Einflußgröße auf die Übersetzung. Nur leider beobachte beim Fahren, das auch irgendwie die Last miteingeht. Beschleunige ich, dreht zuerst der Motor hoch, erst dann steigt die Geschwindigkeit. Habe ich meine Zielgeschwindigkeit erreicht, gehe vom Gas, geht die Drehzahl runter, die Geschwindigkeit wird aber gehalten. Das sollte eigentlich nicht möglich sein, da die Fliehkraft, die die Variorollen rausdrückt ja geringer werden sollte.
Irgendwas übersehe ich. Kann mir jemand weiterhelfen?
Grüße,
Zeph
Die Motordrehzahl ist nicht die einzige Größe die die Übersetzung steuert. Auch das Drehmoment (die Zugkraft) am Riemen nimmt Einfluss. Beim Beschleunigen zieht diese Kraft den Riemen auf der auflaufenden Seite in die Riemen Scheiben also nach innen die Übersetzung wird kleiner. Im Schiebebetrieb ist es die auflaufende Seite an der hinteren Riemenscheibe die Übersetzung wird größer. Nimm eine Fadenrolle halte sie fest und ziehe am Faden. Du ziehst den Faden in die Fadenwicklung hinein also nach innen. Es sind verschiedene Kräfte und deren Gleichgewicht die die Übersetzung bestimmen. Deshalb sehe ich beim tunen mit anderen Rollengewichten auch oft eine verschlimmbesserung