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Genaue Funktion der Variomatik
Es ist ungewöhnlich das ich so ein Thema erstelle. Als Techniker komm' ich mit diesen Dingen eigentlich recht gut zurecht. Aber mich wurmt, das ich die Beobachtungen die ich beim Fahren mit einer Variomatik feststelle nicht mit dem Funktionsprinzip in Einklang bringe.
Vielleicht kann mich hier jemand aufschlauen, im Internet finde ich nur die ganzen recht trivialen Erklärungen, das die Variorollen den Variator zusammendrücken und somit der Riemen nach außen wandert. Soweit so gut.
Demnach ist die Motordrehzahl die einzige Einflußgröße auf die Übersetzung. Nur leider beobachte beim Fahren, das auch irgendwie die Last miteingeht. Beschleunige ich, dreht zuerst der Motor hoch, erst dann steigt die Geschwindigkeit. Habe ich meine Zielgeschwindigkeit erreicht, gehe vom Gas, geht die Drehzahl runter, die Geschwindigkeit wird aber gehalten. Das sollte eigentlich nicht möglich sein, da die Fliehkraft, die die Variorollen rausdrückt ja geringer werden sollte.
Irgendwas übersehe ich. Kann mir jemand weiterhelfen?
Grüße,
Zeph
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33 Antworten
Es gibt keinen Formschluß wie beim kettengeschalteten Motorrad.
Die Gewichte haben Reibung, der Riemen hat Schlupf, es entsteht eine Hysterese.
Wenn man Gas wegnimmt, reagiert der Motor natürlich. Doch die Gewichte bleiben erst mal wo sie sind, bis die Gegendruckfeder stark genug ist (*), die nunmehr geringere Fliehkraft (der Gewichte) + ihre Reibung zu überbrücken.
(*) Noch dazwischen wechselt die Belastung des Riemens von Zug mit Schlupf auf Druck mit Schlupf.
Man kann sogar den umgekehrten Effekt beobachten, dass manchmal die Drehzahl kurz runtergeht, während bei konstanter Gasgriffstellung die Geschwindigkeit steigt. Fühlt sich an wie hochschalten.
Es gab/gibt auch Varios mit lastabhängiger Übersetzung. Früher (DAF) mit Druckdose aus dem Ansaugtrakt (große Verluste), neuerdings elektronisch geregelter Stellmotor (Burgi 650 SECVT und viele Pkw).
Man versucht anscheinend auch, dem Variator durch eine spezielle Formgebung ein lastabhängiges Verhalten aufzuzwingen. Aber da hat man wieder Hystereseeffekte, imho ist ein Stellmotor technisch zuverlässiger.
Schau mal da einfach durch googeln gefunden
http://www.rollerparadies.de/rollertechnik/die-variomatik.html
Auch ein Bild dabei
Diese Seite kenne ich eh, liefert mir aber keine Antwort auf die Hysterese. Da gefällt mir die Erklärung von tomS schon recht gut. An diese Effekte hab' ich auch schon gedacht, aber es wäre schon Zufall, das dies genauso tut wie man es braucht.
Grüße,
Zeph
Eigentlich einfach:
Der Schlupf des Riemens auf Zug sorgt dafür, dass der Motor schneller drehen muß als bei Formschluß.
Die bekannten Wrkungsgrad-Verluste der Vario.
Und bei Druck, dass der Motor (mit seiner hohen inneren Reibung) schneller abtouren kann als das Hinterrad.
Die mangelhafte Motorbremse.
Mir fällt bei meinem allerdings auf, das dieses Verhalten ab 80km/h weg ist, da ist die Variomatik auf der höchsten Übersetzung. Dann ist klar, das die Motordrehzahl direkt mit der Geschwindigkeit zusammenhängt. Da merkt man keinen Schlupf.
Ehrlich, mich würde wundern, wenn hier soviel Schlupf entstehen würde.
Grüße,
Zeph
Das mit dem Schlupf ist Blödsinn. Zumindest der Teil mit Zug und Druck. Ein Riementrieb hat systembedingt immer Schlupf. Das liegt ganz einfach daran, dass der Riemen am Lasstrum gedehnt ist und am Leertrum mehr oder weniger Spannungsfrei ist. Dieser Schlupf ist aber verhältnismäßig kolein und hat nichts mit dem Schaltverhalten zu tun.
Moin :-)
der vordere Teil, also derjenige der mit der Motordrehzahl rotiert, wird von der Drehzahl gesteuert: je höher die Drehzahl/RPM des Motors, desto weiter ausssen läuft der Antriebsriemen.
Hinten ist die Drehzahl/RPM des Hinterrades massgeblich dafür, ob der Riemen weit aussen oder eher innen läuft.
Wenn man also z.B. eine starke Steigung mit Vollgas fährt, dreht der Motor hoch aber das Hinterrrad nicht so schnell wie auf der Ebene; daher bleibt hinten der Riemen weiter aussen. Äh...verständlich????
Gruss
Thomas
Nein, so funktioniert's leider nicht. Der Riemen kann ja seine Länge nicht ändern. Läuft er vorne weiter außen, muß er zwangsläufig hinten weiter innen laufen und umgekehrt. Hinten werden die Kegelräder nur von einer Feder gehalten. Ist die Kraft die vorne die Räder aufgrund der Drehzahl zusammendrückt größer als die der Feder hinten, dann zwingt es die hinteren Riemenscheiben auseinander.
Ich habe mir nun ein Video eines Forza 125 angesehen, der hat ja einen Drehzahlmesser. Beim Beschleunigen hält die Variomatik den Motor bei 6000U/min bis etwa 80km/h, erst dann geht die Motordrehzahl hoch. Geht man bei etwa 50 vom Gas, fällt die Drehzahl sofort auf etwa 3500, die Geschwindigkeit bleibt aber. Es sieht wirklich so aus, als würde die Variomatik hochschalten.
Vielleicht ist es wirklich das der zusätzliche Zug am Lasttrum die Variatorscheiben nach außen drängt (und somit runterschaltet). Das wäre nachvollziehbar. Fehlt dieser Zug, dann reicht weniger Fliehkraft aus um die Variatorscheiben zusammenzudrücken (hochschalten bei wenig Last).
Grüße,
Zeph
Vllt machen wir es leichter mit einem beispiel...?
Stell dir eine wippe vor. Sitzen 2 gleich schwer im gleichen abstand... Auf die höhere last muss auch zwangsläufig mehr kraft. Beide müssen weiter nach aussen. Will der motor das fahrzeug beschleunigen, rutscht der eine weiter nach aussen. Hälst du die Geschwindigkeit, rutschen beide wieder auf gleiche höhe... Beim bremsen geht die dominanz auf den Gegenspieler. Da du dem motor ja seine kraft nimmst.
Aber warum merkst du bei 80 weniger? Einfach, deine vario ist am ende, deine wippe hat keinen platz mehr. Jetzt ist das getriebe lang. Das was du jetzt geringer spürst ist einfach nur wegen dem langen getriebe. Im ersten gang beim auto ist die motorbremse auch stärker zu spüren...
Das ist mir alles klar. Ich verstehe wie eine Variomatik die Übersetzung ändert. Wie der Riemen läuft und welche Auswirkungen dies auf die Übersetzung hat.
Mir ist nur nicht klar, welche Einflussgrößen das Übersetzungsverhältnis letztendlich bestimmen. Der Variator mit seinen fliehkraftgetriebenen Rollen hat ja nur die Motordrehzahl als verstellende Kraft.
Fakt ist aber, das die Übersetzung im Bereich wo die Variomatik arbeiten kann (also nicht da wo sie am Ende ist) sowohl drehzahl- als auch lastabhängig ist. Die Drehzahlabhängigkeit wird über die Variorollen erzeugt, aber woher kommt der offenbar gewollte Einfluss der Last (also des Motordrehmoments, bzw. der Stellung des Gashebels)?
Irgendwie verändert nicht nur die Motordrehzahl den Abstand der Kegelräder, sondern auch die Last.
Grüße,
Zeph
Variodeckel runter und nachgucken.
Die Variomatik ist ein Kompromiss von allem.
Da spielen die Kraft des Drehmoments und der Getriebeübersetzung auch eine große Rolle.
Du kannst eine Vario nach deinen bedürfnissen auch beeinflussen,will ich nur Berge fahren,oder bin ich nur auf der Ebenen,nur beides geht nicht wie bei einer Schaltung,also muss ich mit allem ein Mittelding finden.
puh...gar nicht so einfach ...eine sehr komplexe Balance ist das
Zitat:
@kranenburger schrieb am 30. März 2017 um 15:31:24 Uhr:
Die Variomatik ist ein Kompromiss von allem.
die Kraft des Drehmoments und der Getriebeübersetzung
Da hatte wohl jemand eine 5 in Physik :D