gelöschter Fehler taucht nimmer wieder auf (P0151) Lambda Vorkat

Mercedes E-Klasse W211

Jetzt muss ich doch mal genau nachfragen, wie sich das löschen der Fehler in Fehlerspeicher verhält.

Irgenwie habe ich auch mal was gelesen, dass die abgarelaventen Fehler langfristig gespeichert sind, oder so.

Auf jeden Fall hatte ich im Oktober die "Gelbe Motorlampe" brenne mit dem Fehler
P0151 O2 Sensor Low Voltage (Bank 2 Sensor 1)
Fehler wurde gelöscht, Kontrolllampe war für immer aus.

Irgendwann habe ich im März mal mit Torque ausgelesen und wieder der fehler P0151 drin und gelöscht.
Paar Tage später das gleiche wieder.
Paar Tage später, wieder eingetragen und Fehler mit SD gelöscht.
3 Tage später kontolliert immer noch alles leer.
Dann auch zur Sicherhiet mal die beiden Vorkat-Lambdas getauscht, die waren ja auch lange genug drin.

5 Tage später kontolliert wieder Fehler P0151 eingetragen, aber keine Motorkontolleuchte.

Kann mir das mal jemand erklären?
Ist der Fehler aktuell, oder wird immer noch der alte Fehler neu abgespeichert?

Beste Antwort im Thema

So der Krümmer ist auch draussen. An dem ist nichts zu sehen.
Nur war komisch genau die Mutter die am schwierigsten zu erreichen war und ich als letztes gelöst habe war locker (die vom Zylinder 5, unten)
Egal, morgen kommen neue Stehbolzen, neue Muttern und neue Dichtungen rein.

Nun noch die Bilder

Kat_1
Kat_2
Kat_3
+9
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Danke an deine Glaskugel ;-)

Die Erklärung war auch logisch und schlüssig.
Ich werde mich morgen mal auf die Suche begeben, villeicht bringt ja eine genaue Sichtbrüfung schon den Übeltäter.

Moin alle,

das mit den Breitbandsonden kann man nicht so stehen lassen.
Du hast natürlich Sprungsonden verbaut.
Aber klar ist das die Lambdaregelung in der Kaltlaufphase in aktiv.
Aber Sondenheizung und Sekundärluft machen es möglich, nach 60s ist die Sonde aktiv. Wie gesagt der Fehlercode P2082-(8) elektrischer Fehler in der Signalleitung.

Durch die Prüfung werden folgende elektrische Anschlußfehler der Sonde vor KAT erkannt🙂
und kein Gemischbildungfehler

Sprungsonden als Vorkatsonden? Wie alt ist denn das Fahrzeug? 1990er?

Na mal prüfen:

Soweit ich weiß:
Sprungsonden haben heutzutage meist 4 Leitungen (2 davon Heizung).
Ältere Sprungsonden hatten 1 Leitung (Signal gegen Fahrzeugmasse) oder 2 Leitungen (Signal und eigene Masse) oder 3 Leitungen (Signal gegen Fahrzeugmasse und 2 Heizung).
Breidbandsonden haben 5 [BOSCH] oder 6 [NTK] Leitungen (2 davon Heizung).

Na und wenn's dann wirklich Sprungsonden sind, dann würde "Low Voltage" ja entweder auf Kontaktprobleme oder tatsächlich zu viel Sauerstoff hindeuten. (Sondendefekt kann man ja nun ausschließen, da sie bereits ersetzt wurden.)

(Live-)Lambdawerte nicht auslesbar? Das sind doch Werte, die gesetzlich über die OBD-II-Schnittstelle standardisiert auslesbar sein müssen!? Das müßten doch auch die meisten OBD-II-Kleinscanner anzeigen können!?
Wenn Du dort die Spannungen siehst, kannst Du immerhin mal erkennen, ob total 0mV, oder ob sie noch arbeiten.

Harry

P.S. Die Sondenheizung sort dafür, daß die Lambdasonden recht schnell nach Kaltstart messen können. Bei mir bei 15°C Außentemp so nach ca. 30-60 Sek. Warm ist der Motor/Auspuff dann nämlich noch nicht.
(Sprungsonden arbeiten wohl üblicherweise im Bereich 550-700°C, Breitbandsonden im Bereich 650-900°C.)

Zitat:

@harryW211 schrieb am 1. April 2015 um 14:06:51 Uhr:


Sprungsonden als Vorkatsonden? Wie alt ist denn das Fahrzeug? 1990er?

Na mal prüfen:

Soweit ich weiß:
Sprungsonden haben heutzutage meist 4 Leitungen (2 davon Heizung).
Ältere Sprungsonden hatten 1 Leitung (Signal gegen Fahrzeugmasse) oder 2 Leitungen (Signal und eigene Masse) oder 3 Leitungen (Signal gegen Fahrzeugmasse und 2 Heizung).
Breidbandsonden haben 5 [BOSCH] oder 6 [NTK] Leitungen (2 davon Heizung).

Na und wenn's dann wirklich Sprungsonden sind, dann würde "Low Voltage" ja entweder auf Kontaktprobleme oder tatsächlich zu viel Sauerstoff hindeuten. (Sondendefekt kann man ja nun ausschließen, da sie bereits ersetzt wurden.)

(Live-)Lambdawerte nicht auslesbar? Das sind doch Werte, die gesetzlich über die OBD-II-Schnittstelle standardisiert auslesbar sein müssen!? Das müßten doch auch die meisten OBD-II-Kleinscanner anzeigen können!?
Wenn Du dort die Spannungen siehst, kannst Du immerhin mal erkennen, ob total 0mV, oder ob sie noch arbeiten.

Harry

P.S. Die Sondenheizung sort dafür, daß die Lambdasonden recht schnell nach Kaltstart messen können. Bei mir bei 15°C Außentemp so nach ca. 30-60 Sek. Warm ist der Motor/Auspuff dann nämlich noch nicht.
(Sprungsonden arbeiten wohl üblicherweise im Bereich 550-700°C, Breitbandsonden im Bereich 650-900°C.)

Die orginal sonden haben 4 kabel

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Ich brache mal wieder eure Hilfe.
So ganz ist das Problem noch nicht gelöst.
In der zwischenzeit habe ich mir auch ein weiteres Diagnosegerät zugelegt.
DELPHI sagt genau den gleichen Fehler.
P2082 - Lambdasonde 1, Gruppe 2; Fehler Elektrik

Noch mal zusammenfassend, was bis jetzt gemacht wurde.
(1) Lambdas VorKat Bank 1 + Bank 2 ersetzt
(2) Ansaugtrakt komplett überholt
(3) Zündkerzen neu
(4) Einspritzdüsen von Bank 1 zu Bank 2 getauscht
(5) Sichtprüfung am Krümmer oder VorKat hat keine erkennbaren Risse ergeben

Fazit, wie Ihr bereits geschrieben habt, würde nur noch
(6) Kabelbruch
oder eben
(7) Auskuff am Krümmer oder Kat undicht
offfen sein.

Ich habe heute mal ScreenShots von den Lifedaten der Lambdas gemacht.
Villeicht kann mir dazu jemand sagen was ich als nächstes versuchen soll!

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Also ich kann dir sagen ich hatte einen Kabelbruch in der Leitung zu genau dieser Sonde . Lamdasonde Wurde insgesamt vier mal gewechselt bis Ich einfach die Beiden Kabel von der Sonde zum Steuergerät gewechselt habe . Seit einem jahr Ist der Fehler nicht mehr gekommen.

Danke @benigo25
dann werde ich das wohl in Angriff nehmen und hoffen dass es das auch war.
Stecker und Reperatur-Kabel habe ich ja schon da liegen.

Wo hat denn der 211 das MSG verbaut, damit ich mich mal darauf einricht kann,
was ich alle demontieren muss.

Im sicherungskasten im Motorraum gehen Drei große Stecker dann .

Ach, danke.
Das ist ja easy ;-)
Ich dachte schon ich muss event. irgendie hinter das Comand

An den Diagrammen kannst Du ja schön sehen, daß die Lamdasonden grundsätzlich funktionieren.
(Hätt'ste das mal vor der Ersetzerei gemacht...)

Kabelbruch an Vorkat-Sonde Bank2? Dafür ist sie aber auch zu lang "oben" (700mV / wenig Sauerstoff / zu fett).
Kabelbruch bzw. Wackelkontakt würde ja mehr 0V zeigen, wäre zu erwarten, denke ich.

Und für Undichtigkeit am Krümmer/Kat müßte doch auch eher mehr Sauerstoff an Vorkat-Sonde zu sehen sein (es sei denn, dadurch wird schon das Gemisch angefettet, sodaß es dann wieder mehr zu Fett ist (Regel-Schleife).

Wenn es denn regelt (FuelTrim beobachten), scheint das Ergebnis aber nicht gut zu sein (sonst würde es ja noch klappen ohne MKL bzw. ohne so gestörte Lambdaverläufe). Vielleicht ist FuelTrim schon öfter an Maximaltrim-Grenze?

Vielleicht kannst Du zu den Diagrammen auch noch die Fueltrims beobachten und Wechselwirkungen interpretieren.
An den Fueltrims kannst Du ja sehen, ob und wie stark angefettet wird (oder ob eher abgemagert wird).

Wenn ich's richtig sehe, meldet die Vorkatsonde ja in Summe eher zu wenig Sauerstoff, also über die Meßperiode insgesamt zu fett.
Wie kann das kommen? Mir fällt im Moment (zusammen mit Deinen bisherigen Arbeiten) nur unvollständige Verbrennung ein.
Dann müßte man im Fueltrim Abmagerung sehen, was dann zu den längeren Phasen mit zu wenig Sauerstoff führt - obwohl Nachkat-Sonde ja eher ein paar Phasen mit viel Sauerstoff hat.

Es ist aber insgesamt nicht so ganz einfach - es gibt ja auch noch die Nachverbrennung unverbrannten Sprits im Kat, wenn zu viel Sauerstoff da ist.

Vielleicht ist ein Riß am Kat doch das Wahrscheinlichste?

Ohne Beobachtung der Fueltrims wird man wohl nicht drauf kommen. Also alle Lambdawerte und Fueltrims über eine Meßperiode parallel beobachten.

Zündkerzen und Zündspulen schon geprüft?

Vielleicht spielt ja auch Verkokung an den Ventilen eine Rolle für eine unvollständige Verbrennung - weiß ich aber nicht genau, was dann passiert.
Da könnte man ja vielleicht mal ein Reiniger-Additiv in's Benzin kippen (z.B. LIQUI MOLY 5129 Motor-Systemreiniger, 300ml auf max. 70l) und 300-500km fahren. Und Kurzstrecke vermeiden.

Sind aber eher so theoretische Überlegungen - umfangreiche Erfahrung habe ich nicht.

Harry

Zitat:

@harryW211 schrieb am 3. Mai 2015 um 04:54:04 Uhr:


An den Diagrammen kannst Du ja schön sehen, daß die Lamdasonden grundsätzlich funktionieren.
(Hätt'ste das mal vor der Ersetzerei gemacht...)

Bisher hält es sich das doch noch im Rahmen.

(1 )Die VorKat-Lambdas nach 213tkm zu ersetzen ist sicher kein Fehler.

(2) Zündkerzen waren sowiso fällig (alle Zündkerzen haben gleich ausgeschaut, schön Rehbraun)

Dort war ein Problemzylinder auch nicht zu lokalisieren.

(3) Ansaugt vom Öl reinigen hat sicher nicht geschadet, denn dort gehört es einfach nicht hin.

Alle Entlüfungs- und Unterdruckschläuche waren sehr brüchig und haben auch schon bessere Zeiten gesehen.

Auf jeden Fall nach der demontage nicht mehr zu gebrauche und daher auch kein Luxus.

Zitat:

Kabelbruch an Vorkat-Sonde Bank2? Dafür ist sie aber auch zu lang "oben" (700mV / wenig Sauerstoff / zu fett).
Kabelbruch bzw. Wackelkontakt würde ja mehr 0V zeigen, wäre zu erwarten, denke ich.

Und für Undichtigkeit am Krümmer/Kat müßte doch auch eher mehr Sauerstoff an Vorkat-Sonde zu sehen sein (es sei denn, dadurch wird schon das Gemisch angefettet, sodaß es dann wieder mehr zu Fett ist (Regel-Schleife).

Wenn es denn regelt (FuelTrim beobachten), scheint das Ergebnis aber nicht gut zu sein (sonst würde es ja noch klappen ohne MKL bzw. ohne so gestörte Lambdaverläufe). Vielleicht ist FuelTrim schon öfter an Maximaltrim-Grenze?

Vielleicht kannst Du zu den Diagrammen auch noch die Fueltrims beobachten und Wechselwirkungen interpretieren.
An den Fueltrims kannst Du ja sehen, ob und wie stark angefettet wird (oder ob eher abgemagert wird).

Wenn ich's richtig sehe, meldet die Vorkatsonde ja in Summe eher zu wenig Sauerstoff, also über die Meßperiode insgesamt zu fett.
Wie kann das kommen? Mir fällt im Moment (zusammen mit Deinen bisherigen Arbeiten) nur unvollständige Verbrennung ein.
Dann müßte man im Fueltrim Abmagerung sehen, was dann zu den längeren Phasen mit zu wenig Sauerstoff führt - obwohl Nachkat-Sonde ja eher ein paar Phasen mit viel Sauerstoff hat.

Es ist aber insgesamt nicht so ganz einfach - es gibt ja auch noch die Nachverbrennung unverbrannten Sprits im Kat, wenn zu viel Sauerstoff da ist.

Vielleicht ist ein Riß am Kat doch das Wahrscheinlichste?

Ohne Beobachtung der Fueltrims wird man wohl nicht drauf kommen. Also alle Lambdawerte und Fueltrims über eine Meßperiode parallel beobachten.

Also ich schaue mal wie ich mit dem Diagnosegerät die Fueltrims auslesen kann

bzw. wie das ganze mit dem Flightrecorder funktioniert

Was die Färbung der Lambda (Bank2) mir gesagt hat, passt ja das mit "zu Fett" und "unvollständige Verbrennung"

Zitat:

Zündkerzen und Zündspulen schon geprüft?

Habe gerade noch mal in meinen Notizen nachgelesen!

Zündspulen wurden ebenfalls bei der Ansaugtraktreinigung von Bank 2 zu Bank 1 getauscht.

Diagnosegerät zeigt bei allen Zylindern 0 Fehlzündungen (wenn es verläßlich ist)

Zitat:

Vielleicht spielt ja auch Verkokung an den Ventilen eine Rolle für eine unvollständige Verbrennung - weiß ich aber nicht genau, was dann passiert.
Da könnte man ja vielleicht mal ein Reiniger-Additiv in's Benzin kippen (z.B. LIQUI MOLY 5129 Motor-Systemreiniger, 300ml auf max. 70l) und 300-500km fahren. Und Kurzstrecke vermeiden.

Das war ja eines der ersten Dinge die ich gemacht habe ;-)

Ist doch das einfachte und billigste.

Habe 4 Dosen durchgejagt.

Während dessen und eigentlich fast immer, ist bei jedem Motorstart der Fehler 1x abgelegt.

Es ist dabei egal ob ich 10km oder 300km unterwegs bin.

Bisher hatte ich es innerhalb 6'000km, 2x dass der Fehler so häufig aufgetreten, dass die MKL leuchtet.

Ich habe die Einspritzdüsen und die Einlassventiele bei der Reinigung des Ansaugtraks gesehen.
Was man von dieser Seite aus sehen kann, war alles sehr sauber. Das hat alles fast noch wie neu ausgesehen.

Zitat:

Sind aber eher so theoretische Überlegungen - umfangreiche Erfahrung habe ich nicht.

Harry

Danke Dir für die sehr ausführlichen Erklärungen.

Dann bleibt mir für heute, mich weiter mit dem Diagnosegerät zu beschäftigen.

Fuel Trims sollten dann auf deutsch (bei mir) die Kraftstoffanpassung sein, wenn ich da richtig liege.
War gerade 50km unterwgs, aber leider konnte ich den Fehler nicht simulieren, was event. auch auf einen Haarriss im Kat schließen lassen würde. Mit dem ganzen Regen und Spritzwasser wurde vermutlich der Kat nochmals gut gekühlt.

Also Fehlerspeicher leer, aber große unterschiede bei der Kraftstoffanpassung zwischen Bank1 + Bank 2

Wie das mit dem "Flight Recorder" funktioniert, habe ich nun auch herausgefunden und so bessere Daten!

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Hi saveserver!

Vorab: Bitte die Bilder in der richtigen zeitlichen Reihenfolge sortieren, sonst ist es schwierig, dem Verlauf zu folgen.

Da es sich in den Diagrammen um _lastabhängige_ (Leerlauf, obere Teillast, ...) Kraftstoffanpassungen handelt, werden das wohl die Long Term FuelTrims sein (die über eine "lernende" Tabelle in der Menge gesteuert werden).
(Soweit ich es verstanden habe, ändert sich / lernt die Tabelle eher über einige Kilometer.)

Genausowichtig sind die Short Term FuelTrims (im Sekundenbereich). Die werden, meine ich, nicht lastabhängig (in Bereichen) erfaßt, da sie die unmittelbare Reaktion auf die Lambda-Signale darstellen.

Dann muß man noch rausfinden, was das Diagnosegerät darstellt (bzw. ob es addiert bei einer der Anzeigen).
Generell kann es nämlich so sein:
Durch ehem Defekt zeigt noch LTFT = +16% (aus der Tabelle)
Da aber gerade der Defekt beseitigt wurde, zeigt STFT meist im Bereich -10 bis -13 Prozent
Gesamt gibt das +16% -10% = +6% Momentankorrektur-Einspritzung.

(Es ist also klar, daß man am momentanen Gesamtkorrekturwert wenig erkennen kann.)

STFT und LTFT werden in Prozent angegeben. Mit den ms-Werten müßte man ja erst die Diagramme integrieren (per Integralrechnung in Prozent umschätzen und dann noch wissen, was die Spannungshöhe bedeutet).
Maximale Regelgrenzen sind so +/- 25% (evtl. unterschiedlich - diese Info nur als Anhaltspunkt) (gestört ist es schon darunter, aber wohl ohne MIL).

Anhand des Prozentwerts kann man sich eine bessere Vorstellung machen.
Dazu braucht man aber dann auch gleichzeitig die Diagramme der Lambdasonden, denn man will ja die Regel-Schleife bewerten.

In Deinem letzten Bild wird die Kraftstoffanpassung in % dargestellt. Alles im positiven Bereich - das paßt aber nicht dazu, daß die Werte der Verläufe auch im negativen Bereich liegen (in der selben Grafik auch bei "Min" = -96/-100 zu sehen). Und schon gar nicht +100% zusätzliche Einspritzung (doppelte Menge Sprit).

Also: Bessere Diagramme liefern.

Harry

P.S. 213Tkm: Wurden die Steuerzeiten kontrolliert (Kettenlängung oder auch Übersprung)?
Evtl. auch die Nockenwellenversteller (sofern vorhanden)?

(Du hast natürlich recht: Bei 213Tkm können die Lambdasonden schonmal ausgetauscht werden - denn sie gehen ja nicht nur voll kaputt, sondern können auch träge werden. [Was man aber wohl auch im Diagramm erkennen könnte.]
Aber vielleicht hatte der Vorbesitzer sie ja schon bei 150Tkm getauscht?
Ich sach's nur, weil die ja nicht gerade Pfennigartikel sind.)

Harry

Hallo Harry,

Danke noch mals für die Ausführung.
Digaramme sind in zeitlicher Reihenfolge!
Die Timline kann nur unterschiedliche Angaben haben, da ich teilweise auf andere Anzeigen geswitcht habe und dann die Timline wieder bei 0 startet.

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