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Gebrauchtkauf 225xe
Es gibt zur Zeit sehr günstige Jahreswagen aus Mitte 2018 mit guter Ausstattung (Sportsitze, LED und Parksoensoren vorne und hinten, Panoramadach) um die 25000Euro.
Diese Fahrzeuge haben nicht die neuen Batteriezellen des Modellkahrs 2020, welche um die 40.50km rein elektrisches Fahren real ermöglichen, dafür einen guten preis. Und 30km sind auch noch gut.
Gibts etwas besonderes zu beachten? Bekommen diese 2018er Modelle auch das E Kennzeichen oder ist das Austattungsabhängig? Auf was muss man konkret achten? Co2 oder Reichweite?
Oder würdet ihr auf das neue Modell gehen, halbjahreswagen aber dafür 30000Euro?
Beste Antwort im Thema
Ich hab mir letzte Woche einen 225xe als Jahreswagen gekauft und das E-Kennzeichen bekommen. Aber es gab Diskussionen in der Zulassungsstelle, die sich erst nach Rückfragen und Hinweis auf die geltenden Regeln am Tag der Erstzulassung klären ließen. Die nette Dame wollte mir das E-Kennzeichen verwehren, weil heute die untenstehenden innerstädtischen Werte gelten, den es am Tag der ersten Zulassung gar nicht gab.
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37 Antworten
Sorry, der letzte Beitrag war etwas zu "technisch" für mich... Allerdings bin ich gerade etwas rum gesurft und habe hier eine Grafik gefunden:
https://www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php?t=17870
"aus: "Komponenten von Hybridfahrzeugen, Bosch Fachinformation Automobil, Konrad Reif (Hrsg.)"
Bin jetzt nicht der Batteriefachmann, aber lt. dieser Grafik ist die Anzahl der "möglichen" Ladezyklen stark in Abhängigkeit der Entladungstiefe zu sehen! D. h. bei einem reinen BEV mit großer Batterie, der nur selten tief entladen wird, kann man scheinbar von weit mehr Ladezyklen ausgehen, als bei einem PHEV der täglich "fast" leer gefahren wird.
Die Wahrheit liegt dann wohl eher irgendwo in der Mitte, würde ich sagen...
Was ich allerdings leider im ganzen WWW nicht finde, sind irgendwelche Angaben von BMW selbst zu den Ladezyklen usw...
Der PHEV und der BEV werden ja nie leergefahren da das BMS ( Batterie Management System) den Akku entsprechend betreibt. Wenn Dein Wagen sagt der Akku ist bei 0% hat er tatsächlich noch 10-20 % drin (konkret mein i3 ist bei 12% wenn Anzeige 0%). Oben gibt es auch einen Puffer. Der untere ist aber im Normalfall größer da es bei niedrigen Ladestand auch kein hoher Strom mehr entnommen werden kann /sollte.
Beim PHEV sind diese nicht genutzten Bereiche sogar noch größer als beim BEV. Eben wegen der hohen Zyklenzahl.
Vermutlich entfernen wir uns schön langsam zu weit vom ursprünglichen Thema, aber...
@Mola: Sorry, bitte jetzt nicht falsch verstehen. Ich behaupte nicht, dass ich ein Batteriefachmann bin, aber immerhin habe ich zumindest zwei Quellen geliefert, aus denen ich mein zugegeben "vermutlich" Halbwissen bezogen habe. Kann man Deine Angaben auch irgendwo nachlesen, bzw. hast Du Quellen diesbezüglich?
Aus der Grafik geht jedenfalls für mich eindeutig hervor, dass beim Li-Ion-System ab ca. 25 % Entladetiefe die Ladezyklen rapide abnehmen. Ich verstehe das so, dass die Batterie noch 75 % Restkapazität enthält. Wenn ich das auf meinem PHEV umlege, komme ich damit nicht mal aus meinem Heimatort raus.
Und ist es grundsätzlich so verkehrt oder scheinbar verpönt, wenn man die eMobiltät zumindest teilweise auch etwas kritisch betrachtet, bzw. zumindest den "Worst-Case" mit betrachtet und beschreibt?
Im Endeffekt haben wir beide das gleiche Problem: Zu wenige Erfahrungswerte bisher und meist nur "theoretische Daten"...
Wie gesagt, ich lasse mich aber gerne positiv überraschen! :-)
Zitat:
@Mola schrieb am 4. Januar 2020 um 17:58:48 Uhr:
Der PHEV und der BEV werden ja nie leergefahren da das BMS ( Batterie Management System) den Akku entsprechend betreibt. Wenn Dein Wagen sagt der Akku ist bei 0% hat er tatsächlich noch 10-20 % drin (konkret mein i3 ist bei 12% wenn Anzeige 0%). Oben gibt es auch einen Puffer. Der untere ist aber im Normalfall größer da es bei niedrigen Ladestand auch kein hoher Strom mehr entnommen werden kann /sollte.
Beim PHEV sind diese nicht genutzten Bereiche sogar noch größer als beim BEV. Eben wegen der hohen Zyklenzahl.
Durch reduzierte Ladehöhe/Entladetiefe von z. B. nur 30-80% SOC kann man wenn es gut läuft die Zyklenzahl verdoppeln. Das ändert nichts an der zugrundeliegenden Zellchemie und deren Verschleiß durch reine Alterung und Benutzung.
Hier gibts konkrete Infos zu den 94 Ah Zellen vom i3.
Da werden 4600 Zyklen bei 100% Entladetiefe angegeben.
Wie bereits gesagt , kein BEV oder PHEV nutzt die komplette Kapazität.
Irgendwo hatte ich noch ne andere Quelle, finde ich grade nicht.
Irgendwo gab es auch mal ne Doktorarbeit die sich mit Zelllebensdauer beschäftigt hat. Muss ich auch mal raussuchen. Dort konnte man sehen dass Zellen die innerhalb der Spezifikation betrieben wurden (maximale Ströme, Maximale/minimale Ladung und Temperaturen im Betrieb / Lagerung) grundsätzlich sehr langlebig sind. Überschreitet man diese Systemgrenzen auch nur leicht hat man schnell massive Auswirkung auf Kapazität/ Lebensdauer.
Generell sind die Zellen von Typ zu Typ aber stark unterschiedlich, daher kann man Eigenschaften einer Zelle nicht zwingend auf andere ansetzen.
Gut ich geb Dir recht! :-) Aber gib bitte auch mir in soweit recht, dass es sich doch hier überwiegend um "theoretische" und "berechnete" Werte der Hersteller(!) handelt. Auch hier sind die Ladecyclen auf exakt 25° C bezogen. Bei 45° C sieht es schon wieder ganz anders aus und die Entladetiefe wird scheinbar gar nicht berücksichtigt.
Was haben all diese Werte, die derzeit in der Gegend rum schwirren (egal ob pro oder contra) mit der Realität zu tun?
Wie gesagt, erst die Zukunft wird es zeigen... (meine Meinung)
Die Realität ist eben so, dass ein Fahrzeugakku nichts mit einem gewöhnlichen Handy-/Laptopakku gemein haben, da hier kein so konservatives Powermanagement inkl. Heizung und Kühlung des Akkus stattfindet. Und selbst ein solch popeliger Handyakku hält (Max 80% Kapazitätsverlust) mittlerweile (über) 2 Jahre bei täglicher 100% Entladung
Zitat:
@halifax schrieb am 5. Januar 2020 um 18:03:56 Uhr:
Die Realität ist eben so, dass ein Fahrzeugakku nichts mit einem gewöhnlichen Handy-/Laptopakku gemein haben, da hier kein so konservatives Powermanagement inkl. Heizung und Kühlung des Akkus stattfindet. Und selbst ein solch popeliger Handyakku hält (Max 80% Kapazitätsverlust) mittlerweile (über) 2 Jahre bei täglicher 100% Entladung
Genau umgekehrt. Es sind popelige Handy/Laptopzellen, aber eben so wie du schreibst mit einer aufwändigeren Ansteuerung und Heizung/Kühlung, damit die Lebensdauer länger ist als nur 2-3 Jahre.
Deshalb kann BMW 8 Jahre oder 100.000 km Garantie darauf geben. Danach trägt der Gebrauchtwagenfahrer die Kosten für den Tausch einzelner Zellen.
Dafür werden die "popeligen" Handy-Akkus aber auch nur im mA oder max. Ampere-Bereich geladen und im Auto werden die Batterien mittlerweile in immer kürzerer Zeit mit immer mehr kW-Leistung voll gepresst...
Zitat:
@Gerh-Ob schrieb am 6. Januar 2020 um 15:21:13 Uhr:
Dafür werden die "popeligen" Handy-Akkus aber auch nur im mA oder max. Ampere-Bereich geladen und im Auto werden die Batterien mittlerweile in immer kürzerer Zeit mit immer mehr kW-Leistung voll gepresst...
Das kann ich so nicht bestätigen. Habe mal kurz nachgerechnet, mit dem beiliegenden Adapter zur Schnellladung mit 18 Watt wird mein Smartphone rechnerisch mit bis zu 1,3 C geladen.
Das Vorgängermodell, was gerade neben mir liegt wurde ebenfalls mit einem 18 Watt Netzteil ausgeliefert und hat Qualcomm Quick Charge Technik. Bei der Akkugröße entspricht das dann ungefähr 2,0 C.
Aus Gründen der Lebensdauer des Akkus lade ich die meiste Zeit mit schwächeren Netzteilen, damit die Batterie länger hält. Man merkt bei der Schnellladung auch die Erwärmung der Batterie und kann das in Apps auslesen. Wie oben verlinkt fühlen sich die Zellen bei Raumtemperatur besser als bei 40° und mehr.
Zitat:
@Gerh-Ob schrieb am 5. Januar 2020 um 15:25:59 Uhr:
Gut ich geb Dir recht! :-) Aber gib bitte auch mir in soweit recht, dass es sich doch hier überwiegend um "theoretische" und "berechnete" Werte der Hersteller(!) handelt. Auch hier sind die Ladecyclen auf exakt 25° C bezogen. Bei 45° C sieht es schon wieder ganz anders aus und die Entladetiefe wird scheinbar gar nicht berücksichtigt.
Was haben all diese Werte, die derzeit in der Gegend rum schwirren (egal ob pro oder contra) mit der Realität zu tun?
Wie gesagt, erst die Zukunft wird es zeigen... (meine Meinung)
Wieso 45 grad? Die erreicht der Akku gar nicht da aktiv gekühlt.
Je geringer die Akkutemperatur desto langsamer die kalendarische Alterung, aber auch die Strombelastbarkeit.
Der i3 kühlt ab 30 Grad.
Die Zahlen beziehen sich auf 100 % Entladetiefe, da steht SOC 0~100%. Bei geringerer Entladetiefe sind’s natürlich noch mehr Zyklen.
Natürlich haben die Hersteller auch Tests mit realistischen Fahrprofilen gemacht. Veröffentlicht gesehen habe ich dazu verständlicherweise noch nix.
Den i3 gibt es seit 2013.
Mir ist kein Fall bekannt in dem die Garantie mal gezogen hätte. BMW erhöht die Garantie jetzt von 100 tkm auf 160tkm. Du musst nicht auf die Zukunft warten, die Akkus halten.
Zitat:
@Mola schrieb am 6. Januar 2020 um 18:01:02 Uhr:
Wieso 45 grad? Die erreicht der Akku gar nicht da aktiv gekühlt.
Je geringer die Akkutemperatur desto langsamer die kalendarische Alterung, aber auch die Strombelastbarkeit.
Sorry, wenn Du bei Deinem eigenen Link etwas nach unten scrollst und nicht nur die Tabelle, sondern auch die Diagramme betrachtest, dann weißt Du wo ich die 45°C her habe...
Unter dem Diagramm steht folgender Text:
At 45º C we reach the EOL (End of Life) in 2.000 instead of 4.600 full cycles. Samsung SDI considers the EOL of a battery to be at 80 % of its initial capacity. Nevertheless, after 400.000 km still having 80 % of the initial battery capacity isn’t bad.
Gut, da stehen 400.000 km, aber die Ladezyklen, um die es ja mir geht, haben sich mehr als halbiert im Vergleich zu 25°C! Und auch wenn der Akku aktiv gekühlt wird, kann ich es mir gerade nicht vorstellen (allerdings kann es auch möglich sein, nur wäre dies doch sehr Energieintensiv m.M.n. und würde die Batterie nur noch zusätzlich belasten und erwärmen), dass dieser im Sommer auf einer schwarzen Asphaltfläche und vielleicht auch noch beim Laden an einer Schnellladesäule genau auf 25° - 30° C gehalten wird. Ebenso wenn er auf der Autobahn oder sonst irgendwo stark belastet wird.
Und hier noch der Thread, der meine "Befürchtungen" mit ausgelöst hat...
https://www.motor-talk.de/.../...-nicht-mehr-geladen-t6561518.html?...
Wenn auch anscheinend in der heilen eMobliltätswelt vollkommen unvorstellbar, können scheinbar doch auch Defekte auftreten... :-)
Ich denke wir belassen es hierbei und warten einfach die Zukunft ab! :-)
Hier etwas Lesestoff bzgl. Heizung und Kühlung des Akkus:
BEV:
https://www.newtis.info/.../1VnXGFKEDA
PHEV:
https://www.newtis.info/.../1VnZ8phPwk
BEV wird gekühlt und geheizt, PHEV wird gekühlt. Kritischer ist die Überhitzung, deshalb Kühlung bei beiden. Beim BEV ist die Heizung wichtig, da es direkt auf die Reichweite des Gesamtantriebs geht, der PHEV hat ja immer noch den ICE.
Zitat:
@Gerh-Ob schrieb am 6. Januar 2020 um 18:41:26 Uhr:
Und hier noch der Thread, der meine "Befürchtungen" mit ausgelöst hat...
https://www.motor-talk.de/.../...-nicht-mehr-geladen-t6561518.html?...
Wenn auch anscheinend in der heilen eMobliltätswelt vollkommen unvorstellbar, können scheinbar doch auch Defekte auftreten... :-)
Ich denke wir belassen es hierbei und warten einfach die Zukunft ab! :-)
Welche Zukunft soll man denn abwarten? Es gibt doch schon viele Jahre BEV mit Lithium-Ionen Akkus. Ja, diese Batterien altern, verschleißen, gehen irgendwann kaputt und müssen dann auf Kosten des Halters eines alten viel gelaufenen Autos getauscht/repariert werden.
Die Kosten der einzelnen Zellen sind bekannt und wenn es genügend Halter alter BEV gibt lohnt es sich, als Drittanbieter Ersatz anzubieten, so dass der Preis für die Reparatur außerhalb der Werksgarantie noch etwas sinken kann.
Alte Autos mit Verbrenner gehen auch kaputt und bleiben ggf. mit teurem Schaden liegen und werden dann wenn sich das noch lohnt z. B. mit wiederaufgearbeiteten teuren Gebrauchtteilen (Tauschmotor, Tauschgetriebe) repariert oder werden zum Ausschlachten verkauft, wenn sich die Reparatur nicht mehr lohnt.
Li-Ionen Akkus sind Verschleißteile und werden es wohl auch in Zukunft bleiben.
Welche neuen Erkenntnisse erwartest du in Zukunft?
Mir geht's um die grundsätzliche Diskussion! Wenn Du zum Ursprung dieses Threads zurück gehst, habe ich einen Link geteilt, in dem von 1000 bis 1500 Ladezyklen ausgegangen wird (evtl. Worst-Case). Zusätzlich habe ich den Tipp gegeben, auch auf die Restlaufzeit der Batteriegarantie (Kilometerbegrenzung) zu achten. Was ist so falsch daran, auch die Risiken beim E-Antrieb mit zu berücksichtigen - so wie bei jedem anderen Antrieb auch?
Seitdem wird doch nur noch versucht, diese Argumente auszuhebeln und den E-Antrieb als total ausgereift und "unfehlbar" darzustellen, obwohl die Technik ja erst ein paar Jahre auf dem Markt ist und sich erst wenige - im Vergleich zu den Verbrennern vernichtend wenige - Fahrzeuge tatsächlich außerhalb der Garantie befinden.
Es ist noch nicht lange her, als der Diesel DER Klimaretter war und sämtlichen Daten und Werten blind vertraut wurde. Daher, warten wir ab, was die Zukunft diesmal bringt!