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Ganz neuer 1.2 TSI mit Steuerkette oder Zahnriemen?

VW Polo 5 (6R / 6C)
Themenstarteram 6. Mai 2014 um 18:13

Hallo, weiß Jemand ob der aktuelle/neue Polo mit dem 1.2TSI 90/110Ps Motor immer noch die Steuerkette hat oder ob es der gleiche Motor ist wie im Golf 7 mit Zahnriemen (komplett anderer Motor).

mfg

Beste Antwort im Thema
am 8. August 2014 um 11:55

Zur weiter oben gestellten Behauptung , 16 V und DOHC mit variablen Steuerzeiten wären doch eigentlich zwingend anzustrebendes Minimum im aufgeladenen Gebrauchsmotorenbau :

Meine Behauptung: mit Nichten !

16V als bekanntes Schlagwort für Mehrventiltechnik (oder richtiger 4,3, oder gar 5 Ventile/Cyl) stammt aus der Saugmotorenzeit, um in erster Linie bessere Befüllung der Cyl., also höhere Leistungen bei eher auch schon wenig Hubraum zu erreichen .

Da man dazu auch sehr hohe Drehzahlen braucht, ist das als Nebeneffekt geringere Einzelventigewicht bei sehr hohen Drehzahlen sogar ein konstruktiver Vorteil.

Beim TSI aber alles an sich kein Thema .

…die Gasbefüllung der Cyl. lässt sich trefflich alleine über den Ladedruck regeln…der geringere Gaswechselwiederstand bei Mehrventilmotoren spielt hier kaum eine Rolle.

Hohe Drehzahlen werden bei der Auslegung als Gebrauchsmotor ebenfalls nicht angestrebt…eher im Gegenteil.

Aufgeladene kleinere Motoren haben jedoch durch die höheren erzeugten Mitteldrücke bei der Verbrennung und v.a. im hohen Lastbereich wesentlich höhere Thermische Belastungen im Brennraum und an den Ventilen.

Je weniger Venntile ein Motor aber hat, je besser ist jedoch die natürliche Eigenkühlung vor allem der Ventile selbst. Auch lassen sich die Zylinderköpfe konsequenter und gleichmässiger kühlen. Obendrein haben grössere Ventile auch idR Dickere Ventilschäfte, die bis ins Ventil konsequenter hohl ausgeführt werden können, und mit entsprechenden flüssigen Chemikalien gefüllt (ZB Natrium) eine nochmals deutlichst verbesserte Eigenkühlung aufweisen.

Alleine aus diesen Gründen macht bei kleinen aufgeladenen Motoren eine einfache OHC mit nur 2 Ventilen pro Brennraum zunächst mal richtig Sinn !

Um jedoch isoliert nur Abgaswerte NOCH weiter zu verbesseren könnte man jedoch DOHC mit Kennlinienverstelung aus den alten Saugern hernehmen, was nunmehr auch geschieht.

Haltbarer wird ein kleiner aufgeladener 4cyl DOHC 16V mit eh schon bei langem Hub entsprechend kleinen Cyl-Durchmessern, mit eher winziger 4Ventil-Technik (kleine Ventildurchmesser) aber nicht … er wird eher anfälliger für thermisch begründete Defekte, …..speziell wenn man von ihm auch die Leistung abfordert, die im Datenblatt steht.

DOHC und 4Ventiltechnik in speziell kleinen Turbomotoren ist also weniger aus der konstruktiven Vernunft geboren, sondern dem Zwang, wenn denn irgend geht, noch weniger Emissionen zu erzeugen.

Die Massnahme ist also zunächst eher als zweifelhaft, was erwartbare Haltbarkeit angeht, zu sehen.

Der Griff zu DOHC mit 4V Technik ist aber andererseits zunächst am billigsten, da man darauf im Sauger-Baukasten einfach zurück greifen kann. Andere alternative Entwicklungen, die was Emission angeht den gleichen Effekt erzeugen könnten, müssten erst mal teuer entwickelt werden !

Konsequenter wäre alternativ zunächst mal hier eher ein DOHC mit zwar dann variablen Steuerzeiten, jedoch durchaus vorteilhafter mit 2V-Technik !!!…doch sowas gibt's in den alten Saugerbaukästen (so gut wie) nicht, auf die man mit Konstruktionserfahrung zurückgreifen könnte.

Also werden einfach,hier teilweise sinnfrei, einfach die im Konzept vorhandenen 16V DOHC-Köpfe hinter die Aufladung gesetzt , um über die nunmehr Variable Steuerbaren Ein -Auslasszeiten die Emissionen etwas günstiger darstelln zu können.

Dass der Motor von seinen Genen her dabei mechanisch wieder viel aufwändiger, und thermisch im Cyl-Kopf kritischer wird , nimmt man jedoch billigend in Kauf.

Bedenkt man dies alles, sind die alten kleinen 1,2L TSi mit OHC und 2V Technik zunächst die vernünftigeren Turbo- Motoren , solange man von normalen , auf Haltbarkeit ausgelegten Gebrauchsmotoren für PKW ausgeht.

Man darf das Ganze nicht mit Erkenntnissen aus dem hochgezüchteten Sportmotorernbau mit geringen notwendigen Standzeiten durcheinander werfen. Hier hat man ganz andere Konstruktionsziele.

…………….

 

Und beim Riemenantrieb für die Ventile ist es wohl eher auch nur der Blick auf das geringere Gewicht (weniger Emission), und die an sich preiswertere Konstruktion, die die Ingenieure wieder zum Reimenantrieb "verführt" .

Der Zweck heiligt hier eher die Mittel, wenn man die bereits gemachten Erfahrungen mit den Riemventiltrieben ignoriert, und sie dennoch wieder einsetzt …. aus echter Vernunft im Sinne des Kunden ist diese Massnahme also sicherlich auch nicht geboren worden ……..

Klar können die Riemen theoretisch auch ein Motorleben halten…..können !! …… und das kann man auch Bewerben , …. wie man es offenbar auch tut …….unter vorgehaltener Hand wird aber sicher so mancher Werkstattmeister seinen Kunden nach wie vor raten, so nach 60.000 bis 80.000 km die paar Euro halt selbst die Hand zu nehmen, und rühig mal zur ca halben Fahrzeugaltererwartungszeit vorsichtshalber mal den Riemen prophylaktisch zu wechseln.

Zumal die älteren Fahrzeuge auch die Werkstätten, und damit die Sichtkontrollen, nicht mehr soooo konsequent sehen.

Er werden garantiert "Sichtkontrollen" in den Wartungsplänen stehen…wetten ??? …denke sich jeder ruhig selbst warum ……… und wenn da jenseits der Werksgarantie auch nur eine Faser seitlich einen Millimeter absteht, oder sonst eine Stelle am Reinem , ggf sogar unbegründet nur "verdächtig" aussieht…ja was meint Ihr wird man dann empfehlen, bzw machen ? …...

In keinem Serviceplan irgend eines Herstellers hab ich bisher bei Kettentrieben gelesen, dass nach x-Kilometern eine Sichtprüfung und Vermessung der Kette anberaumt wurde…und das aus bisher gutem Erfahrungsgrunde.

Wenn man natürlich selbst offenbar keinen preiswerten und dennoch standfesten Kettenventiltrieb aus der Hüfte "Kann" , und das mit auch ein Grund zum Rückschritt zum Riemen ist, wird diese entsptechend eher armselige Massnahme natürlich nochmals etwas verständlicher ………

 

mfg pspierre

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41 Antworten
am 9. Mai 2014 um 1:27

Zitat:

Original geschrieben von agneva

Eine Frage fällt mir noch ein: wieso braucht der 1.2er im Gegensatz zum 1.8 &2.0 keine zusätzliche Saugrohreinspritzung für Euro6 ? Sonder läuft ein mit Direkt Einspritzung?

Viele Hersteller schaffen die Euro 6 auch mit einer Direkteinspritzung. Das liegt hauptsächlich daran, dass für Ottomotoren bezüglich der Emission an Ruß eine Schonfrist gewährt wird, kann Dir zwar nicht sagen, wie lange diese genau ist, aber habe was von etwa 2 Jahren im Kopf. Bis dahin dürfen Benziner mehr Ruß emittieren als Dieselmotoren. Wenn diese Frist vorüber ist, wird eine zusätzliche Saugrohreinspritzung (oder gar ein Filter) Pflicht werden. Bei den 1.8 und 2.0 - Liter - Motoren hat man halt jetzt schon in die Zukunft investiert und / oder mehr getan, als minimal für die aktuell gültige Norm nötig war, vielleicht war auch der Verbrauchsaspekt relevant, denn mit der Saugrohreinspritzung spart man durch die vollständigere Verbrennung bei Teillast Sprit.

Zitat:

Original geschrieben von navec

Ob man nun 2, 3, 4 oder 5 Ventile pro Zylinder hat:

Solange man getrennte Ein- und Auslassnockenwellen hat, würde ein NWV für eine Welle Sinn machen können, auch wenn diese Nockenwelle nur ein einziges Ventil pro Zylinder "bedient". Wieviele Ventile diese verstellbare Ein- oder Auslassnockenwelle pro Zylinder bedient ist dabei irrelevant.

Du hast natürlich recht. Aber ein Motor in DOHC - Bauweise mit nur 2 Ventilen ist höchst selten, ist ja auch logisch, da schwachsinnig konstruiert, wenn man schon zwei Nockenwellen hat, ist es schließlich ein Leichtes, gleich 4 Ventile damit zu bedienen. Als einziges Beispiel für eine derartige Konstruktion fällt mir spontan der alte Ford 2.0 Ottomotor ein (im Sierra und Scorpio).

@bb..:

 

Zitat:

Bei den 1.8 und 2.0 - Liter - Motoren hat man halt jetzt schon in die Zukunft investiert und / oder mehr getan, als minimal für die aktuell gültige Norm nötig war, vielleicht war auch der Verbrauchsaspekt relevant, denn mit der Saugrohreinspritzung spart man durch die vollständigere Verbrennung bei Teillast Sprit.

Das mag in der Theorie stimmen.

Der NEFZ und auch die Durchschnittswerte bei Spritmonitor sprechen leider eine ganz andere Sprache:

Den neuen EA 888 1,8L-TSI gibt es ja bei den Konzernbrüdern im Kompaktwagenbereich.

Der hat zwar 180PS aber trotzdem dürfte der Verbrauchsunterschied zum neuen 140PS-TSI in der gleichen Karosserie dann nicht so deutlich schlechter sein.

(Außerdem hat der EA888 eine Steuerkette und der Steuerkette scheint VAG auch nicht so recht zu trauen (bisher war das Thema Steuerkette bei VAG ja recht dunkel...), denn es gibt für diesen Motor eine Überwachung der Kettenlängung (optisch und über Steuergerät))

am 9. Mai 2014 um 16:03

Zitat:

Original geschrieben von navec

Das mag in der Theorie stimmen.

Theorie und Praxis sind halt leider oftmals zwei verschiedene Paar Schuhe, das wurde mir besonders beim Auto Zeitung - Vergleich des Vorzeige - Downsizingmotors Ford 1.0 Eco Boost mit dem fast leistungsgleichen 2.0 - Liter - Sauger von Mazda (Skyactiv) deutlich. EU - Verbrauch bis auf 0,1 l / 100 km zu Gunsten des Ford identisch, aber in der Praxis war der doppelt so große Motor des Mazda um 0,3 l / 100 km sparsamer.

Themenstarteram 9. Mai 2014 um 17:05

Weiß einer den Motorcode vom neuen 1.2er ?

am 8. August 2014 um 11:55

Zur weiter oben gestellten Behauptung , 16 V und DOHC mit variablen Steuerzeiten wären doch eigentlich zwingend anzustrebendes Minimum im aufgeladenen Gebrauchsmotorenbau :

Meine Behauptung: mit Nichten !

16V als bekanntes Schlagwort für Mehrventiltechnik (oder richtiger 4,3, oder gar 5 Ventile/Cyl) stammt aus der Saugmotorenzeit, um in erster Linie bessere Befüllung der Cyl., also höhere Leistungen bei eher auch schon wenig Hubraum zu erreichen .

Da man dazu auch sehr hohe Drehzahlen braucht, ist das als Nebeneffekt geringere Einzelventigewicht bei sehr hohen Drehzahlen sogar ein konstruktiver Vorteil.

Beim TSI aber alles an sich kein Thema .

…die Gasbefüllung der Cyl. lässt sich trefflich alleine über den Ladedruck regeln…der geringere Gaswechselwiederstand bei Mehrventilmotoren spielt hier kaum eine Rolle.

Hohe Drehzahlen werden bei der Auslegung als Gebrauchsmotor ebenfalls nicht angestrebt…eher im Gegenteil.

Aufgeladene kleinere Motoren haben jedoch durch die höheren erzeugten Mitteldrücke bei der Verbrennung und v.a. im hohen Lastbereich wesentlich höhere Thermische Belastungen im Brennraum und an den Ventilen.

Je weniger Venntile ein Motor aber hat, je besser ist jedoch die natürliche Eigenkühlung vor allem der Ventile selbst. Auch lassen sich die Zylinderköpfe konsequenter und gleichmässiger kühlen. Obendrein haben grössere Ventile auch idR Dickere Ventilschäfte, die bis ins Ventil konsequenter hohl ausgeführt werden können, und mit entsprechenden flüssigen Chemikalien gefüllt (ZB Natrium) eine nochmals deutlichst verbesserte Eigenkühlung aufweisen.

Alleine aus diesen Gründen macht bei kleinen aufgeladenen Motoren eine einfache OHC mit nur 2 Ventilen pro Brennraum zunächst mal richtig Sinn !

Um jedoch isoliert nur Abgaswerte NOCH weiter zu verbesseren könnte man jedoch DOHC mit Kennlinienverstelung aus den alten Saugern hernehmen, was nunmehr auch geschieht.

Haltbarer wird ein kleiner aufgeladener 4cyl DOHC 16V mit eh schon bei langem Hub entsprechend kleinen Cyl-Durchmessern, mit eher winziger 4Ventil-Technik (kleine Ventildurchmesser) aber nicht … er wird eher anfälliger für thermisch begründete Defekte, …..speziell wenn man von ihm auch die Leistung abfordert, die im Datenblatt steht.

DOHC und 4Ventiltechnik in speziell kleinen Turbomotoren ist also weniger aus der konstruktiven Vernunft geboren, sondern dem Zwang, wenn denn irgend geht, noch weniger Emissionen zu erzeugen.

Die Massnahme ist also zunächst eher als zweifelhaft, was erwartbare Haltbarkeit angeht, zu sehen.

Der Griff zu DOHC mit 4V Technik ist aber andererseits zunächst am billigsten, da man darauf im Sauger-Baukasten einfach zurück greifen kann. Andere alternative Entwicklungen, die was Emission angeht den gleichen Effekt erzeugen könnten, müssten erst mal teuer entwickelt werden !

Konsequenter wäre alternativ zunächst mal hier eher ein DOHC mit zwar dann variablen Steuerzeiten, jedoch durchaus vorteilhafter mit 2V-Technik !!!…doch sowas gibt's in den alten Saugerbaukästen (so gut wie) nicht, auf die man mit Konstruktionserfahrung zurückgreifen könnte.

Also werden einfach,hier teilweise sinnfrei, einfach die im Konzept vorhandenen 16V DOHC-Köpfe hinter die Aufladung gesetzt , um über die nunmehr Variable Steuerbaren Ein -Auslasszeiten die Emissionen etwas günstiger darstelln zu können.

Dass der Motor von seinen Genen her dabei mechanisch wieder viel aufwändiger, und thermisch im Cyl-Kopf kritischer wird , nimmt man jedoch billigend in Kauf.

Bedenkt man dies alles, sind die alten kleinen 1,2L TSi mit OHC und 2V Technik zunächst die vernünftigeren Turbo- Motoren , solange man von normalen , auf Haltbarkeit ausgelegten Gebrauchsmotoren für PKW ausgeht.

Man darf das Ganze nicht mit Erkenntnissen aus dem hochgezüchteten Sportmotorernbau mit geringen notwendigen Standzeiten durcheinander werfen. Hier hat man ganz andere Konstruktionsziele.

…………….

 

Und beim Riemenantrieb für die Ventile ist es wohl eher auch nur der Blick auf das geringere Gewicht (weniger Emission), und die an sich preiswertere Konstruktion, die die Ingenieure wieder zum Reimenantrieb "verführt" .

Der Zweck heiligt hier eher die Mittel, wenn man die bereits gemachten Erfahrungen mit den Riemventiltrieben ignoriert, und sie dennoch wieder einsetzt …. aus echter Vernunft im Sinne des Kunden ist diese Massnahme also sicherlich auch nicht geboren worden ……..

Klar können die Riemen theoretisch auch ein Motorleben halten…..können !! …… und das kann man auch Bewerben , …. wie man es offenbar auch tut …….unter vorgehaltener Hand wird aber sicher so mancher Werkstattmeister seinen Kunden nach wie vor raten, so nach 60.000 bis 80.000 km die paar Euro halt selbst die Hand zu nehmen, und rühig mal zur ca halben Fahrzeugaltererwartungszeit vorsichtshalber mal den Riemen prophylaktisch zu wechseln.

Zumal die älteren Fahrzeuge auch die Werkstätten, und damit die Sichtkontrollen, nicht mehr soooo konsequent sehen.

Er werden garantiert "Sichtkontrollen" in den Wartungsplänen stehen…wetten ??? …denke sich jeder ruhig selbst warum ……… und wenn da jenseits der Werksgarantie auch nur eine Faser seitlich einen Millimeter absteht, oder sonst eine Stelle am Reinem , ggf sogar unbegründet nur "verdächtig" aussieht…ja was meint Ihr wird man dann empfehlen, bzw machen ? …...

In keinem Serviceplan irgend eines Herstellers hab ich bisher bei Kettentrieben gelesen, dass nach x-Kilometern eine Sichtprüfung und Vermessung der Kette anberaumt wurde…und das aus bisher gutem Erfahrungsgrunde.

Wenn man natürlich selbst offenbar keinen preiswerten und dennoch standfesten Kettenventiltrieb aus der Hüfte "Kann" , und das mit auch ein Grund zum Rückschritt zum Riemen ist, wird diese entsptechend eher armselige Massnahme natürlich nochmals etwas verständlicher ………

 

mfg pspierre

Zitat:

In keinem Serviceplan irgend eines Herstellers hab ich bisher bei Kettentrieben gelesen, dass nach x-Kilometern eine Sichtprüfung und Vermessung der Kette anberaumt wurde…und das aus bisher gutem Erfahrungsgrunde.

Welche gute Erfahrung (vor allem mit Motoren, wo auch die Hochdruckpumpe von der Kette angetrieben wird)?

Bei den alten kleinen TSI's wäre eine 2-jährige Vermessung definitiv angeraten!

Der EA 888 (aktuell also Version 3) soll die Kettenlängung selbst überwachen und auch eine einfache Sichtprüfung möglich machen. Man ist sich also gar nicht mehr so sicher...

Zitat:

Und beim Riemenantrieb für die Ventile ist es wohl eher auch nur der Blick auf das geringere Gewicht (weniger Emission), und die an sich preiswertere Konstruktion, die die Ingenieure wieder zum Reimenantrieb "verführt" .

Das glaube ich eher nicht:

Auf die paar Gramm mehr kommt es nun wirklich nicht an und man hat sich den Riemen mit mehr Baubreite eingekauft, was bei den beengten Verhältnissen schwerer wiegen kann.

Man hat den Ketten-Ventiltrieb schlichtweg nicht zufriedenstellend hin bekommen.

Das wird m.E. der Hauptgrund für den Wechsel sein.

Offensichtlich haben sich ähnlich beanspruchte Riemen besser bewährt und die gibt es ja nun schon sehr lange bei Dieselmotoren.

Es kann ja durchaus sein, dass ein Riemen, gerade deswegen besser geeignet ist, weil eben durch eine Nockenwelle auch die Hochdruckpumpe des TSI angetrieben werden muss, was zu einer sehr ungleichmäßigen Belastung führt.

Zitat:

Um jedoch isoliert nur Abgaswerte NOCH weiter zu verbesseren könnte man jedoch DOHC mit Kennlinienverstelung aus den alten Saugern hernehmen, was nunmehr auch geschieht.

Welcher 1,2 oder 1,4L-Motor von VAG hatte Nockenwellenverstellung?

Zitat:

Klar können die Riemen theoretisch auch ein Motorleben halten…..können !! …… und das kann man auch Bewerben , …. wie man es offenbar auch tut …….unter vorgehaltener Hand wird aber sicher so mancher Werkstattmeister seinen Kunden nach wie vor raten, so nach 60.000 bis 80.000 km die paar Euro halt selbst die Hand zu nehmen, und rühig mal zur ca halben Fahrzeugaltererwartungszeit vorsichtshalber mal den Riemen prophylaktisch zu wechseln.

Auch beim alten 1,2TSI könnten/sollten Ketten ja ein Motorleben lang halten. Hinter vorgehaltener Hand würde ich aber auch bei dem Motor sogar spätestens nach 40000km dazu raten, "ein paar Euro" in die Hand zu nehmen und die Kette zu wechseln.

Wenn Kette oder Riemen reißen und der Motor dann hinüber ist, dann haben Kette oder Riemen "ein Motorleben lang gehalten".

Kann man im Motorraum das nicht selber sehen, oder im Serviceheft?

Meiner ist von 08/2013 also Modelljahr 2014, demnach musste ich auch Zahnriemen haben, oder?

Warum sollte er einen Zahnriemen haben?

Erst der "neue" Polo (6C, ab Frühjahr 2014) hat einen Zahnriemen im 1.2 TSI (EA211).

am 9. August 2014 um 10:56

Zitat:

Welche gute Erfahrung (vor allem mit Motoren, wo auch die Hochdruckpumpe von der Kette angetrieben wird)?

Bei den alten kleinen TSI's wäre eine 2-jährige Vermessung definitiv angeraten!

Einfach über den Tellerrand von VW schauen …so gut wie alle anderen Motorenbauer schaffen es Grosserienmotoren mit Problemlosen Kettentrieben zu bauen.

Zu Vermessung : das sollte über den Vergleich der ist und soll Steuerzeiten auslesbar sein, … oder ?

Zitat:

Das glaube ich eher nicht:

Auf die paar Gramm mehr kommt es nun wirklich nicht an und man hat sich den Riemen mit mehr Baubreite eingekauft, was bei den beengten Verhältnissen schwerer wiegen kann.

So ein quer eingebauter langhubiger Hubraumschwacher 4cyl lässt doch sogar in einem Keinwagen in der relevanten Richtung noch endlos Platz.

Schau dir lieber mal die Motorräume von grossen 6 und 8 Zylindern in PKW an…da fängst an erst wirklich eng zu werden …in so einem Polo oder Corsa und Co kannst du zu so einem 4-Cylinderchen noch jede Mengen Krimskrams einbauen, bevor es wirklich eng werden würde….aber jedes Kilo eingespartes Gewicht verbessert die Ökobilanz im Verkaufsprospekt…oder warum glaubst du gibt's die Blue-Motions zum Teil nur mit eingeschränkter Ausstattung….. natürlich damit die Ökobilanz im schnöden Zahlenmaterial für den verblichen Abverkauf stimmt.

Zitat:

Es kann ja durchaus sein, dass ein Riemen, gerade deswegen besser geeignet ist, weil eben durch eine Nockenwelle auch die Hochdruckpumpe des TSI angetrieben werden muss, was zu einer sehr ungleichmäßigen Belastung führt.

Welche Hochdruckpumpe meinst Du ?? …die für die Einspritzung sollte doch mittlerweile elektrisch sein, würde ich denken, lasse mich aber gerne eines besseren belehren…..

Und die Ölpumpe wird bei den TSI doch über eine zweite unabhängige Kette angetrieben soweit ich weiss ……

Zitat:

Auch beim alten 1,2TSI könnten/sollten Ketten ja ein Motorleben lang halten. Hinter vorgehaltener Hand würde ich aber auch bei dem Motor sogar spätestens nach 40000km dazu raten, "ein paar Euro" in die Hand zu nehmen und die Kette zu wechseln.

Eine digitale Kontrolle über die Abweichungen der Steuerzeiten sollte wie gesagt schon ausreichen,um zu einer sinnvollen Aussage über den Zustand der Kette zu kommen.

Zitat:

Welcher 1,2 oder 1,4L-Motor von VAG hatte Nockenwellenverstellung?

Keine Ahnung …mit der Palette dieses Volks-Herstellers hab ich mich nie eingehend über längere Zeiträume befasst, aber jeder Hersteller von PKW-Motoren sollte in den letzten 10-20 Jahren sowas schon mal in irgend einer art gebaut, und Erfahrung gesammelt haben …ist schliesslich derzeit eine gängige Technologie, wenn man nicht gerade nur Traktoren baut.

 

mfg pspierre

 

Zitat:

Original geschrieben von pspierre

Zitat:

Welche gute Erfahrung (vor allem mit Motoren, wo auch die Hochdruckpumpe von der Kette angetrieben wird)?

Bei den alten kleinen TSI's wäre eine 2-jährige Vermessung definitiv angeraten!

(...)

Zu Vermessung : das sollte über den Vergleich der ist und soll Steuerzeiten auslesbar sein, … oder ?

oder man nimmt sowas :D :p

Also, wenn ich im Motorraum schaue, dann sehe im linken Bereich einen Zahnriemenantrieb und keine Steuerkette! Es ist nicht verkleidet. Bj 08/2013. oder ist der Motorantrieb unter der Verkleidung (Motorblock) zu sehen?

am 9. August 2014 um 11:29

Was du da siehst ist der Keilrippenriemen.

Zitat:

Original geschrieben von Torck

Also, wenn ich im Motorraum schaue, dann sehe im linken Bereich einen Zahnriemenantrieb und keine Steuerkette! Es ist nicht verkleidet. Bj 08/2013. oder ist der Motorantrieb unter der Verkleidung (Motorblock) zu sehen?

Das solltest du reklamieren. Da wurden bei dir wohl Teile vergessen :rolleyes:

Zitat:

Original geschrieben von dehesse10

Im Vergleich zur Vorgängerbaureihe EA111 wird anstatt der Steuerkette ein während der Lebensdauer des Motors nicht auszutauschender Zahnriemen verwendet.

Wie ist denn die Lebensdauer in KM oder Jahren definiert?

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