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Ganz neuer 1.2 TSI mit Steuerkette oder Zahnriemen?
Hallo, weiß Jemand ob der aktuelle/neue Polo mit dem 1.2TSI 90/110Ps Motor immer noch die Steuerkette hat oder ob es der gleiche Motor ist wie im Golf 7 mit Zahnriemen (komplett anderer Motor).
mfg
Beste Antwort im Thema
Zur weiter oben gestellten Behauptung , 16 V und DOHC mit variablen Steuerzeiten wären doch eigentlich zwingend anzustrebendes Minimum im aufgeladenen Gebrauchsmotorenbau :
Meine Behauptung: mit Nichten !
16V als bekanntes Schlagwort für Mehrventiltechnik (oder richtiger 4,3, oder gar 5 Ventile/Cyl) stammt aus der Saugmotorenzeit, um in erster Linie bessere Befüllung der Cyl., also höhere Leistungen bei eher auch schon wenig Hubraum zu erreichen .
Da man dazu auch sehr hohe Drehzahlen braucht, ist das als Nebeneffekt geringere Einzelventigewicht bei sehr hohen Drehzahlen sogar ein konstruktiver Vorteil.
Beim TSI aber alles an sich kein Thema .
…die Gasbefüllung der Cyl. lässt sich trefflich alleine über den Ladedruck regeln…der geringere Gaswechselwiederstand bei Mehrventilmotoren spielt hier kaum eine Rolle.
Hohe Drehzahlen werden bei der Auslegung als Gebrauchsmotor ebenfalls nicht angestrebt…eher im Gegenteil.
Aufgeladene kleinere Motoren haben jedoch durch die höheren erzeugten Mitteldrücke bei der Verbrennung und v.a. im hohen Lastbereich wesentlich höhere Thermische Belastungen im Brennraum und an den Ventilen.
Je weniger Venntile ein Motor aber hat, je besser ist jedoch die natürliche Eigenkühlung vor allem der Ventile selbst. Auch lassen sich die Zylinderköpfe konsequenter und gleichmässiger kühlen. Obendrein haben grössere Ventile auch idR Dickere Ventilschäfte, die bis ins Ventil konsequenter hohl ausgeführt werden können, und mit entsprechenden flüssigen Chemikalien gefüllt (ZB Natrium) eine nochmals deutlichst verbesserte Eigenkühlung aufweisen.
Alleine aus diesen Gründen macht bei kleinen aufgeladenen Motoren eine einfache OHC mit nur 2 Ventilen pro Brennraum zunächst mal richtig Sinn !
Um jedoch isoliert nur Abgaswerte NOCH weiter zu verbesseren könnte man jedoch DOHC mit Kennlinienverstelung aus den alten Saugern hernehmen, was nunmehr auch geschieht.
Haltbarer wird ein kleiner aufgeladener 4cyl DOHC 16V mit eh schon bei langem Hub entsprechend kleinen Cyl-Durchmessern, mit eher winziger 4Ventil-Technik (kleine Ventildurchmesser) aber nicht … er wird eher anfälliger für thermisch begründete Defekte, …..speziell wenn man von ihm auch die Leistung abfordert, die im Datenblatt steht.
DOHC und 4Ventiltechnik in speziell kleinen Turbomotoren ist also weniger aus der konstruktiven Vernunft geboren, sondern dem Zwang, wenn denn irgend geht, noch weniger Emissionen zu erzeugen.
Die Massnahme ist also zunächst eher als zweifelhaft, was erwartbare Haltbarkeit angeht, zu sehen.
Der Griff zu DOHC mit 4V Technik ist aber andererseits zunächst am billigsten, da man darauf im Sauger-Baukasten einfach zurück greifen kann. Andere alternative Entwicklungen, die was Emission angeht den gleichen Effekt erzeugen könnten, müssten erst mal teuer entwickelt werden !
Konsequenter wäre alternativ zunächst mal hier eher ein DOHC mit zwar dann variablen Steuerzeiten, jedoch durchaus vorteilhafter mit 2V-Technik !!!…doch sowas gibt's in den alten Saugerbaukästen (so gut wie) nicht, auf die man mit Konstruktionserfahrung zurückgreifen könnte.
Also werden einfach,hier teilweise sinnfrei, einfach die im Konzept vorhandenen 16V DOHC-Köpfe hinter die Aufladung gesetzt , um über die nunmehr Variable Steuerbaren Ein -Auslasszeiten die Emissionen etwas günstiger darstelln zu können.
Dass der Motor von seinen Genen her dabei mechanisch wieder viel aufwändiger, und thermisch im Cyl-Kopf kritischer wird , nimmt man jedoch billigend in Kauf.
Bedenkt man dies alles, sind die alten kleinen 1,2L TSi mit OHC und 2V Technik zunächst die vernünftigeren Turbo- Motoren , solange man von normalen , auf Haltbarkeit ausgelegten Gebrauchsmotoren für PKW ausgeht.
Man darf das Ganze nicht mit Erkenntnissen aus dem hochgezüchteten Sportmotorernbau mit geringen notwendigen Standzeiten durcheinander werfen. Hier hat man ganz andere Konstruktionsziele.
…………….
Und beim Riemenantrieb für die Ventile ist es wohl eher auch nur der Blick auf das geringere Gewicht (weniger Emission), und die an sich preiswertere Konstruktion, die die Ingenieure wieder zum Reimenantrieb "verführt" .
Der Zweck heiligt hier eher die Mittel, wenn man die bereits gemachten Erfahrungen mit den Riemventiltrieben ignoriert, und sie dennoch wieder einsetzt …. aus echter Vernunft im Sinne des Kunden ist diese Massnahme also sicherlich auch nicht geboren worden ……..
Klar können die Riemen theoretisch auch ein Motorleben halten…..können !! …… und das kann man auch Bewerben , …. wie man es offenbar auch tut …….unter vorgehaltener Hand wird aber sicher so mancher Werkstattmeister seinen Kunden nach wie vor raten, so nach 60.000 bis 80.000 km die paar Euro halt selbst die Hand zu nehmen, und rühig mal zur ca halben Fahrzeugaltererwartungszeit vorsichtshalber mal den Riemen prophylaktisch zu wechseln.
Zumal die älteren Fahrzeuge auch die Werkstätten, und damit die Sichtkontrollen, nicht mehr soooo konsequent sehen.
Er werden garantiert "Sichtkontrollen" in den Wartungsplänen stehen…wetten ??? …denke sich jeder ruhig selbst warum ……… und wenn da jenseits der Werksgarantie auch nur eine Faser seitlich einen Millimeter absteht, oder sonst eine Stelle am Reinem , ggf sogar unbegründet nur "verdächtig" aussieht…ja was meint Ihr wird man dann empfehlen, bzw machen ? …...
In keinem Serviceplan irgend eines Herstellers hab ich bisher bei Kettentrieben gelesen, dass nach x-Kilometern eine Sichtprüfung und Vermessung der Kette anberaumt wurde…und das aus bisher gutem Erfahrungsgrunde.
Wenn man natürlich selbst offenbar keinen preiswerten und dennoch standfesten Kettenventiltrieb aus der Hüfte "Kann" , und das mit auch ein Grund zum Rückschritt zum Riemen ist, wird diese entsptechend eher armselige Massnahme natürlich nochmals etwas verständlicher ………
mfg pspierre
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41 Antworten
Zitat:
Im Vergleich zur Vorgängerbaureihe EA111 wird anstatt der Steuerkette ein während der Lebensdauer des Motors nicht auszutauschender Zahnriemen verwendet.
Ergänzt man den Satz oben um ein Wort, wird er realistischer und glaubhafter ……wäre dann so:
Im Vergleich zur Vorgängerbaureihe EA111 wird anstatt der Steuerkette ein während der Lebensdauer des Motors voraussichtlich nicht auszutauschender Zahnriemen verwendet.
Lebensdauer aus Sicht des Herstellers: …daran kann man sich da denke ich in etwa orientieren:
Die vom Hersteller definierte angestrebte Lebensdauer endet mit der Möglichkeit , für das Fahrzeug noch eine original Anschlussgarantie der VAG verlängern zu können..
Ist das nicht mehr möglich, hat der erworbene Artikel aus Sicht des Herstellers seine Bestimmung gegenüber dem Kunden erfüllt, und kann bei defekt oder Ausfall per Kaufangebot, und das ohne rot zu werden, durch ein Komplet neues Fahrzeug ersetzt werden.
Wenn der Hersteller dennoch gleichzeitig eine Durchrostungsgarantie von innen nach aussen über 10 Jahre bei jährlicher Inspektion gewährt, (sorry,aber wer fährt denn nach ca 7 Jahren mit seiner Möhre aus wahrscheinlich mittlerweile 2.er Hand noch zu VW, um überteuertes Öl in die Sardine kippen zu lassen) heisst das hier im Umkehrschluss, dass zu einem erfüllten Autoleben durchaus 2 Motoren,2 Kupplungen,2 Getriebe, 2 Lenkungen, usw. usw. gehören dürfen …
… und was an sonstigen Bauteilen, ausser den typischen Verschleissteilen, länger als 5 Jahre durchgehalten hat, ist die notwendige Sicherheitsreserve der Gebrauchsfähigkeit gegenüber der Zielbestimmung, die der Herstelllwer in seiner unendlichen Güte dennoch verbaut hat, damit er nicht mit Klagen überhäuft wird, wenn in der Wahnsinns Streuung die diese Teile haben, eines dennoch schon mal öfter früher als nach 5-6 Jahren den Geist aufgegeben hatte …...
:D
Anders wohl bei Porsche….da fahren angeblich 90% aller jemals gebauten Fahrzeuge heute noch, oder könnten zumindest, wenn man sie auf die Strasse stellt.
Für Volkswagen galt das höchstens mal für den Käfer bis ca Baujahr 1969 ……. und die ersten Gölfe rosteten schon schneller als sie kaputt gehen konnten …und ob heute alles besser ist , nur weil es mittlerweile genau umgekehrt ist, bleibt halt die Frage ……….:):confused:
:):D
Zitat:
Original geschrieben von Brunolp12
Das solltest du reklamieren. Da wurden bei dir wohl Teile vergessen :rolleyes:
Sehr informativ, danke!
Zitat:
Original geschrieben von Torck
Zitat:
Original geschrieben von Brunolp12
Das solltest du reklamieren. Da wurden bei dir wohl Teile vergessen :rolleyes:
Sehr informativ, danke!
Was genau willst du hören? Ich kann keine Frage von dir erkennen. Stattdessen habe ich Grund zu der Annahme, daß du in einem Thema über Zahnriemen/Steuerkette schreibst, ohne zu wissen, was das ist.
@pspierre:
Zitat:
Keine Ahnung …mit der Palette dieses Volks-Herstellers hab ich mich nie eingehend über längere Zeiträume befasst, aber jeder Hersteller von PKW-Motoren sollte in den letzten 10-20 Jahren sowas schon mal in irgend einer art gebaut, und Erfahrung gesammelt haben
Keine Ahnung scheint zu stimmen...bevor du hier in einem VW-Forum Opern schreibst, solltest du dich schon mal erkundigen, wie die Technik hier so funktioniert. Du bist hier im Polo-5-Forum und da gibt es bekanntlich nur Motoren des "Volksherstellers" und diese in Form eines TSI nur mit 1,2 und 1,4L Hubraum.
Zitat:
Einfach über den Tellerrand von VW schauen …so gut wie alle anderen Motorenbauer schaffen es Grosserienmotoren mit Problemlosen Kettentrieben zu bauen.
Zu Vermessung : das sollte über den Vergleich der ist und soll Steuerzeiten auslesbar sein, … oder ?
Über den Tellerrand: BMW, hat(te) ebenfalls Probleme mit der Steuerkette...
Kettentriebe, die lediglich ein oder zwei Nockenwellen an zutreiben haben, machen anscheinend auch nicht so viele Probleme. Man sollte daher diesbezüglich schon differenzieren.
Wenn die Steuerkettenlängung über die Steuerzeiten bei 1,2TSI und 1,4TSI so einfach festzustellen wäre, würden die VW-Betriebe deren Zustand ja ganz einfach auslesen können:
Können sie anscheinend aber nicht!
Zitat:
Welche Hochdruckpumpe meinst Du ?? …die für die Einspritzung sollte doch mittlerweile elektrisch sein, würde ich denken, lasse mich aber gerne eines besseren belehren…..
Und die Ölpumpe wird bei den TSI doch über eine zweite unabhängige Kette angetrieben soweit ich weiss ……
Welche Hochdruckpumpe meine ich bei einem 1,2 oder 1,4TSI-Motor wohl?
Würdest du eine schlichte Pumpe für das Motoröl, als Hochdruckpumpe bezeichnen?
Die (Kraftstoff-)Hochdruckpumpe wird bei den kleinen TSI-Motoren durch Nocken einer Nockenwelle angetrieben und das belastet den Antrieb der Nockenwellen zusätzlich erheblich und, genau wie die Ventile selbst, ungleichmäßig.
Übrigens:
Auch beim 1,6TDI (kennst du wahrscheinlich auch nicht, gibt es beim Polo aber...) wird die Kraftstoffhochdruckpumpe über den Zahnriemen angetrieben.
Elektrisch ist irgendwie gar nicht.
Ein Zahnriemen kommt anscheinend mit dieser ganzen Palette von unterschiedlichen Belastungen/Schwingungen (durch Nockenwelle(n) und Hochdruckpumpe) besser klar, als eine Kette.
Zitat:
Keine Ahnung scheint zu stimmen...bevor du hier in einem VW-Forum Opern schreibst, solltest du dich schon mal erkundigen, wie die Technik hier so funktioniert.
Keine Angst ....Ich weiss wie Technik funktioniert ..... Und ja: Ungünstige Drehschwingungen können einen Kettenanntrieb mit Resonanzbelastungsspitzen beaufschlagen.
Wenn die Einspritzpumpe mechanisch über die Nockenwelle angetrieben wird, kann sie jedoch nur noch wenig Einfluss nehmen...aber sie kann natürlich theoretisch.
Fällt so was am Prüfstand auf, wird man heute wohl über die Motronic versuchen das zu eliminieren, bzw zu minimieren ....es gab ja wohl auch anfangs mehrere Sotfwareupdates.
Eigentlich solle eine Kette da aber viel aushalten, bzw Reserve haben.
Materialqualitäts- und Fertigungsschwankungen der Kette selsbt, wie von VW eingeräumt , können hier dann natürlich zum Zünglein an der Waage werden.
Und wenn man so eine Problematik erst mal erkannt hat, ist auch an der Eigenschaft des Bauteils selbst am einbfachsten in der Serienproduktion was zu machen.
Der grundsätzlichen Neigung einer Konstruktion, bzw. den hier ev. vorhandenen Drehschwingungen in iherer konstruktionsmechanischen Ursache ist eher schwer, bzw aufwändig beizukommen, weil sie die ganze Grundkonstruktion in Frage stellen könnten.
.................................................
Bei den 2010/2011 gebauten TSI-Motoren war die Tendenz zum Problem ja wohl statistisch eindeutig.
Wie es mit seit so Mitte 2012,2013 und bis Anfang 2014 produzierten Motoren der zuvor auffälligen Baureihen nunmehr aussieht ist eben aus unserer bescheiden , und eher unsicheren Einsichtmöglichkeit in die Real-Satistik noch nicht so recht aussagekräftig möglich .
Fast alle hier getätigten Diskussionsansätze beziehen sich nach wie vor auf die 2010/2011/Anf 2012er.
Von den Ende2012ern/2013ern, die mittlerweile auch die notwendig relevanten Laufleistungen zu grossen Teilen haben sollten,wo für die älteren das Problem statistisch schon signifikant sichtbar war, hört man aber gefühlt , bis auf Einzelfälle, jedoch eher wenig, was an sich Grund sein sollte, die Thematik nunmehr nicht mehr ganz so negativ sehen zu müssen.
Zurückblickend ist es natürlich speziell für die betroffenen Schei... was da gelaufen war.
Wer ab ca Mitte 2012/2013 ein Fahrzeug mit den bis dato auffälligen Motoren erworben hat, sollte sich also mal nicht verrückt machen ...es ging schliesslch offenbar mit der Änderung der Kette und des hydraulischen Spanners und einige Software-Updates nicht statistisch so weiter, wie es Ende 2010/2011 mal angefangen hatte.
Natürlich hat psychlogisch der Ruf der 1,4/1,2 TSI-Serie dadurch öffentlich insgesamt gelitten ...und und in einem Forum ie diesem dann eh, wo alles hochgekocht wird bis zum gehtnichtmehr.
Ob das deshalb auch für die ab ca zum Ende 2012/ 2013/Anf.2014 gebauten Motoren der Baureihe noch mit diskussionswürdiger Relevanz gelten kann, wage ich jedoch zu bezweifeln.
mfg pspierre
Alle Nebenaggregate müssten direkt von der Kurbelwelle angetrieben werden. Direkt angepflanscht. Verluste ade.
Noch n Gummi zur Vibrationsdämpfung rein und fertig. Ventilansteuerung elektromagnetisch... das schafft Spielraum für flexible Steuerzeiten... Zylinderabschaltung usw.
@pspierre:
Zitat:
Keine Angst ....Ich weiss wie Technik funktioniert
jetzt ja..., vor meinem Beitrag eher nicht.
@pspierre:
Zitat:
Wer ab ca Mitte 2012/2013 ein Fahrzeug mit den bis dato auffälligen Motoren erworben hat, sollte sich also mal nicht verrückt machen ...es ging schliesslch offenbar mit der Änderung der Kette und des hydraulischen Spanners und einige Software-Updates nicht statistisch so weiter, wie es Ende 2010/2011 mal angefangen hatte.
Für andere kann ich nicht sprechen, aber bei mir ging es leider so weiter:
Es wurde die konstruktiv veränderte Kette (ich habe beide nebeneinander gesehen...) und der neue Kettenspanner eingebaut und trotzdem fingen die Geräusche ein Jahr später wieder an.
Ähnliches Spiel bei den (Dauer-)Mängeln des DSG.
Von daher habe ich bei meiner Neubestellung jetzt in jedem Fall auf folgendes geachtet:
kein DSG mehr (so gerne ich damit fahre),
keine Steuerkette mehr (von Problemen mit den Zahnriemen habe ich bei den neuen TSI's bis jetzt noch nichts gehört. Steuerketten waren bei den älteren TSI's nach der Motorlaufzeit aber schon auffällig.)
kein ACT ( ACT = eine potentielle Möglichkeit, auf Dauer weitere Probleme, aber kaum besseren Spritverbrauch (s. spritmonitor) zu bekommen)
Zitat:
Keine Angst ....Ich weiss wie Technik funktioniert
AW:
Zitat:
jetzt ja..., vor meinem Beitrag eher nicht.
Grosse Worte :cool:
Was regst Du dich so auf ...ich hab nie behauptet allwissend im Bezug auf VW-Motörchen zu sein...
Schliesslich schrieb ich:
Zitat:
Welche Hochdruckpumpe meinst Du ?? …die für die Einspritzung sollte doch mittlerweile elektrisch sein, würde ich denken, lasse mich aber gerne eines besseren belehren…..
Ändert jedoch nichts daran, dass ich denoch einen gewissen allg. Wissensstand über KFZ-Motoren im allg.habe .... und da brauche ich nicht zwingend im Detail zu wissen, wo bei der VAG jede Schraube sitzt ....fest oder locker ....egal ....auch dort wird, wie auch bei Motorenbauern des oberen Preissegmentes nur mit Wasser gekocht ! Die Basics und das 1x1 dazu ist nun mal das Gleiche.
mfg pspierre
Zitat:
Für andere kann ich nicht sprechen, aber bei mir ging es leider so weiter:
Es wurde die konstruktiv veränderte Kette (ich habe beide nebeneinander gesehen...) und der neue Kettenspanner eingebaut und trotzdem fingen die Geräusche ein Jahr später wieder an.
Gut nehmen wir das als Fakt.
Man nehme aber auch als Fakt, dass es wesentlich mehr Motoren aus identischer Baureihe wie Deiner gab und gibt, die nie ein Problem hatten, und wahrscheinlich diesbezüglich auch nie eines bekommen werden.
Nun muss man folgerichtig die Frage stellen, warum Deiner Ketten frisst, und andere, technisch theortisch identische Motoren aber dennoch nicht.
Welche Individualfaktoren bleiben hier nun übrig ?...gibt es ggf Faktoren, die noch gar nicht erwähnt repektive erkannt wurden ?
...hier könnte man in einer weiteren Diskussion ansetzen, statt immer wieder das alte lamentierend runter zu beten.
mfg pspierre
@pspierre:
Zitat:
Ändert jedoch nichts daran, dass ich denoch einen gewissen allg. Wissensstand über KFZ-Motoren im allg.habe .... und da brauche ich nicht zwingend im Detail zu wissen, wo bei der VAG jede Schraube sitzt ....fest oder locker ....egal ....auch dort wird, wie auch bei Motorenbauern des oberen Preissegmentes nur mit Wasser gekocht ! Die Basics und das 1x1 dazu ist nun mal das Gleiche.
Mit Basics kannst du die besonderen Probleme eines Motors, der nun mal durch die Hochdruckpumpe eine erheblich höhere Kettenbelastung hat, ganz bestimmt nicht klären.
Zitat:
Man nehme aber auch als Fakt, dass es wesentlich mehr Motoren aus identischer Baureihe wie Deiner gab und gibt, die nie ein Problem hatten, und wahrscheinlich diesbezüglich auch nie eines bekommen werden.
Du hast offensichtlich schon wieder keine Ahnung!
Mein Motor ist kein Einzelfall gewesen.
Wie viele Motoren es wirklich betrifft, kann keiner genau sagen:
Erstens schreiben hier nicht unbedingt alle und es gibt mehr als genug Leute, die eine Kettenlängung bzw. deren Folgen, erst dann merken würden, wenn es zu einem Totalausfall oder mindestens zum Aufleuchten einer Warnlampe kommt.
Um fest zu stellen, dass die Kettenproblematik definitiv sehr viele betrifft, müsstest du dir allerdings mal die Mühe machen, infrage kommende Foren (auch von Audi, skoda und seat) daraufhin ab zu suchen und nicht nur alles auf deine Uralt-Erfahrung mit ganz anderen Motoren zu beziehen.
Selbst in Autozeitschriften wird mittlerweile erwähnt, dass die genannten Motoren ein Kettenproblem haben.
Man kann also schon sagen, dass die genannten Motoren allgemein Probleme mit der Steuerkette haben.
@pspierre:
Zitat:
...hier könnte man in einer weiteren Diskussion ansetzen, statt immer wieder das alte lamentierend runter zu beten
ich bin mir ganz sicher, dass das älteste in dieser Diskussion von dir stammt. Deine unzureichenden Kenntnissse der Motoren, um die es hier geht, machen die Sache zusätzlich nicht besser.
Na dann verkauf die Möhre doch und wechsle den Hersteller, oder rauche was besseres ...in beiden Fällen hast Du eine gute Chance, dass Du Dich hinterher besser fühlst.
Im bisherigen Stil Deiner Antworten sehe ich keine Basis für eine zielführende Diskussion mit Dir.....ich mach mich dann mal ......
pspierre
Zitat:
Na dann verkauf die Möhre doch
ich habe mich hinterher besser gefühlt, denn die Möhre hatte ich vor gut einem Jahr aus den genannten Gründen verkauft.
Zitat:
Im bisherigen Stil Deiner Antworten sehe ich keine Basis für eine zielführende Diskussion mit Dir.....ich mach mich dann mal ......
Ob mein Stil so viel schlechter ist, als deiner, weiß ich nicht. Man passt sich halt an.
Immerhin habe ich aber eine Basis, was die techn. Eigenarten der Motoren betrifft, um die es hier im Polo 5 Forum u.a. geht, so dass eine zielführende Diskussion eher möglich ist, als wenn man versucht, aktuelle Probleme mit rund 20 Jahre altem Wissen zu lösen.
Das funktioniert auch mit bestem Stil eher nicht.