Frage zum Schaltverhalten von DSG-Neuling
Hi,
ich fahre jetzt seit knapp einer Woche einen Golf 7 Variant 1,5 tsi HL mit 150 PS. Das erste mal habe ich ein DSG-Getriebe, bei den vorherigen Fahrzeugen hatte ich nur Wandlerautomaten bzw. die berüchtigte Multitronic.
Beim DSG ist mir jetzt aufgefallen, dass kurz vor dem Schaltpunkt die Drehzahl um knapp 100-150 Undrehungen ansteigt. Das kann ich vor allem bei moderaten Fahrweise feststellen. Das hört sich so an, als wenn man bei einem Schaltgetriebe beim Schaltvorgang auf dem Gas bleibt. Hört sich irgendwie wie ein Fahranfänger an. Ist das normal? Der Wagen hat jetzt knapp 400 KM runter. Vielleicht muss sich noch alles einlaufen?
Zum Thema DSG wird ja viel Panik verbreitet....
Danke und Gruß
Maaaaac
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 22. August 2018 um 07:46:13 Uhr:
(...)dafür aber diese "Überdreher" beim Schalten. Bei einem nagelneuen Fahrzeug dürfte der entsprechende Softwarestand (oder ein neuerer) bereits aufgespielt sein. Vielleicht kann @Suppersready69 dazu ein paar Worte sagen, denn ich mich recht erinnere, war er einer der ersten, denen das aufgefallen ist.
Diese "Überdrehen" bei der Überschneidungsschaltung findet bei meinem Fahrzeug je nach Tagesform statt. An wenigen schlechten Tagen bis zu 200-300 U/min, so dass es sich anfühlt wie ein Fahranfänger mit Schaltgetriebe. An anderen Tagen annähernd kaum spürbar. An wieder anderen Tagen schaltet der Wagen wieder hochpräzise, wie neu. Es ist zu beobachten, dass dieser Effekt tendenziell eher bei moderater Beschleunigung (--> geringes Drehmoment) und eher nicht bei starker Beschleunigung auftritt.
An den schlechten Tagen ist außerdem manchmal zu beobachten, dass bei Gaswegnahme (ohne Schaltvorgang) die Drehzahl einen kleinen "Hüpfer" macht. Ich vermute, das liegt daran, dass die Steuerung der Mechatronik auf die Rücknahme der Drehmomentes zu früh mit einer leichten Rücknahme den Einrückhubs reagiert und dabei sozusagen nicht präzise den Verzögerungseffekt beim Drehmomentabbau (durch die Trägheit der bewegten Teile) einbezieht.
Ich ziehe daraus folgende Schlussfolgerungen:
1) Die Mechatronik regelt den Einrückhub in Abhängigkeit vom Drehmoment nach dem Prinzip "So viel wie nötig, aber so wenig wie möglich". (Im Gegensatz zum einem Schaltgetriebe, wo die Kupplung außerhalb der Kuppelvorgängen stets mit maximalem Druck eingerückt wird.) Dies ist, so vermute ich, darauf zurückzuführen, dass die Kupplungen des DSG gegen eine Federkraft eingerückt werden (während die Kupplung eines Handschalter gegen eine Felderkraft lediglich ausgerückt wird) und daher einem vorzeitigem Verschleiß der entsprechenden Federelemente und ggf. weiterer mechanischer Teile entgegengewirkt werden muss.
2) Die Reibwerte der Trockenkupplungsbeläge unterliegen einer gewissen Volatilität. Ursachen sind möglicherweise hygroskopische Effekte, dazu gab es ja einige Diskussionen. Die Steuerung der Mechatronik ist situativ überfordert, die teils relativ spontanen Veränderungen der Reibwerte zu adaptieren.
Aus (1) und (2) folgt das beschriebene Verhalten, welches ich persönlich bei der bei meinem Fahrzeug vorhandenen Intensität noch nicht unbedingt als Mangel bewerten würde. Bei meinem vorherigen Handschalter habe ich je nach Tagesform auch oftmals unpräzise geschaltet, aber trotzdem hat die Kupplung problemlos ein Autoleben (220.000 km) lang gehalten.
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Zitat:
Unter einem Doppelkupplungsgetriebe versteht man ein vollautomatisches 6-Stufen-Getriebe, das sich durch Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung auszeichnet. Diese moderne Entwicklung des Getriebebaus gewährleistet ein besonders sanftes, für Insassen kaum merkliches Schalten.
Das stimmt zumindest. Erst wenn das DQ381 bei Seat Einzug hält, muss korrigiert werden.
Das DQ381 hat bei SEAT sogar sein Debüt gefeiert, nämlich im Ateca. Dort schaltet es genau so wie beschrieben. Ich gehe schwer davon aus, dass dies auch in anderen Fahrzeugen der Fall ist.
aber dann muss die Misere im GTI PP ja tatsächlich Software als Ursache haben, und somit einfach behebbar sein - wenn man will...
Das ist meine Vermutung. Ob es deshalb einfacher ist, weiß ich nicht. Auch bin ich weiterhin der Meinung, dass man sich nicht alleine aufs DSG konzentrieren sollte, sondern auch den Motor weiterhin als Ursache in Betracht ziehen muss.
Relativ sicher ist für mich nur, dass das Problem bis auf wenige Ausnahmen exklusiv diese Motorisierung betrifft.
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Ich habe mal gelesen, dass zwischen den Gangwechseln Drehzahlerhöhungen,
bzw. Drehzahlabsenkungen vorgenommen werden.
Vielleicht klappt dies nicht immer fehlerfrei?
Richtig, das nennt sich "Momenteneingriff", und das könnte natürlich eine Ursache sein.
Über‘s DSG wird schon viel negativ geschrieben. Ich fahre mittlerweile das zweite DSG und bin immer noch begeistert. Einfach genial und absolut keine Probleme.
Mein Bruder fährt in seinem Golf 6 1.6 TDI das „ böse „ DQ200 DSG . Über 200.000 km drauf und funzt immer noch wie am ersten Tag. Ebenfalls keine Probleme. Kriecht schön beim Anfahren und kein Rutschen der Kupplung.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 25. August 2018 um 09:28:20 Uhr:
@WQ33Richtig, das nennt sich "Momenteneingriff", und das könnte natürlich eine Ursache sein.
Ich versuche das mal aufzulisten.
Beim Hochschalten vom 2. in den 3.Gang:
K2 wird (weich) geöffnet
Gas wird zurückgenommen, um die Drehzahl zu reduzieren
Parallel dazu
K1 wird (weich) geschlossen
Gas wird erhöht, um ein größeres Drehmoment zu erzeugen
Beim Herunterschalten vom 3. in den 2.Gang:
K1 wird (weich) geöffnet
Gas wird erhöht, um die Drehzahl zu steigern
Parallel dazu
K2 wird (weich) geschlossen
Gas wird zurückgenommen und dem erforderlichen Drehmoment angepasst.
Sehe ich da was nicht richtig?
Zitat:
Zitat:
@JLK schrieb am 25. August 2018 um 06:16:32 Uhr:
Zitat:
Unter einem Doppelkupplungsgetriebe versteht man ein vollautomatisches 6-Stufen-Getriebe, das sich durch Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung auszeichnet. Diese moderne Entwicklung des Getriebebaus gewährleistet ein besonders sanftes, für Insassen kaum merkliches Schalten.
Das stimmt zumindest. Erst wenn das DQ381 bei Seat Einzug hält, muss korrigiert werden.
Das sehe ich nicht so...
Zitat:
@Acid_Speedfight schrieb am 24. August 2018 um 22:14:04 Uhr:
Außer dem Entfall der Schaltarbeit gibt es keine nennenswerten Vorteile dieses grandiosen Technikmeisterwerks, . . . .
Ist das nicht der Hauptgrund warum sich wer ein automatisiertes Getriebe kauft? 😕
Bei mir war es jedenfalls der einzige Grund warum ich mir das DSG gekauft habe.
Warum auch sonst...
Zitat:
@WQ33 schrieb am 25. August 2018 um 11:53:16 Uhr:
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 25. August 2018 um 09:28:20 Uhr:
@WQ33Richtig, das nennt sich "Momenteneingriff", und das könnte natürlich eine Ursache sein.
Ich versuche das mal aufzulisten.
Beim Hochschalten vom 2. in den 3.Gang:
K2 wird (weich) geöffnet
Gas wird zurückgenommen, um die Drehzahl zu reduzieren
Parallel dazu
K1 wird (weich) geschlossen
Gas wird erhöht, um ein größeres Drehmoment zu erzeugenBeim Herunterschalten vom 3. in den 2.Gang:
K1 wird (weich) geöffnet
Gas wird erhöht, um die Drehzahl zu steigern
Parallel dazu
K2 wird (weich) geschlossen
Gas wird zurückgenommen und dem erforderlichen Drehmoment angepasst.
Das Ganze passiert automatisch innerhalb von 1 bis 2 Sekunden.
M.E. beginnt die Drehzahländerung am Anfang und
die Drehmomentänderung am Ende dieses Ablaufs.
Soviel ich weiß, entfallen diese Drehzahl- und Drehmomentänderungen
bei manuellem Eingriff.
Ich versuche das mal anhand eines Beispiels zu verdeutlichen, nämlich die Zughochschaltung vom 2. in den 3. Gang.
Die K2 wird geöffnet, die K1 wird gleichzeitig geschlossen und übernimmt das Drehmoment. Nun muss der Motor auf die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 1 synchronisiert werden (die Motordrehzahl muss fallen). Das geschieht über einen negativen Momenteneingriff. Dabei ist die richtige Dosierung und das Timing entscheidend. Läuft hierbei etwas aus dem Ruder, nimmt der Fahrer den Schaltvorgang im Allgemeinen als unkomfortabel war. Erfolg kein Momenteneingriff, muss die Motordrehzahl über das Moment an K1 synchronisiert werden. Dafür wird das Moment an K1 kurzzeitig überhöht. Das wird in der Regel ebenfalls als unkomfortabel wahrgenommen, von manchen Fahrern aber auch als "sportlich" (in der Tat werden die Schaltvorgänge bei sportlichen Modellen oft bewusst spürbarer ausgelegt). Außerdem ist es wenig effizient die Motordrehzahl über das Kupplungsmoment zu synchronisieren und es führt sogar zu einer Mehrbelastung der Reibbeläge.
Bei einer Rückschaltung findet analog dazu ein positiver Momenteneingriff statt, d. h. das Motormoment wird erhöht. Der Vorgang, d. h. die Dauer der Überschneidung, der Verlauf des Momenteneingriffs, läuft im Bereich von wenigen Zehntel Sekunden ab, je nach Last und gewähltem Fahrprogramm.
Im Hinblick auf das Problem von @JLK sind wir aber nun eigentlich auch nicht weiter als vorher. Mein Eindruck ist durchaus, dass VW bei den sportlichen Modellen (GTI, S3 usw.) einige Änderungen vorgenommen hat, die schnellere Schaltvorgänge zulasten des Komforts ermöglichen. Als Beispiel wäre die Rückschaltung in einen Zielgang im selben Getriebezweig beim Kickdown zu nennen (z. B. 7 nach 3), bei der die Drehomentübertragung kurzzeitig unterbrochen wird anstatt sie mit Hilfe eines Stützganges permanent aufrecht zu erhalten.
Allerdings kann eine sportliche Abstimmung eigentlich nicht die Ursache für die von JLK beklagten unkomfortablen Schaltvorgänge sein, denn das Verhalten seines Getriebes ist ja im höchsten Maße inkonsistent. Wäre das Verhalten so gewollt, müsste sich das Getriebe vorhersehbar, d. h. bei einer bestimmten Fahrweise immer so verhalten. Eher dürfte es an einer schlechten Abstimmung des Überschneidungsschaltung (z. B. eine Verspannung des Antriebsstranges, weil eine Kupplung nicht schnell genug öffnet bzw. die andere zu schnell schließt) bzw. des Momenteneingriffs liegen. Vielleicht bleibt auch der Momenteneingriff aus ungeklärten Gründen zeitweise komplett aus, weil die Kommunikation zwischen MSG und GSG scheitert.
Hallo DieselSeppel,
vielen Dank für Deinen kompetenten Kommentar.
Da diese Abläufe unter "enormem Zeitdruck" stehen,
besteht m.E. eine gewisse (natürliche?) Fehleranfälligkeit.
Hinzu kommen noch die Probleme mit den Kupplungsbelägen.
Trotz allem, bei meinem DQ200 funktioniert alles bestens.
Gruß von WQ33
Noch ein Gesichtspunkt zum Thema "Momenteneingriff":
Ich glaube, dass dieser Aufwand nur getrieben wird,
um ein komfortables Anfahren - ohne Rucke - zu ermöglichen
und deswegen nur in den "kleinen" Gängen praktiziert wird.
Bei den größeren Gängen hat dies m.E. auf den Komfort kaum noch Wirkung
und der Verzicht auf den Momenteneingriff verkürzt die Schaltzeiten.
Drehzahlsprünge beim DQ200:
1.Gang 2000/min -> 2.Gang 1210/min -> 60,4%
2.Gang 2000/min -> 3.Gang 1350/min -> 67,4%
3.Gang 2000/min -> 4.Gang 1460/min -> 73,3%
4.Gang 2000/min -> 5.Gang 1525/min -> 76,2%
5.Gang 2000/min -> 6.Gang 1610/min -> 80,9%
6.Gang 2000/min -> 7.Gang 1670/min -> 83.6%