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Frage zum Schaltverhalten von DSG-Neuling
Hi,
ich fahre jetzt seit knapp einer Woche einen Golf 7 Variant 1,5 tsi HL mit 150 PS. Das erste mal habe ich ein DSG-Getriebe, bei den vorherigen Fahrzeugen hatte ich nur Wandlerautomaten bzw. die berüchtigte Multitronic.
Beim DSG ist mir jetzt aufgefallen, dass kurz vor dem Schaltpunkt die Drehzahl um knapp 100-150 Undrehungen ansteigt. Das kann ich vor allem bei moderaten Fahrweise feststellen. Das hört sich so an, als wenn man bei einem Schaltgetriebe beim Schaltvorgang auf dem Gas bleibt. Hört sich irgendwie wie ein Fahranfänger an. Ist das normal? Der Wagen hat jetzt knapp 400 KM runter. Vielleicht muss sich noch alles einlaufen?
Zum Thema DSG wird ja viel Panik verbreitet....
Danke und Gruß
Maaaaac
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 22. August 2018 um 07:46:13 Uhr:
(...)dafür aber diese "Überdreher" beim Schalten. Bei einem nagelneuen Fahrzeug dürfte der entsprechende Softwarestand (oder ein neuerer) bereits aufgespielt sein. Vielleicht kann @Suppersready69 dazu ein paar Worte sagen, denn ich mich recht erinnere, war er einer der ersten, denen das aufgefallen ist.
Diese "Überdrehen" bei der Überschneidungsschaltung findet bei meinem Fahrzeug je nach Tagesform statt. An wenigen schlechten Tagen bis zu 200-300 U/min, so dass es sich anfühlt wie ein Fahranfänger mit Schaltgetriebe. An anderen Tagen annähernd kaum spürbar. An wieder anderen Tagen schaltet der Wagen wieder hochpräzise, wie neu. Es ist zu beobachten, dass dieser Effekt tendenziell eher bei moderater Beschleunigung (--> geringes Drehmoment) und eher nicht bei starker Beschleunigung auftritt.
An den schlechten Tagen ist außerdem manchmal zu beobachten, dass bei Gaswegnahme (ohne Schaltvorgang) die Drehzahl einen kleinen "Hüpfer" macht. Ich vermute, das liegt daran, dass die Steuerung der Mechatronik auf die Rücknahme der Drehmomentes zu früh mit einer leichten Rücknahme den Einrückhubs reagiert und dabei sozusagen nicht präzise den Verzögerungseffekt beim Drehmomentabbau (durch die Trägheit der bewegten Teile) einbezieht.
Ich ziehe daraus folgende Schlussfolgerungen:
1) Die Mechatronik regelt den Einrückhub in Abhängigkeit vom Drehmoment nach dem Prinzip "So viel wie nötig, aber so wenig wie möglich". (Im Gegensatz zum einem Schaltgetriebe, wo die Kupplung außerhalb der Kuppelvorgängen stets mit maximalem Druck eingerückt wird.) Dies ist, so vermute ich, darauf zurückzuführen, dass die Kupplungen des DSG gegen eine Federkraft eingerückt werden (während die Kupplung eines Handschalter gegen eine Felderkraft lediglich ausgerückt wird) und daher einem vorzeitigem Verschleiß der entsprechenden Federelemente und ggf. weiterer mechanischer Teile entgegengewirkt werden muss.
2) Die Reibwerte der Trockenkupplungsbeläge unterliegen einer gewissen Volatilität. Ursachen sind möglicherweise hygroskopische Effekte, dazu gab es ja einige Diskussionen. Die Steuerung der Mechatronik ist situativ überfordert, die teils relativ spontanen Veränderungen der Reibwerte zu adaptieren.
Aus (1) und (2) folgt das beschriebene Verhalten, welches ich persönlich bei der bei meinem Fahrzeug vorhandenen Intensität noch nicht unbedingt als Mangel bewerten würde. Bei meinem vorherigen Handschalter habe ich je nach Tagesform auch oftmals unpräzise geschaltet, aber trotzdem hat die Kupplung problemlos ein Autoleben (220.000 km) lang gehalten.
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48 Antworten
Im Zweifel hilft immer eine ausführliche Probefahrt mit einem Fahrzeug mit ähnlicher Ausstattung.
Nein, das hilft eben nicht bei Effekten, die tagesformabhängig auftreten könnten.
Bei den Nasskupplungs-DSGs scheint man jedoch mit den Erkenntnissen aus einer Probefahrt auf der sicheren Seite zu sein.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 22. Aug. 2018 um 17:18:29 Uhr:
Beide Gesichtspunkte 100%ig unter einen Hut zu bringen ist wahrscheinlich nicht möglich?
Doch, das geht definitiv auch mit automatisch betätigten Trockenkupplungen. Bloß in manchen Fällen anscheinend nicht beliebig und jederzeit reproduzierbar.
Die Adaption an volatile Reibwerte scheint ja eine technische Herausforderung zu sein, mit der andere Hersteller auch ihre Schwierigkeiten haben.
In meiner "Handschalterzeit" hatte ich manchmal den Eindruck, dass die die Kupplung
"anders packte" als sonst.
Das habe ich damals einfach - ohne mir Gedanken darüber zu machen - akzeptiert.
Wahrscheinlich stellen heutzutage einige Nutzer eines DQ200 höhere Ansprüche.
@WQ33
VW hatte ein Getriebe versprochen, dass den Komfort eines regulären Automatikgetriebes mit der Effizienz und "Sportlichkeit" eines Handschalters vereint. Die Nutzer haben lediglich den Anspruch, dass diese Versprechen eingehalten werden.
Der Maßstab, an dem sich ein DSG messen lassen muss, ist nicht der Handschalter, sondern andere Automatikgetriebe, denn das DSG ist das VW-Äquivalent zu einer Wandlerautomatik. VW vermarktet es als die überlegene Lösung (ansonsten hätte es gar keinen Anlass gegeben diese Getriebetechnik überhaupt zur Marktreife zu entwickeln, denn hervorragend schaltende Wandlerautomaten gab es bereits Anno 2003 seit Jahrzehnten). Allerdings ist mir aufgefallen, dass man sich diesbezüglich in letzter Zeit nicht mehr ganz so weit aus dem Fenster lehnt. Bis vor kurzem haben die Technik-Lexika der VW-Marken noch mit "unmerklichen" Schaltvorgängen "ohne Zugkraftverlust" usw. geprahlt. Ich Unterstelle hinter dem Verzicht auf solche Lobpreisungen System. Die Marke "DSG" scheint ihren Glanz ein Stück weite verloren zu haben (siehe die sich häufende Kritik in der Fachpresse) und VW scheint inzwischen kapiert zu haben, dass man lieber nicht zu viel versprechen sollte.
Betr. Maßstab:
Hier wurde schon mehrmals berichtet, dass die Trockenkupplungs-Automatikgetriebe
anderer Hersteller diesbezüglich die gleichen Probleme haben wie das DQ200.
Die (fast) unmerklichen Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung
kann ich mit meinem DQ200 bestätigen!
Ich weiß, ich war ja maßgeblich an der Verbreitung dieser Berichte beteiligt. Aber was ist die Schlussfolgerung daraus?
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 24. August 2018 um 10:18:38 Uhr:
Ich weiß, ich war ja maßgeblich an der Verbreitung dieser Berichte beteiligt. Aber was ist die Schlussfolgerung daraus?
VW hat in der Werbung zu dick aufgetragen,
aber ich bin mit meinem DQ200 immer noch sehr zufrieden.
Das freut mich, und das soll auch so bleiben. ;)
@WQ33
Dem kann ich nur vollkommen zustimmen!
Zum Glück gibts SEAT. Die haben nämlich vergessen, zu aktualisieren:
Zitat:
Unter einem Doppelkupplungsgetriebe versteht man ein vollautomatisches 6-Stufen-Getriebe, das sich durch Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung auszeichnet. Diese moderne Entwicklung des Getriebebaus gewährleistet ein besonders sanftes, für Insassen kaum merkliches Schalten.
[...]
Auf diese Weise vollzieht sich der Schaltvorgang für den Fahrer unmerklich und ohne jede Zugkraftunterbrechung.
[...]
Ein wesentlicher Vorteil eines Doppelkupplungsgetriebes ist der deutlich erhöhte Fahrkomfort.
[...]
Des Weiteren findet bei den Schaltvorgängen keine Zugkraftunterbrechung statt. Dadurch ist ein sehr viel sportlicherer Fahrstil möglich. Da der Motor gleichmäßig belastet wird, verringert sich mitunter auch der Kraftstoffverbrauch. So lässt sich mit Hilfe der intelligenten Steuerelektronik, je nach Fahrweise, eine Kraftstoffersparnis gegenüber einem 6-Gang-Schaltgetriebe von bis zu 10 Prozent realisieren.
Auszug aus: https://www.seat.de/.../doppelkupplungsgetriebe.html
10% Verbrauchsersparnis haha
Bei einem Handschalter mit hinreichend stoffeligem Fahrer könnte das schon hinkommen. :-)
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. August 2018 um 20:45:13 Uhr:
10% Verbrauchsersparnis haha
Außer dem Entfall der Schaltarbeit gibt es keine nennenswerten Vorteile dieses grandiosen Technikmeisterwerks, daher muss das Marketing sich eben irgendwas aus den Fingern saugen.
Fehlt nurnoch, dass sie die Zeitersparnis am Arbeitsweg erwähnen, die durch die schnellere Schaltzeit entsteht :D