Frage wegen dem Motor..
Hallo an alle erst mal..
Habe eine Frage. Hoffe das mir das jemand erklären kann..
Habe selber eine Mondeo 07.97 1.8 benziner 85kw/115ps
hat einen silbernen deckel..
Es gibt doch welche mit schwarzen Deckel was is da eig. der unterschied und vorteile ? nachteile??
danke schon mal im vorraus für eure antworten.
LG
Beste Antwort im Thema
Sind wir net alle schlau ?? 🙂:😉🙂
Uwe
26 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von xxxvadimxxx
Hallo an alle erst mal..Habe eine Frage. Hoffe das mir das jemand erklären kann..
Habe selber eine Mondeo 07.97 1.8 benziner 85kw/115ps
hat einen silbernen deckel..Es gibt doch welche mit schwarzen Deckel was is da eig. der unterschied und vorteile ? nachteile??
danke schon mal im vorraus für eure antworten.
LG
TopTip für deinen Motor: Fuchs Titan Supersyn 5W40 oder das Mobil 5W50 dann gibt's nie Probleme.
Gilt das mit dem schwarzen/silbernen Deckel für alle 1,6 und 1,8 ltr. 4-Zylinder? Hier wurde nur von den 1,8 ltr. Motoren gesprochen....
Würde mich ja interessieren, denn ich hab den 1,6ltr. allerdings eben auch mit schwarzem Deckel und Zahnriemenintervall 150000km.
Damit hab ich mir wohl die Frage selbst beantwortet...
Eigentlich müßte der Deckel bei allen 4-Zylindern gleich sein, die Blöcke sind es ja auch.
Das Mobil1 5W50er fahre ich in meinem auch und es ist wirklich sehr gut, damit läuft er auch mit seinem 260tkm bestens. Allerdings es mittlerweilse teuer als das Moibl1 0W40er und das sollte für den Motor auch mehr als ausreichend sein. Obendrein wird vielleicht damit der Verbrauch sogar noch ein wenig sinken, also die wirtschaftlichere Alternative.
Zitat:
Original geschrieben von almg-1
Motordeckel-silber = Hydrostößel
Motordeckel - schwarz : StößelstangenMotor mit Hydrostößel sind bei der Oelsorte sehr empfindlich. Es sollte 5 W 40 / A 3 sein. Dickeres Oel zieht kapitale Motorschäden nach sich.
Bei den anderen ( mit Stößelstangen ) bin ich mir wegen der Oelsorte nicht sicher. Es werden aber Experten noch antworten.
Dazu habe ich noch eine Verständnisfrage. Ist es wirklich so, dass Du Stößelstangen meinst oder meinst Du Kipphebel?
Stößelstangen hatte ja z.B. der Endura E, den ich im Fiesta habe (und auch der V8 im Cadillac (der im Übrigen auch Hydrostößel hat 😎). Diese Motoren haben dann aber eine untenliegende Nockenwelle. Die Stößelstangen drücken von unten auf die Kipphebel und diese wiederum auf das Ventil, um es zu öffnen. Sie sind also ein notwendiges Verbindungsstück zwischen untenliegender Nockenwelle und Kipphebel.
In den Zetec Motoren sind aber doch obenliegende Nockenwellen drin? Das würde bedeuten, dass die Nocke direkt auf den Kipphebel bzw. das Ventil wirkt und dieses somit zum Öffnen veranlasst.
Der Unterschied besteht meines Wissen darin, dass die Ventile eben mechanisch über die Ventilfedern geschlossen werden und nicht mehr hydraulisch wie bei den Hydrostößeln. 😕
Ich bitte um Informationen....
So wie ich das von meinem freundlichen Fordmenschen gehört habe, ist das unbeabsichtigte, teilweise Öffnen der Ventile bei kaltem Öl der Hauptgrund für die 5W Öle. Öl mit höherer Grundviskosität drückt dann nämlich die Ventile auf und das wiederum führt zum Verbrennen derselben.
Die Frage mit dem 5W Öl in den Zetec Motoren mit schwarzem Deckel bleibt damit ungeklärt, obwohl es mir klar ist, dass es sicher das beste ist, ein 5W40 Öl zu fahren. Und das natürlich in A3/B3 Spezifikation oder besser.
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Also Moment mal, die Hyrodstößel ersetzen nicht die Ventilfedern zum schliessen der Ventiel sondern die Einstellschrauben zum Ausgleich des Ventilspiels durch ein 'Ölpolster'.
Die ab 98 mit dem schwarzen Deckel dürfen Rollenschlepphebel haben wie wesentlich weniger Reibung als die dicken Hyrdos haben, da man die Nockenwellen nicht direkt auf die Ventile wirken läßt, diese würden sonst einmal durch die Drehbewegung seitlich sehr stark beansprucht und zum anderen könnte man sie sonst schlecht einstellen. Oder sie haben eben doch noch so eine hydrostößelähnlich Aufnahme ohne Schlepphebel und werden durch den Austausch von Einstellscheiben (Schimmys) eingestellt. Man ersetzt dann also das Ölpolster durch fest Platten unterschiedlicher Stärke.
"A3/B3 Spezifikation oder besser." Besser also ACEA A3/B4 gibt es nicht bei der ACEA, dann muß man Herstellernormen wie MB229.3 oder MB229.5 heranziehen. ACEA A5/B5 ist schlechter als A3/B3 bzw A3/B4. B3 und B4 unterscheiden sich durch den Prüfmotor.
Danke, das verdeutlicht einiges. Aber Stößelstangen?
Stößelstangen sind in der Tat in keinem Mondeo zu finden, weil es eben keinen Mondeo mit untenliegender Nockenwelle gibt. Die haben in Deutschland nur die alten Ka Motoren. Bei den Amis haben die meißten V8 die heute noch und sogar dir Vette kommt noch mit untenliegender Nockewelle und Stößelstangen. Die sind zwar sehr leicht und drehzahlfest, aber noch vorhanden. Der Vorteil ist, daß man sich damit die Steuerketten bzw. Zahnriehmen und deren Wechsel spart und gerade bei V-Motoren mit einer Nochenwelle auskommt, die dann zentral zwischen den Zylinderbänken liegt. Damit kann man einmal einen kompakteren Zylinderkopf konstruieren, der ja nur die Kipphebel einnhalten muß und billiger ist es auch noch.
Von Nachteil sind die größere bewegte Massen, was einmal der Drehzahlfestigkeit schadet und zum anderen, weil eben auch die Wege der Ventilsteuerung länger sind, häufigeres Einstellen der Ventile bedingt.
Von den Hyrostößeln und Tassenstößeln, daß sind die mit den Schimmys zum einstellen des Ventilspiels, ist man übrigens wieder abgekommen, weil die recht dick sind und eine höhere Reibung als die Rollenschlepphebel haben. Bei denen drückt die Nocke auf einen Hebel dessen Ende dann auf das Ventil drückt. Bei den Hydro- und Tasselstößeln drückt die Nocke direkt von oben auf die Stößel und dadurch in gerade Linie auf das Ventil. Deswegen müssen die recht dick sein, damit sie die seitlichen Kräfte, die durch die Drehbewegung der Nockenwelle entstehen in ihren Führungen aufnehmen können.
Zitat:
Original geschrieben von Holt
Stößelstangen sind in der Tat in keinem Mondeo zu finden, weil es eben keinen Mondeo mit untenliegender Nockenwelle gibt. Die haben in Deutschland nur die alten Ka Motoren.
Ergänzend dazu:
Mein Fiesta von 1996 hat auch noch den Endura E Motor. Der läuft (und läuft und läuft) sehr gut und ist wartungmäßig unkompliziert. Zwar alle 15000km Ventile einstellen, aber da muss sowieso ein Ölwechsel sein. Ansonsten muss man da nicht viel tun.
Zitat:
Original geschrieben von Holt
Bei den Amis haben die meißten V8 die heute noch und sogar dir Vette kommt noch mit untenliegender Nockewelle und Stößelstangen. Die sind zwar sehr leicht und drehzahlfest, aber noch vorhanden. Der Vorteil ist, daß man sich damit die Steuerketten bzw. Zahnriehmen und deren Wechsel spart und gerade bei V-Motoren mit einer Nochenwelle auskommt, die dann zentral zwischen den Zylinderbänken liegt.
Ganz ohne Steuerkette kommen die auch nicht aus. Allerdings ist diese nur sehr sehr kurz und muss damit noch nicht mal groß gespannt werden. Das Zahnrad der Nockenwelle liegt sozusagen direkt über der Kurbelwelle (sowas geht ja nur bei V-Bauweise). Das funktioniert auch noch nach 35 Jahren einwandfrei. (hoffentlich noch recht lange)
OFF TOPIC ON
Die Steuerkette eines US-V8 sieht ungefähr so aus:
www.autozone.com/images/cds/gif/medium/0900823d801586f2.gif
Unten ist das Zahnrad der Kurbelwelle, oben das der Nockenwelle zu sehen.
OFF TOPIC OFF
Bei der kurzen Entfernung braucht man aber nicht wirklich eine Kette, da kann man die Zahnräder auch direkt verzahnen. Mit der Kette ist es vermutlich nur laufruhiger und der Wechsel der Nockenwelle ggf. noch leichter.
Oder es liegt daran, dass die Welle anders rum dreht, wenn die Räder direkt verzahnt sind! Es ist wohl ungünstig, wenn jetzt die Welle anders rum dreht, da die Mechanik andersrum aufgebaut werden müsste, damit es wieder passt!
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Oder es liegt daran, dass die Welle anders rum dreht, wenn die Räder direkt verzahnt sind! Es ist wohl ungünstig, wenn jetzt die Welle anders rum dreht, da die Mechanik andersrum aufgebaut werden müsste, damit es wieder passt!
Das dürfte der Hauptgrund sein 🙄
Letztlich gibt es gelegentlich den Fall, dass mal ein Zahnrad an Substanzverlust leidet, aber das ist auch nur bei sehr hohen Laufleistungen bzw. permanentem Treten über Jahre hinweg der Fall (Drehmoment bei meinem 472cui >500Nm). In der Regel sind diese Motoren von daher wartungsarm bis wartungsfrei (Zündkerzen, Filter und Öl mal ausgenommen) und es sind eher die Abdichtungen, die nach einiger Zeit Probleme machen. Die US Wagen sind halt auf Ankommen ausgelegt. Wer will schon mitten in der Wüste wegen Motorprobs liegenbleiben und evtl. tagelang auf den nächsten "Vorbeikommer" warten?
Und zweimal pro Jahr zur Inspektion? Ich persönlich wüsste niemanden in den USA, der das machen würde...
Jedenfalls war das damals (1976/77) so, als ich eine Zeit in Texas gelebt habe. Kann heute ja alles anders sein 🙄