Fehler P0130 Lamdasonde signal fehlerhaft

[Trennschleifer3145]

Bin am verzweifeln

Eins vorweg. Ich habe selber eine kleine freie Werkstatt und bin selbständig.

Bin also über das Hobbyschrauben etwas hinaus.

Jetzt habe ich hier einen Passat BJ 2003 MKB AWT mit folgender Leidensgeschichte.

Der Kunde bemängelt gelegentliches ruckeln im Motorlauf. Ein auslesen des Speichers aller Steuergeräte mit meinem Boschtester KTS 670 ergab keinen Befund, was schon mal ungewöhnlich ist da eigentlich immer irgendwo ein Fehler abgelegt wurde, Auch die Probefahrt verlief völlig normal. Kein Ruckeln volle Leistung.

Da sowieso eine Inspektion fällig war wurden Kerzen Luftfilter, Kraftstofffilter usw. erneuert.

Noch am selben Tag, der Kunde hatte das Fahrzeug mittlerweile wieder abgeholt stellte sich das Bocken wieder ein und die Motorstörungsleuchte ging an.

Statt den Motor abzustellen gab er erstmal richtig Gas in der Hoffnung dass bei höheren Drehzahlen der Fehler verschwindet.

Der Fehler verschwand nicht. Stattdessen fing der Motorraum Feuer. Gott sei Dank konnte das Feuer schnell gelöscht werden und es ist Niemand zu schaden gekommen.

Was war passiert?

Diesmal zeigte der erneut angeschlossene Motortester ganz klar Zündaussetzer im ersten Zylinder an, der Motor lief auch spürbar unrund.

Unverbrannter Kraftstoff war in den Katalysator gelangt und hatte ihn dermaßen erhitzt das er das Dämmmaterial und andere Gummiteile in seiner Umgebung in Brand gesteckt hatte.

Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit hatte die Zündspule schon vorher eine Macke und war nur nicht bereit sie mir zu offenbaren.

Nach dem sicherheitshalber alle Zündspulen erneuert wurden war der Fehler auch beseitigt.

Natürlich wurde jetzt der Motor komplett ausgebaut um den Brandschaden zu beseitigen. Dabei wurde auch der Katalysator so wie beide Lamdasonden also vor und nach Kat erneuert.

Nachdem alles wieder eingebaut wurde löschte ich noch mal alle Fehler und es schien alles in Ordnung.

Auf der Probefahrt, ich hatte mittlerweile bestimmt schon 20km zurückgelegt leuchtete mir auf einmal wieder die Störungsleuchte entgegen.

Ein Auslesen zeigte mir den Fehler P0130 an, Lamdasonde Signal fehlerhaft.

Die Abgaswerte waren wirklich viel zu hoch CO = 1,7 Vol% Lambda = 0.965

Der Fehler ließ sich löschen aber die abgaswerte gingen sofort wieder nach oben und irgendwann wurde auch der Fehler wieder abgelegt.

Daraufhin habe ich mir alle Istwerte wie z.B. Kühlmitteltemperatur angeschaut und auf unplausible Werte überprüft. Es lies sich aber nichts ableiten.

Nur die Lamdasondenspannung war konstant bei 1,2V, damit war sie noch nicht an der Regelgrenze aber sie regelte eben auch nicht.

Ein abziehen des Steckers der Lamdasonde zwang das Motorsteuergerät ins Notlaufprogramm worauf sofort alle Abgaswerte in den Grünen Bereich wanderten.

Wie gesagt die lamdasonde war Nigel Nagel neu, trotzdem probierte ich nochmals eine andere neue Sonde aus mit demselben Ergebnis.

Die Monitorsonde war durch die Hitze angeschmolzen, deswegen zog ich es in Erwägung das das Motorsteuergerät durch einen Kurzschluss einen schaden genommen haben könnte. Deshalb baute ich es aus und schickte es zu einem Spezialisten der es auf Herz und Nieren überprüfen sollte. Nach fast einer Woche bekam ich einen Rückruf.

Es wäre ein Fehler auf der Platine festgestellt worden Diese müsste erneuert werden.

Da der Neupreis für das Originalsteuergerät nur unwesentlich höher war als die Reparatur entschloss ich mich ein Neues einzubauen. Da ich nicht in der Lage war dieses Freizuschalten beauftragte ich damit eine Vertragswerkstatt.

Noch während der Rückfahrt, ich wäre fast ausgeflippt leuchtete mir diese Lampe wieder entgegen. Fehler P 0130 Lamdasonde Signal fehlerhaft..

Jetzt war ich echt mit meinem Latein am Ende. Da ich weder Zugriff auf einen VAG Motortester noch auf entsprechende Reparaturleitfaden brachte ich das Fahrzeug zurück zum Vertragshändler.

Zwei tage später ein Anruf, Er habe den Kühlmittelsensor erneuert und die Lamdasonde angelernt. Nun wäre alles in Ordnung.

Stunden später ein weiterer Anruf, er wolle jetzt doch die Lamdasonde tauschen da sie zu träge wäre.

Ich glaub der wird auch nicht schlau aus der Sache

Gibt es überhaupt eine Möglichkeit eine Lamdasonde anzulernen? Bei Stellmotoren für Drosselklappen oder AGR Ventilen kenn ich das ja.

Mir ist klar dass es aus der Ferne schwer möglich ist eine Diagnose zu stellen aber vielleicht hat ja irgendjemand schon mal genau denselben Fehler gehabt. Wer also noch eine Idee hat möge sie mir mitteilen.

Mit freundlichen Grüßen

TomCat

[vagtuning]

Also +20% sind alles aber nicht normal.

Im normalen Zustand ist alles zwischen max -5% und +5%.

Die +20% Wert würde aber das gemessene "zu fett" laufen erklären, weil das MSG

da immer anfettet.

Da wäre jetzt wirklich die Frage nach dem LMM, wobei die Leerlauf Sollwerte

dafür völliger Blödsinn sind und ich nicht einen (ausser man haut mit dem Hammer drauf)

hatte der nachweislich defekt war, aber diese Werte trotzdem nicht geschafft hätte.

[Standspurpirat36250]

Also nachdem festgestellt wurde, dass die Sonde nur das liefert was die sieht, bleibt tatsächlich nicht viel übrig. Du hast ja die Einspritzzeiten mit Tester ausgewertet und mit Oszi, was für ein Wert ist denn da? Sind die tatsächlich über 2-5 ms im Leerlauf muss du wie die Jungs schon mehrfach sagten den LMM prüfen bzw. falls vorhanden Quertausch vornehmen, wenn du nicht sicher bist wie das misst bzw. ein vorhandenes Teil einbauen ist 2 min Sache im Vergleich zum Anschliessen und Messen.

Drehzahl wollte ich wissen da ich vorsichtshalber möglichst viele Parameter sehen wollte um vielleicht paar andere Sachen ausschliessen zu können. Auch mir sind keine Fälle bekannt wo ein defekt an LMM Drehzahländerungen hervorrufen könnte. Übergangswiderstände in der Motortemp.-kühlsensorleitung wo z.B. statt echten 85-90° dem MSG "nur" 40-60° angezeigt werden oder noch niedriger oder fasche Signale von Ansauglufttemp.-sensor , könnten sich aber negativ darauf auswirken. Wenns nicht so ist soll mich einer korrigieren. Ich bin für jeden Tipp oder Weiterbildung auf dem einen oder anderen Gebiet dankbar. Das ist nur meine Denkweise und vielleicht auch mein Denkfehler.

Das mit Zündung aufnehmen primär- oder sekundärseitig ist momentan nicht wirklich gute Zeitinvestition, du hast ja keine Aussetzer, Rundlauf scheinbar gut, Leistung ist voll da. Erstmal LMM bei höheren Einspritzzeiten checken.

Gruss

Edit: Ich finde nur traurig, dass du mit dem Wagen bei VW warst, DIE haben sich die Signale angeblich angeschaut, haben sogar Tausch vorgenommen, sogar beider Sonden , da diese ja zu "träge" sind( einer soll ja das festgestellt haben und die machen ja nichts anderes wie auch MWB sich angucken ) und keiner konnte das feststellen, was du in 10 min festgestellt hast, indem du unter MWB sich die Adaptionen angeschaut hast und ok 30-50 min rumexerimentiert hast. Und es wurde sogar Werk "alarmiert"und die waren bei und und... :):confused:

unmöglich so was.

[vagtuning]

Übergangswiderstände in den leitungen zu den Düsen können wir wohl ausschliessen,

wenn das MSG sagen wir 3ms antaktet und aufgrund irgendwelcher Faktoren, käme das

Signal nicht vollständig an, wäre die Einspritzzeit kürzer als gewollt, aber keinesfalls länger.

Also würde er eher zu mager laufen als zu fett.

Wenn der Abgastester sagt "zu fett" und man schaltet über die grundeinstellung

die Lambdaregelung auf AUS, und der Grundwert ohne Lambdakorrektur ist dann

Abgasseitig sauber, ist die Lambdaregelung sprich einer der Sensoren beeinflussend

für den Fehler, da bei deaktivierter Regelung das Ding ganz stumpf nach Kennfeldvorgabe

einspritzt, und damit eigentlich recht gut und Problemlos Lambda 1 erreicht und halten kann.

Da intressiert ihn weder Luftmasse noch Lambdasignal noch sonst was.

Da geht er ausschliesslich nach Kennfeld, Drosselklappenstellung und Drehzahl.

Dazu wiederrum würde ja die NOCH IMMER nicht geklärte Fehlermeldung

"elektrischer Stromkreis" passend sein !

Hinweis : Am MSG Massekreis hängen noch andere Sensoren als nur die Sonden ;)

Läuft er da auch "falsch" muss es was unelektronisches sein, wie Spritdruck,

Motormechanik oder etwas was nicht nicht geregelt wird.

[LPG-Fan]

@syndikat-power : Drehzahlschwankungen können doch durch den leerlaufsteller entstehen ,wenn das MSG eine falsche Luftmasse berechnet oder lieg ich da falsch?

[Standspurpirat36250]

Schwankungen als solche würde ich als unrunden Leerlauf / Lauf bezeichnen. Und da könnte man sich den LL-Steller bzw. -Regler anschauen, falls Verdacht besteht. Das stimmt, dass da alles zusammen hängt, aber soweit der Regler mechanisch i.O. ist und die Leitungen gut sind, glaube ich kaum, dass er in der Lage ist die Drehzahl merklich zu verändern. Viel mehr kann man an einem LL-Regler die Taktung beobachten und sehen ob der Wagen mager oder fett läuft, bzw. gegen i-eine Störgrösse steuert. z.B. hat man am LLR im normalen fehlerlosen System die Taktung 50/50 also der Regler bleibt so lange geschlossen wie offen, würde z.b Taktung von 80/20 darauf deuten, dass MSG versucht einer Undichtigkeit gegenzuwirken indem die Taktung bzw. Öffnungszeit auf minimum reduziert wird, da ja schon Falschluft vorhanden ist. Und umgekehrt. Wie gesagt die Werte sind nur als Beispiel . LLR kann im Prinzip wenn er technisch/elektrisch ok ist als die einzige relevante Grösse die Drehzahl grossartig nicht verändern, viel mehr passt er sich der Situation an durch MGS. So ist mein Gedanke. Viel mehr dachte ich in Richtung erhöhter Leerlauf, was man kennt wenn Motor kalt läuft usw. z.B . bei defekten Motortemp.-Sensor/-Leitungen usw.

Der Wagen hat aber keinen LLR laut MSG-Pin`s und ich gehe davon aus, dass es durch die Drosselklappe geregelt wird. Das ist meine Vermutung, ich hatte konkret nie so einen mit i-welchen Problemen, daher auch schwer was zu behaupten wenn man sich damit nicht auskennt. Aber z.B. Probleme, dass von Drosselklappe unplausible Signale ankommen bzw nicht so wie die steht usw. sei es LL-Schalter usw. ( wenn einer verbaut wäre ) könnte es auch sich auf Gemisch-Zusammensetzung negativ auswirken, aber natürlich öfters mit Fehlerspeichereinträgen, öfters auch von den Teilen die an sich selber nicht daran schuld sind, wie LLM oder L-Sonden z.B. Passt aber kaum unter diesen Fall, wo alles gut ist wenn Sonde aus ist.

In dem Fall überhapt wäre am sinnvollsten von Anfang an beim Tausch der L-Sonden die Lernwerte löschen, was hoffentlich VW ja auch machte und zur Sicherheit DK-Anpassung durchführen, nicht, dass da i-wo mal die Batterie ab war oder was mit Unterspannung oder ähnliches, wie ich sehe ist der Motor nie lange gelaufen um sich selbstständig anzupassen falls die Lernwerte nicht stimmten. Wäre das einfachste um sich Ärger zu ersparen bei der Fehlersuche, denn es kann heutzutage fast jeder Multimarken-Tester in 5 Min.

Alles ist ohne Gewähr. Das sind bloss mir logisch scheinende Sachen wie ich diese verstehe. Hier gibt es genug Leute die sich 100 mal besser damit auskennen als ich, daher wenn es wichtig scheint bitte ich mich zu korrigieren, damit keiner sich die falschen Infos holt und i-wo was falsches macht.

[Trennschleifer3145]

So,

ich glaube wir haben den Fehler gefunden.

Ich war am Freitag noch mal beim Boschdienst und ich hatte mir extra frei genommen um persönlich dabei zu sein.

Der Mann war gut vorbereitet und hatte alle nötigen Daten dabei.

Unterlagen und Werkzeuge von denen ich als kleine Freie nur träume.

Nach dem noch mal alle Steck und Unterdruckverbindungen sorgfältig überprüft wurden, ließen wir den Motor warm laufen und natürlich lieferte er uns auch sofort alle Symptome. Also Motor fett und der Fehler P0130 wurde abgelegt. Alle Istwerte im grünen Bereich oder entsprachen eben dem Zustand Gemisch = fett.

Nur eins viel dem Diagnosespezialisten auf.

Die Sondenspannung der Monitorsonde zeigte uns mager obwohl Lambda der Regelsonde bei 0,95 stand. Genau dieser Umstand führte zu dem Fehler P0130.

Der Fehler P0130 bedeutet aber "Bank 1 -Sonde 1 elektrischer Fehler im Stromkreis"

Trotzdem war Sonde 2 definitiv für den Fehler verantwortlich.

Jetzt kam wieder das Gespräch auf Undichtigkeit im Abgassystem.

Und zwar wurde die Möglichkeit eines undichten Katalysators in Betracht gezogen.

Wieder wurden die Endrohre mit Putzlappen abgedichtet. Aber weder akustisch noch mit der Abgassonde lies sich eine Undichtigkeit feststellen. Aber die Werte der Monitorsonde wanderten nun ebenfalls in Richtung fett. Wenn man jetzt den Fehler löschte wanderten die Abgaswerte in Richtung Lambda 1 und blieben auch dort. Zog man die Lappen raus wurde sofort wieder angefettet, der Fehler setzte die Lambdaregelung außer Kraft. Obwohl Katalysator und Sonden neu waren.

Irgendwo musste etwas undicht sein.

Also habe ich den Katalysator noch mal ausgebaut und mir ganz genau angeschaut. Die Sonden sitzen ja in solchen Gewindehülsen die in die Außenhaut des Kats eingeschweißt werden und genau die Schweißnaht an der Monitorsonde wies eine winzige mit bloßem Auge kaum erkennbare Undichtigkeit auf. Habe die Stelle mit Seifenlösung eingesprüht, eine Seite des Kats zugehalten und von der anderen Seite Pressluft eingeblasen, und siehe da winzige Bläschen zeigten mir dass der neue Kat nicht sauber verschweißt war. Morgen wird ein neuer eingebaut und wenn der Fehler dann nicht weg ist fress ich den berühmten Besen.

Mit freundlichen Grüßen

Tomcat

[Standspurpirat36250]

Moin,

na wie sieht es denn aus, hast du den Besen schon verdrückt oder doch der Kat daran schuld war. :D Spass. Aber ist ziemich unwahrscheinlich dass so ein Kat ab Werk unsauber verschweisst wurde, vielmehr ist es wohl ein Riss in der Schweissnaht, was oft durch Eigenverschulden passieren kann und das nämlich wenn man die Sonde nicht mit Paste und Drehmoment anzieht. Ja gut zur Lambdaregelung gehören ja beide Sonden und jeder der hier mit Tipp`s helfen wollte ist davon ausgegangen, dass beide Sonden das Selbe signalisieren, nämlich fett. Aber ein Riss nach Kat direkt vor Monitor-Sonde ist echt kurios. Noch kurioser ist die Tatsache, dass für Lambdasonde 1 so 5-6 mögliche Fehler ja nach Situation vom MSG erkannt werden und dementsprechend eingetragen werden wie z.B. Signal zu klein, zu gross, funktionslos, träges Verhalten usw.. Und, dass ausgerechnet der Fehler "P0130 Stromkreis fehlerhaft" bei Undichtigkeit vor Sonde 2 festgesetzt wird schein i-wie unplausibel zu sein. Vielmehr sollte der Fehler "P0137 Spannung zu niedrig" in so einem Fall entweder alleine oder zusätzlich zu anderen Fehlereinträgen abgelegt werden. Für Sonde 2 gibt es auch mindestens 5-6 Zustände die vom MSG erkannt werden und dass es nirgendwo Hinweis drauf ist ist schon merkwürdig. Ich denke die Spezialisten von VW-Konzern haben so eine Situation bei der Entwicklung simuliert daher auch bei Fehler P0137 z.B. auslassseitige Undichtigkeit zu vermuten, ebenso Kurzschluss auf Masse, oder was wäre wenn beide Sonden sich i-wo im Kabelstrang berühren. Ich hoffe nur, dass es tatsächlich alleine nur an Undichtigkeit vor Sonde 2 liegt. Die Vorgehensweise ist sehr gut bei der Suche, man hat vieles ausprobiert und wenig dem Zufall und Austausch auf Verdacht überlassen. Ich weiss natürlich nicht wieviel Zeit die an dem Tag hatten aber man könnte die Suche noch etwas einschränken. Die Bosch-Dienste müssten eingentlich so ein Gerät haben um die L-Sonden zu testen bzw. auch die Leitungen ( gilt nicht für Breitbandsonden aber die Monitorsonde ist ja auch keine ). Das Gerät wird zwischen MSG-Kabel und L-Sonde angeschlossen und da kann man Signale abgreifen und selbst die Zustände mager und fett simulieren. Danach sollte MSG dementsprechend anfetten oder abmagern. Tut es nicht ist MSG bzw. Leitung dahin defekt. So ein Gerät ist sauteuer und man kann sich eig. ersparen wenn man mit Oszi umgehen kann aber wenn man es hat ist auch nicht verkehrt aber simulieren der Spannung von 0.1-0.9 V kann man auch bei Bedarf mit anderen Mitteln. Meine Idee wäre einfach mal dem MSG mit so einem Gerät "sagen" an der Sonde ist ca. Mittelwert von 0.9 V . Dann sollte ja alles in Grünen Bereich gehen und damit wäre der Fehler 100% bestätigt ohne erstmal den Kat probeweise auszutauschen. Na gut, wünsche dir viel Erfolg und hoffentlich ist es damit erledigt.

Edit: Ich weiss nicht ob ESItronic von Bosch ein Punkt "OBD" bei Fahrzeugauswahlv/ Diagnosemaske hat, aber da wären alle abgasrelevanten Fehler zu finden und ebenso sporadische Fehler und darunter soll/sollte i-was zusätzlich bezüglich L-Sonde 2 stehen, anders kann es nicht gehen. Es ist ganz wichtig wenn du genaue Fehler im Motorsteuerung wissen willst musst du ausser Gesamtabfrage und nur Abfrage im MSG mal unter OBD schauen, denn da siehst du alle möglichen Fehler die abgasrelevant sind und mit hinterlegten Live-Daten die zum Zeitpunkt der Fehlersetzung andere Sensoren hatten und abgasrelevant ist alles in Motorsteuerung .

[Trennschleifer3145]

1. das Fz. Läuft mit neuem Kat einwandfrei. Brauch den Besen nicht zu fressen.

2. Unwahrscheinlich aber wahr. Kein Riss, sondern unsauber verschweißt.

3. Sonde 1 fett und Sonde 2 mager ist ja ein unplausibles Signal.

...Selbstredend hätte man den Fehler präziser beschreiben können.

4. Die Suche ging ja vorher eigentlich nie Richtung Monitorsonde, deshalb

...blieb das auch unentdeckt. Situationsblindheit.

5. Der Bosch liest auch OBD aus, war aber auch nur der Fehler P0130 abgelegt.

 

Bleibt jetzt nur die Frage welche Kosten übernimmt der Kat Hersteller?

Mit freundlichen Grüßen

TomCat

[Standspurpirat36250]

Undichtigkeit am Kat und ausgerechnet vor der Monitorsonde, das ist ja der Hammer. Die Wahrscheinlichkeit, dass so etwas den Fehler verursacht und überhaupt in der Praxis vorkommt ist fast null. Aber wie man schön sagt : sag nie nie..

Was ich immer noch nicht begreife:

1. Als Fehler wurde L-Sonde 1 abgelegt und das ausgerechnet mit Stromkreisfehler.

2. Monitorsonde ist eigentlich nicht für die Regelung sondern für die Überprüfung vom Kat-Wirkungsgrad / Funktion zuständig und auch wenn die mal angenommen durch Massekurzschluss immer mager zeigt soll:

a). das als Fehler abgelegt werden und zwar i-was aber zugeordnet zu L-Sonde 2, keinesfalls so wie es hier der Fall ist.

b). kann es sich nicht wirklich auf Gemischzusammensetzung so negativ auswirken oder??

Ich meine die erste L-Sonde erfasst doch den momentanen Zustand und sendet es an MSG was ein Abmagern oder Anfetten zur Folge hat und NUR die erste Sonde ( habe bis jetzt immer so angenommen )

Ich versuche es mir so zu erklären:

Die erste L-Sonde ist eine Breitbandsonde und die zweite ist eine normale Monitorsonde. Die erste Sonde beginnt ordnungsgemäß bei einer Betriebstemperatur 600-800 °C zu arbeiten die zweite Sonde dagegen bei 300-500°C. Und was ich jetzt neu erfahren habe, dass das Signal von der Monitorsonde auch zur Verbesserung der Genauigkeit der ersten Lambdaregelung und zur Plausibilisierung der ersten Sonde im Rahmen der Eigendiagnose verwendet werden kann. Also logisch wäre, dass die zweite Sonde minimal aber früher beginnt "plausible" Signale abzugeben und da es aufgrund der Undichtigkeit und zwar direkt vor der Sonde 2 schon Richtung mager signalisiert wird werden die Einspritzzeiten etwas erhöht um gegen zu wirken und da die Monitorsonde immer noch den Wert mager meldet werden die Einspritzzeiten nochmal minimal erhöht aber ohne Erfolg und es bleibt dann unverändert bei dieser Position und wenn die Breitbandsonde dran ist kann die nur "fett" feststellen und meldet es ans MSG und das tut sie aber als zweite Sonde und da beginnt MSG die Signale auf Plausibilität zu prüfen und da bei der Monitorsonde das Signal mehr oder wenig plausibel scheint, da es schon etwas durch längere Einspritzzeiten ausgeglichen wurde und in Toleranzgrenzen ist ( da wurden wohl von VW ZU grosse Toleranzgrenzen festgelegt wie für die Breitbandsonde, wohl weil die auch unterschiedliche Kennlinien haben aber trotzdem ZU gross ) , also vermutet MSG nur die erste Sonde als Fehler und zwar kommt es zum Fehler P0130 weil das Signal nicht an der Regelgrenze ist wo man das als Regelbereich/-Spannung zu gross/ zu klein zuordnen könnte oder als träges Verhalten.

Dabei bleibt unerklärlich warum das MSG die Signale Motortemperatur und Einspritzzeiten zu bestimmter Drehzahl bzw. Drosselklappenstellung und Fahrpedalstellung ignoriert, scheint wohl zweirangig zu sein oder wieder mal zu grosszügig mit Toleranzgrenzen in bestimmten Kennfeldern. Tja... man hat nicht viel Auswahl, entweder die Toleranzen so klein festlegen und wegen jeder Kleinigkeit Fehlermeldungen bekommen oder grösszügiger sein und nur im "Ernstfall" die Fehlermeldung setzen.

Wenn jemand eine bessere Erklärung dafür hat würde es uns alle interessieren, schliesslich lernt man nie aus.

Was genau für Werte lieferte denn die Monitorsonde? Das würde mich sehr interessieren!!! Nicht dass jemand von uns selber so was hat und dann viel Spass bei Fehlersuche, wenn was übersehen wird.

 

[Trennschleifer3145]

Zitat:

Original geschrieben von SYNDIKAT-POWER

Undichtigkeit am Kat und ausgerechnet vor der Monitorsonde, das ist ja der Hammer. Die Wahrscheinlichkeit, dass so etwas den Fehler verursacht und überhaupt in der Praxis vorkommt ist fast null. Aber wie man schön sagt : sag nie nie..

Was ich immer noch nicht begreife:

1. Als Fehler wurde L-Sonde 1 abgelegt und das ausgerechnet mit Stromkreisfehler.

Genau so wars ^^

Zitat:

2. Monitorsonde ist eigentlich nicht für die Regelung sondern für die Überprüfung vom Kat-Wirkungsgrad / Funktion zuständig und auch wenn die mal angenommen durch Massekurzschluss immer mager zeigt soll:

Das habe ich bis jetzt auch immer geglaubt .

Zitat:

a). das als Fehler abgelegt werden und zwar i-was aber zugeordnet zu L-Sonde 2, keinesfalls so wie es hier der Fall ist.

das ist wohl der Architektur des Steuergerätes bzw. der Software zuzuordnen

Zitat:

b). kann es sich nicht wirklich auf Gemischzusammensetzung so negativ auswirken oder??

Ich meine die erste L-Sonde erfasst doch den momentanen Zustand und sendet es an MSG was ein Abmagern oder Anfetten zur Folge hat und NUR die erste Sonde ( habe bis jetzt immer so angenommen )

Indirekt schon. Die Monitorsonde hat nicht dem Steuergerät befohlen anzufetten, sondern die Werte der Regelsonde zu ignorieren. Wenn du dich erinnerst habe ich durch Zugabe von Falschluft erreicht das er zu mager lief. Es fand einfach keine Regelung statt, egal was die Regelsonde sagte.

Zitat:

 

Ich versuche es mir so zu erklären:

Die erste L-Sonde ist eine Breitbandsonde und die zweite ist eine normale Monitorsonde. Die erste Sonde beginnt ordnungsgemäß bei einer Betriebstemperatur 600-800 °C zu arbeiten die zweite Sonde dagegen bei 300-500°C.

Mag sein, aber da beide Sonden beheizt werden sind die Temperaturen ja recht schnell erreicht. Aber in der Warmlaufphase werden nur die Werte der Regelsonde akzeptiert die ja recht schnell ins Geschehen eingreift. Erst wenn die Betriebstemperatur erreicht ist werden die Werte der Monitorsonde abgefragt. Sind die zu mager passiert eben P0130. Das muss ja nicht logisch sein, ist aber so von dem Motorsteuergerät vorgegeben. Hätte da gestanden P0XY Lamdasonde 2 Werte unplausibel hätte es nicht so lange gedauert den Fehler zu finden..

Zitat:

Und was ich jetzt neu erfahren habe, dass das Signal von der Monitorsonde auch zur Verbesserung der Genauigkeit der ersten Lambdaregelung und zur Plausibilisierung der ersten Sonde im Rahmen der Eigendiagnose verwendet werden kann.

Keine Ahnung. Lass ich einfach mal so stehen.

Zitat:

Also logisch wäre, dass die zweite Sonde minimal aber früher beginnt "plausible" Signale abzugeben und da es aufgrund der Undichtigkeit und zwar direkt vor der Sonde 2 schon Richtung mager signalisiert wird werden die Einspritzzeiten etwas erhöht um gegen zu wirken und da die Monitorsonde immer noch den Wert mager meldet werden die Einspritzzeiten nochmal minimal erhöht aber ohne Erfolg und es bleibt dann unverändert bei dieser Position und wenn die Breitbandsonde dran ist kann die nur "fett" feststellen und meldet es ans MSG und das tut sie aber als zweite Sonde und da beginnt MSG die Signale auf Plausibilität zu prüfen und da bei der Monitorsonde das Signal mehr oder wenig plausibel scheint, da es schon etwas durch längere Einspritzzeiten ausgeglichen wurde und in Toleranzgrenzen ist ( da wurden wohl von VW ZU grosse Toleranzgrenzen festgelegt wie für die Breitbandsonde, wohl weil die auch unterschiedliche Kennlinien haben aber trotzdem ZU gross ) , also vermutet MSG nur die erste Sonde als Fehler und zwar kommt es zum Fehler P0130 weil das Signal nicht an der Regelgrenze ist wo man das als Regelbereich/-Spannung zu gross/ zu klein zuordnen könnte oder als träges Verhalten.

Dabei bleibt unerklärlich warum das MSG die Signale Motortemperatur und Einspritzzeiten zu bestimmter Drehzahl ignoriert, scheint wohl zweirangig zu sein oder wieder mal zu grosszügig mit Toleranzgrenzen in bestimmten Kennfeldern. Tja... man hat nicht viel Auswahl, entweder die Toleranzen so klein festlegen und wegen jeder Kleinigkeit Fehlermeldungen bekommen oder grösszügiger sein und nur im "Ernstfall" die Fehlermeldung setzen.

Wenn jemand eine bessere Erklärung dafür hat würde es uns alle interessieren, schliesslich lernt man nie aus.

Nein die Regelsonde setzt zu erst ein. Seit Euro 4 wird ja auch in der Warmlaufphase eingegriffen, dafür sind ja die Breitbandsonden entwickelt worden. So lange die Betriebstemperatur nicht erreicht war lief der Motor auch durch die Zusatzluft Einblasung eher mager. Im warmen Zustand sagt die Regelsonde fett, die Monitorsonde mager. Wer hat jetzt Recht????. Das Steuergerät entscheidet sich für die Monitorsonde und weist die Regelsonde als Übeltäter aus. Was sich in diesem Fall als Fehlentscheidung aufweist.

Zitat:

 

Was genau für Werte lieferte denn die Monitorsonde? Das würde mich sehr interessieren!!! Nicht dass jemand von uns selber so was hat und dann viel Spass bei Fehlersuche, wenn was übersehen wird.

0,65 Volt was ich aber bei meinen Messungen auch als Wert für fett interpretiert habe, erst der gute Boschmann machte mich auf meinen Irrtum aufmerksam.

mfg TomCat

[Trennschleifer3145]

Kleiner Erfolg an Rande

Gestern rief mich ein Kollege an der an einem BMW einen Fehler vom Nockenwellensensor angezeigt bekam. Ein erneuern des Sensors ergab keine Besserung.

Ich sagte im das sein Sensor völlig in Ordnung wäre er solle mal den Ventildeckel abschrauben und sich die Steuerzeiten anschauen. Heute rief er mich an und BINGO Kettenspanner gebrochen.

[Standspurpirat36250]

So lernt man wieder was dazu:D Für mich scheinen aber noch paar Detail`s unklar. Und zwar, ich hatte angenommen, dass das Signal der Monitorsonde als Erstes MSG erreicht, weil soweit ich mich erinnere sind auch die Prüfwerte der Sondenheizung beider Sonden gleich, das spricht dafür, dass beide Sonden gleich starke Sondenheizung verbaut haben und nehme ich an mit gleicher Stromstärke in "Vollbetrieb" / Aufwärmphase beaufschlagt werden und somit die Eine mehr Zeit braucht um 800°C zu erreichen wie die Sonde die nur 300°C heiss werden soll. War halt nur die Vermutung. Aber was die Breitbandsonden angeht, so wurden diese entwickelt nicht um auch in der Aufwärmphase so schnell wie möglich den Regelvorgang zu übernehmen, sondern dafür um die Lambdawerte weit über die 1 zu erfassen, das heisst mit diesen BB-Sonden weiss nun MSG den Lambdawert in jedem Zustand und kann dieses Signal für exakte Einspritzung und Regelung verwenden, was bei Sprungsonden nicht möglich war, da die Lambdaregelung ausser Kraft gesetzt wird sobald man Teil- oder Volllast fährt bzw. beschleunigt. Hat wohl auch mit Kraftstoffeinsparungen und Euro 4 zu tun, das ohne Zweifel. Die Technik wird in der Regel in den aufgeladenen Motoren verwendet. Das war mein aktueller Stand von der Schulbank :D In der Aufwärmphase hat man in beiden L-Sonden die konstante Spannung von 0,450 V in der Signalleitung, daher hast du auch die 0,450 V bei Zündung EIN gemessen, wäre es nicht der Fall, wäre die Leitung oder MSG selbst defekt.

Jeeetzt bitte genauer, warum ist ein Wert der Monitorsonde von 0,65 V als mager zu deuten ?? Oder läuft da was anders ab wie sonst. Aha... Ich vermute mal die Werte sind aus dem Messwertblock und nicht mit Oszi direkt an der Sonde gemessen, stimmt? Da hat wohl die Sonde Masseversatz, ich nehme an so 0,300 -0,400 V ? und daraus resultiert sich der tatsächliche L-Wert von ca.0,250 V was mager ist. Masseversatz ist zu ermitteln indem man die Masse am L-Sonde gegen Karosserie misst. Und ganz wichtig wenn man die Sonde mit Oszi messen will muss man unbedingt die potentialfreie Masse im L-Sondenstecker nehmen, niemals gegen Karosserie, sonst sind falsche Ergebnisse garantiert.

[Trennschleifer3145]

Zitat:

Und zwar, ich hatte angenommen, dass das Signal der Monitorsonde als Erstes MSG erreicht, weil soweit ich mich erinnere sind auch die Prüfwerte der Sondenheizung beider Sonden gleich, das spricht dafür, dass beide Sonden gleich starke Sondenheizung verbaut haben und nehme ich an mit gleicher Stromstärke in "Vollbetrieb" / Aufwärmphase beaufschlagt werden und somit die Eine mehr Zeit braucht um 800°C zu erreichen wie die Sonde die nur 300°C heiss werden soll. War halt nur die Vermutung

Mag theoretisch möglich sein das die Monitorsonde eher Betriebsbereit ist und ihre Signale sendet, aber der Praktiker sagt das die Signale einfach nicht vom Steuergerät ausgelesen werden so lange die Betriebstemperatur nicht erreicht ist, Die Primäraufgabe ist ja die Kat Überwachung, der funktioniert aber sowieso noch nicht, außerdem wird durch das einblasen der Zusatzluft soviel Restsauerstoff im Abgas das die sowieso tillen würde.

Zitat:

Aber was die Breitbandsonden angeht, so wurden diese entwickelt nicht um auch in der Aufwärmphase so schnell wie möglich den Regelvorgang zu übernehmen, sondern dafür um die Lambdawerte weit über die 1 zu erfassen, das heisst mit diesen BB-Sonden weiss nun MSG den Lambdawert in jedem Zustand und kann dieses Signal für exakte Einspritzung und Regelung verwenden, was bei Sprungsonden nicht möglich war, da die Lambdaregelung ausser Kraft gesetzt wird sobald man Teil- oder Volllast fährt bzw. beschleunigt. Hat wohl auch mit Kraftstoffeinsparungen und Euro 4 zu tun, das ohne Zweifel. Die Technik wird in der Regel in den aufgeladenen Motoren verwendet. Das war mein aktueller Stand von der Schulbank

Zu meiner Schulzeit gab’s noch keine Breitbandsonden oder OBD, deshalb stecke ich da vielleicht auch nicht so im Thema. Dennoch ermöglichen sie eine Regelung in der Warmlaufphase. Trotzdem gibt’s auch genug Euro4 Fahrzeuge wo auch die Regelsonde eine Sprungsonde ist. Was auch wieder für Dich spricht.

Zitat:

Jeeetzt bitte genauer, warum ist ein Wert der Monitorsonde von 0,65 V als mager zu deuten ?? Oder läuft da was anders ab wie sonst. Aha... Ich vermute mal die Werte sind aus dem Messwertblock und nicht mit Oszi direkt an der Sonde gemessen, stimmt? Da hat wohl die Sonde Masseversatz, ich nehme an so 0,300 -0,400 V ? und daraus resultiert sich der tatsächliche L-Wert von ca.0,250 V was mager ist.

Ist aus dem Messwertblock. Und wie gesagt habe den Wert für mich als im fetten Bereich gedeutet. Erst der Boschmann sagte mir dass der Wert für zu mager steht. Hat ja auch recht gehabt.

Normalerweise ist es ja so

0,9V fett

0,1V mager

Hier war’s aber umgekehrt

0,65 mager und

0,25 fett,

Aber Werte aus dem Messwertblock im OBD Bereich ausgelesen.

Zitat:

Masseversatz ist zu ermitteln indem man die Masse am L-Sonde gegen Karosserie misst. Und ganz wichtig wenn man die Sonde mit Oszi messen will muss man unbedingt die potentialfreie Masse im L-Sondenstecker nehmen, niemals gegen Karosserie, sonst sind falsche Ergebnisse garantiert.

Werde das an diesem Fahrzeug erstmal nicht mehr überprüfen, mein Kunde fährt fröhlich damit seines Weges und ich hoffe inständig das es lange so bleibt.

mfg

tomcat

 

[Batterietester13962]

Hallo Zusammen,

Ich fahre eine W203 200 K 163PS .

Hab eseit längerem das Problem,das ich einen hochen Kraftstoffverbrauch habe aber nur auf Kurzstrecken (7km),dass heißt ich brauche bzw. mein Auto 14 ltr/100km.

Habe auch noch das Problem ,dass meine Motorkontrolleuchte immer angegeht Fehlercode P0130 bedeutet eigentlich Lambdasonde Vor_kat defekt.Hab eine neue Sonde reingemacht von Bosch also kein Fernost-Produkt der Fehler ist immer noch da.

Kann mir jemand helfen?

Folgende Teile hab ich schon erneuert:

LMM

Kompressor-Ventil hinter Zylinderkopf

Nockenwellenversteller

Zündspulen

Kerzen

Drosselklappe gereinigt (beide)

Vielen dank im Vorraus

[Trennschleifer3145]

Überprüfe mal die Schweißnähte deines Katalysators, bei mir hat’s geholfen.

Nee, Scherz beiseite.

Kann es sein das dein Motor zu spät seine Betriebstemperatur erreicht, z.B. defektes Kühlmittelthermostat.

Was sagt der Kühlmitteltemperatursensor fürs MS?

Wie sind den die Abgaswerte? CO + HC ?

Ist mechanisch alles in Ordnung?

Läuft der Motor rund, hängt sauber am Gas, hat volle Leistung.?

Ölstand kontrolliert? Vielleicht wird Öl mit verbrannt.

Mehr fällt mir im Moment von hier aus nicht ein.

Mit freundlichen Grüßen

Tomcat