F10 530d xDrive, Erfahrungsbericht
Hallo,
10.2014 haben wir uns ein gebrauchten F10 530d xDrive Automatik Bj. 09.2012 mit 56.000km gekauft, nachdem unser E90 330d gestohlen wurde.
Das Fahrzeug war ein Unfall-Fahrzeug, aber nur schraubbare Teile betroffen, Kotflügel, Motorhaube, Stoßstange plus einige schraubbare Querträger.
Das Fahrzeug wurde auf einem Prüfstand vom TÜV-Prüfer komplett getestet, Achs-Vermessung ohne Befund durchgeführt.
10/11.2014 auf der ersten längeren Fahrt zu einer Messe wurde schnell klar das irgend etwas nicht stimmte und in den darauf folgenden Wochen wurde es immer schlimmer :
- der Treibstoffverbrauch war zu hoch
- die Höchstgeschwindigkeit wurde nicht erreicht
- Spiel in der Lenkung
- alle 4min startete das Navi neu
Von Dezember bis Mai ging der F10 einige Male in die BMW Niederlassung, Navi und Lenksäule wurden getauscht im ersten Anlauf getauscht.
Der Treibstoffverbrauch war trotzdem weiterhin zu hoch, selbst im ECO-Modus und das Gaspedal nur leicht berührend war es nicht möglich in unseren täglichen Zyklus (20km Strecke, Landstraße, Autobahn, Stadt) den Schnitt unter 9.4l/100km zu bekommen, zum Vergleich der E90 330d lag da bei 7.2l/100km (beide Fahrzeuge mit Automatik) ohne ECO-Modus.
Im nächsten Besuch in der Niederlassung wurde das Abgas-Rückführungs-Ventil getauscht, Durchschnittsverbrauch danach bei 7.6l/100km.
Nun war das Thema der Höchstgeschwindigkeit noch offen, ich fahre nun nicht jeden Tag größere Strecken und im Winter schon gar nicht.
03.2015 stand die erste längere Tour nach Nürnberg an (HH->NGB ca. 600km), bei 180km/h lag der Verbrauch bei >15l/100km mit 200km/h reduzierte sich die max. Reichweite mit vollen Tank auf knapp 300km, Durchzug bis ca. 210-220km/h noch normal, danach wie Kaugummi ... mit sehr viel Anlauf ging es auf 230km/h und irgendwann dann auf 240km/h zu ... bei 240km/h fing die HA an nach rechts wegzudriften, so als wenn sie an der VA vorbei wollte und die Karosserie im Weg war.
Aufgrund des hohen Treibstoffverbrauches habe ich das Tempo dann auf 100-160km/h reduziert und hab die 600km gerade so mit der Reserve erreicht, also über 11l/100km im Schnitt.
Auf der Rückfahrt habe ich dann weiter mittels Tempomat den "Durst" protokolliert, bis 130km/h mit 5.5-6.0l/100km alles im grünen Bereich, Tempomat auf 140km/h und schon steigt der Verbrauch um 1.5l/100km an, ob nun im "ECO", "COMFORT" oder "SPORT", egal ... alle drei Modi erhöhen den Verbraucht um ca. 1.5l/100km für die 10km mehr Geschwindigkeit. Hochgerechnet wurde mit jeden 10km Schritt der Verbrauch um einen immer größeren Faktor erhöht.
04.2015 wieder in der Niederlassung, einige Fehler im Speicher, aber nicht was darauf hindeutet.
Es folgenden einige Fahrten ohne das eine Verbesserung zusehen wäre, bis zu einem Tag auf dem Rückweg von einem Bekannten, 200km lange Tour, auf dem Hinweg war viel Verkehr also keine Möglichkeit zum testen. Auf dem Rückweg war einiges möglich, also rauf auf das Gas ... das alte Lied ... bis 210-220km/h guter Zug, aber viel Treibstoffverbrauch ... 240km/h die HA fängt wieder an auszubrechen ... es folgen einige Zyklen mit Abbremsen und Beschleunigen zwischen 200-230km/h und irgendwann bei 200km/h macht es "klack" und danach zieht der F10 auf >250km/h ... ohne Probleme, ohne Ausbrechen.
Auf die Freunde darüber folgte ein Schreck und der war nicht ohne ... bei >250km/h muss man zwangsläufig irgendwann bremsen ... gesagt ... getan, nur war der Druckpunkt vom Bremspedal nicht da wo er sein sollte, sondern 3cm tiefer ... echt uncool !!!
In den nächsten Tagen folgen vier Fahrten Hamburg <-> Hannover, jede mit Vollgas bis >250km/h wann immer es erlaubt und möglich war, ECO-Modus nur in den Baustellen, Durchschnittsverbrauch 7.8l/100km auf der Anzeige ... an der Tankstelle mit knapp 8.0/100km bestätigt !!!
05.2015 wieder in der Niederlassung, kein Fehler im Speicher.
BMW München war von Anfang mit im Verteiler und war sehr bemüht, die BMW Niederlassung in HH/Bergedorf war vorbildlich und alles wurde auf Kulanz durchgeführt, der BMW Händler bei dem das Fahrzeug gekauft wurde ... naja ... eine blöde Antwort und sonst ... schweigen.
Der ADAC den wir zu dem erhöhten Treibstoffverbrauch befragt haben "... wenn sie so ein Panzer kaufen, dann müssen sie auch mit einem hohen Treibstoffverbrauch rechnen ..." sag ich mal "... sechs setzen, Thema verfehlt ..." und die Plus-Mitgliedschaft wird gekündigt.
Nun alles gut ???
Ich weiß es nicht, Thema ist bei BMW München weiterhin offen.
Kann man ein Fahrzeug das an Selbstheilung "leidet" mit guten Gewissen mit >250km/h im öffentlichen Verkehr bewegen ???
Ich möchte nicht im Fahrzeug sitzen wenn bei >250km/h der "Fehler" wieder auftritt und die HA an der VA vorbei möchte !
Zumindest eine gute Nachricht ... lasst euch von niemanden einreden das ein hoher Treibstoffverbrauch "normal" sei, das ist er nicht !!!
Aktuell liegen wir bei 7.7l/100km im täglichen Zyklus, ohne ECO-Modus, also 0.5l höher gegenüber dem E90 330d, größeres Fahrzeug plus xDrive ... das ist ok.
" ... stay tuned ... " BMW ist am Zug ...
2. Teil :
Erster Schritt ist immer die Analyse.
Wie im Erfahrungsbericht beschrieben, gab es möglicherweise zwei Ursachen, bei Geschwindigkeiten bis 130km/h und über 130km/h.
Im Bereich bis 130km/h war es kaum möglich den Verbrauch unter 9.4l/100km zu bekommen, trotz ECO-Modus und einer Fahrweise der niemand hinterherfahren möchte. Getestet wurde täglich auf dem Weg zum Arbeitsplatz und zurück, zusammen 40km, je ein Drittel davon Autobahn, Landstraße und Stadt. Egal wie leicht man das Gaspedal betätigte, die Verbrauchsanzeige ging kaum unter 5.0-7.0l, selbst bei der leichtesten Berührung des Pedals war der Balken sofort >5.0l. In unseren Fall war ein defektes Abgas-Rückführungs-Ventil der Schuldige, im ersten Check hat der Computer dies wohl nicht angezeigt.
Ein guter "Freund" der Analyse ist die Anzeige für den durchschnittlichen Verbrauch, eingestellt auf 1min pro Balken. Beim "segeln", also mit das mitrollen im Verkehr ohne viel Energie aufzuwenden, darf die Anzeige durchaus mal auf 3.0-4.0l/100km fallen, tut sie es nicht, dann gibt es möglicherweise ein Problem.
Über 130km/h ist es nicht ganz so einfach, am besten Nachts, freie Autobahn, guter Abschnitt, möglichst flach, ohne Kurven, um den menschlichen Faktor so gut es geht auszuschließen ist ein Tempomat hier von Vorteil.
Bei 100km/h beginnen, möglichst 4-5min lang, dann immer um 10km/h erhöhen, möglichst den selben mindest Zeitraum oder länger.
Bei 130km/h war bei mir der Verbrauch bei 5.5-6.0l/100km, bei 140km/h waren es dann 7.0-7.5l/100km, 25% mehr Treibstoff für 8% mehr Geschwindigkeit, das kann selbst mit dem höheren Windwiderstand nicht erklärt werden.
Bei 200km/h war der Balken der Verbrauchsübersicht dann auf Anschlag, also bei >25l/100km.
MfG Mark
Beste Antwort im Thema
Hallo,
das Thema hat sich, wie man am Erstellungsdatum sehen kann, ein wenig hingezogen.
Hier also ein Update zum dem Thema, ich hoffe das letzte Mal.
"long story short" ... VA Differential, VTG, HA Differential wurden begründet auf Kulanz getauscht.
Kurz vor Ablauf des von mir gesetzten Ultimo, hat sich der BMW Kundendienst bei mir gemeldet und es wurde sich mündlich darauf geeinigt dass die von mir aufgestellte These mit dem defekten VTG wohl am wahrscheinlichsten ist und das sich das Fahrzeug zum nächstmöglichen Termin bei einer BMW Niederlassung zwecks Überprüfung/Reparatur einzufinden hat.
Gesagt ... getan ... erster Schritt auslesen des Fehlerspeicher gab jetzt die Meldung "Antriebsstrang defekt". Und das obwohl das Fahrzeug seit dem letzten 240km/h-Trift, der "Selbstreparatur" und dem darauffolgenden Auslesen ohne Befund nur noch im Bereich bis 120km/h bewegt wurde, einfach weil das Vertrauen nicht mehr vorhanden war.
Im nächsten Schritt wurden VA Differential, VTG und HA Differential ausgebaut und überprüft.
Befund, alle drei wiesen eine deutlich erhöhte Spanbildung auf und waren somit "defekt".
Da das VA Differential direkt mit dem Motor in "Kontakt" steht hat die gesamte Reparatur insgesamt knapp drei Wochen gedauert.
Sowohl die BMW Niederlassung als auch wir haben das Fahrzeug danach einer ausgiebigen Probefahrt unterzogen. Ergebnis, nach der Reparatur ist es ohne Problem möglich Geschwindigkeiten von 250-260km/h zu erreichen und das bei einem Treibstoffverbrauch der durchaus als "normal" einzustufen ist, aktuell bei 7.3l/100km ... somit fast 1zu1 der Wert des E90 330d den wir vorher hatten und der gestohlen wurde.
Wahrscheinlichste These : durch ein Defekt im VTG oder dem zugehörigen Aktuator wird die im VTG verbaute Lamellenkupplung nicht getrennt und verbleibt im 50/50-Modus. Im Normalbetrieb soll die Lamellenkupplung des VTG einen leichten Schlupf erzeugen um ua. die Funktion eines Differential zwischen VA und HA zu simulieren und um den Druck, der durch den unterschiedlichen Reifenumfang der VA<->HA entsteht, über den Schlupf abzubauen.
Verbleibt das VTG 50/50-Modus kann es dazu führen das ab einer Geschwindigkeit X das VA Differential von einen Zug- in ein Schiebe-Betrieb übergeht. Dies passiert immer dann wenn der Reifenumfang VA<->HA an der HA positiv wird, die von der HA übertragene Geschwindigkeit ist also höher als die der VA, es kommt zu einem Schiebe-Betrieb an der VA. Da die Achsen ab diesen Moment tlw. gegeneinander arbeiten kommt es im ersten Schritt zu einen erhöhten Treibstoffverbrauch und in der extremsten Form kommt es zum Gripverlust der Achse mit der geringeren Gewichtsbelastung, in meinem Fall der HA ... Resultat : 240km/h-Trift
Auch die Begründung warum dies nicht im Fehlerspeicher vermerkt wird ist recht einfach, für die Sensorik des Fahrzeuges sieht es so aus als wenn die HA über eine Eisplatte gefahren ist.
Warum sollte so etwas im Fehlerspeicher vermerkt werden ?
Dann wäre der Fehlerspeicher im Winter voll von solchen Meldungen.
"quo vadis" BMW ?
Im VTG gibt es keinen Stellungs-Sensor für die Lamellenkupplung, oder sonstige Drehmoment-Sensoren die auf einen solchen Defekt hindeuteten. Der Aktuator wird wohl auch nur aus einer Anzahl X Kennfeldern bedient, auch hier fehlt der Realwert-Sensor.
Ein Bauteile das unter bestimmten Umständen dazu führen kann das ein Fahrzeug ohne direkte Vorwarnung für sich, die Insassen und dem umliegenden Verkehr zu einer Gefahr werden kann sollte auf jeden Fall über Realwert-Sensoren verfügen.
Und das wäre nicht mal so kompliziert, zb. ein Drehmoment-Sensor im Aktuator des VTG könnten über einige einfache Bedingungen die korrekte Funktion der Lamellenkupplung kontrollieren :
- geringer Drehmoment, Aktuator dreht leer, kein Kontakt zur Lamellenkupplung
- ansteigen Drehmoment, Aktuator hat Kontakt zum Druckelement der Lamellenkupplung hergestellt
- Drehmoment im Bereich X<->Y Kontakt zum Druckelement hergestellt, Lamellenkupplung im Betrieb
- Drehmoment übersteigt Wert Z Lamellenkupplung defekt
Die Stellung für den richtigen Schlupf für den Fahrbetrieb kann dann aus Kennfeldern kommen.
Wirklich schade ist, das solch ein Fehler im VTG und ohne frühzeitige Erkennung, die Reparaturkosten schnell in den 5stelligen Bereich treiben, in diesen Fall knapp 11.000 €. Wohl dem der dies noch in der Gewährleistung repariert bekommt, wer es zu spät bemerkt ... ohje ... da möchte ich nicht mal in der Nähe sein.
Bei einer frühzeitigen Erkennung wäre es nur das VTG gewesen und das liegt bei 2.500 € plus Arbeitszeit.
Abschließend möchte ich mich herzlich bei dem BMW Kundendienst in MU bedanken, die unermüdlich, wenn auch mit einigen Pausen, den Kontakt gehalten haben und das glückliche Ende ermöglicht haben.
Den selben Dank an die KFZ-Reparatur-Abteilung der BMW Niederlassung in Hamburg/Bergedorf für die ausgezeichnete Betreuung und die Reparatur des Fahrzeuges.
Die BMW Niederlassung bei der das Fahrzeug gekauft wurde geht hier leer aus, genau wie der TD (technische Dienst von BMW der genau für solche Eskalationen zuständig ist) und das Fahrzeug bis dato nicht mal gesehen hat. "5-" bis "sechs setzen" wäre hier wohl angebracht.
Und an die Kundenbetreuung vom ADAC, "Panzer" können doch mit <7.5l/100km bewegt werden, wenn kein Defekt vorliegt.
MfG Mark Duprau
49 Antworten
Hallo,
und es geht weiter ... vor ein paar Wochen mussten die Federn an der HA getauscht werden, beide je an eine 3/4 Wicklung gebrochen, an der selben Stelle, mit fast 100% übereinstimmenden Bruchmuster.
Das Fahrzeug hat zwar eine Anhängerkupplung, aber die wurde nie benutzt.
MfG Mark Duprau
Danke für deinen Bericht ... leider ist deine Überschrift entgegen deiner entaltenen Berichte
sehr unpräzieres das ist das schade denn so kann es niemand finden. Kannst ja von der Moderation korregieren lassen.
Im Grunde wird in diesem Thread eine Antribstrangproblematik bei X-Drive thematisiert !
Gehen wir mal näher darauf ein ... wenn ich das korrekt gelesen haben hattest du kein
Fehlereintrag zu VTG im FS.
Nur durch eine Öl Prüfung der einz. Bauteile ergaben sich die genannten Auffälligkeiten.
Zitat:
@MDuprau [url=https://www.motor-talk.de/forum/f10-530d-xdrive-erfahrungsbericht-
Im nächsten Schritt wurden VA Differential, VTG und HA Differential ausgebaut und überprüft.
Befund, alle drei wiesen eine deutlich erhöhte Spanbildung auf und waren somit "defekt".Da das VA Differential direkt mit dem Motor in "Kontakt" steht hat die gesamte Reparatur insgesamt knapp drei Wochen gedauert.
Sowohl die BMW Niederlassung als auch wir haben das Fahrzeug danach einer ausgiebigen Probefahrt unterzogen. Ergebnis, nach der Reparatur ist es ohne Problem möglich Geschwindigkeiten von 250-260km/h zu erreichen und das bei einem Treibstoffverbrauch der durchaus als "normal" einzustufen ist, aktuell bei 7.3l/100km ... somit fast 1zu1 der Wert des E90 330d den wir vorher hatten und der gestohlen wurde.
Wahrscheinlichste These : durch ein Defekt im VTG oder dem zugehörigen Aktuator wird die im VTG verbaute Lamellenkupplung nicht getrennt und verbleibt im 50/50-Modus. Im Normalbetrieb soll die Lamellenkupplung des VTG einen leichten Schlupf erzeugen um ua. die Funktion eines Differential zwischen VA und HA zu simulieren und um den Druck, der durch den unterschiedlichen Reifenumfang der VA<->HA entsteht, über den Schlupf abzubauen.
Dein Aktuator nennt sich übrigens "Längsmomentenmodul" welcher diverse Funktionen erfüllt
u.a. die Steuerung des VTG/Kupplungspaket- Kraftschluss.
Bekommst du ein neues VTG ist dieser idR nicht mit dabei !
Bist du sicher das dies auch neu reinkam ?
Ganz ehrlich ich dachte zunächst an folgendes insbesondere als zu zum Schluß das zweite VTG bekamst ... es gibt BMW Dokumente die berichten das es wohl bei der Montage im Werk oder in dem Bau einzelner Teile zu Problemen kam bedeutet .... das Voderachsgetriebe und das Hinterachsgetriebe haben dann eine unterschiedliche Übersetzung ... diese Dokument gibts hier im Forum , BMW empfiehlt hier einen bestimmten Prüfmodus (manuell) welcher sicherstellt ob die Übersetzungen der einzelen Komponenten passen.
Deine These zum Längsmomentenmodul könnte aber auch passen ... die würde natürlich
alle beteiligte Komponennte übermäßig belasten (VAG/VTG/HAG/Antriebswelle Motorraum etc) ... da die Verspannungskraft nicht "neutralisiert" werden kann.
Also ... zwei Thesen hätten wir mMn nun ... deine mit Längsmomentmodul und die der fehlerhafte unterschiedlichen
Übersetzungen ... beide würden allerdings zum nächsten Ergebnis führen ... siehe letztes Zitat ...
Zitat:
@MDuprau schrieb am 14. Mai 2016 um 01:50:45 Uhr:
und die Geschichte geht weiter ... am Freitag dem 13.05.2016 hat es das VTG wieder zerlegt ... leider kein Scherz.
Dh. das Fahrzeug hat keine 11 Monate ohne nennenswerte Defekte durchgehalten ... immerhin, das kann auch als neuer Rekord gewertet werden.
Mal ne Frage ... diese ganzen Defekte und diese Kraft/Verspannung die da im Antriebsstrang drin bleibt
hat sich das nur übern Verbrauch und Ausbrechen bei Höchstgeschw. bemerkbar gemacht ... keine Geräusche etc ? Ggf war aber der VAG noch nicht so verschlissen das letzteres hätte auftreten können.
muss es doch da auch gegeben haben wenn derartige Defekte vorliegen ?
Zitat:
@-> Neurocil <- schrieb am 23. März 2018 um 10:30:24 Uhr:
Danke für deinen Bericht ... leider ist deine Überschrift entgegen deiner entaltenen Berichte
sehr unpräzieres das ist das schade denn so kann es niemand finden. Kannst ja von der Moderation korregieren lassen.Im Grunde wird in diesem Thread eine Antribstrangproblematik bei X-Drive thematisiert !
Gehen wir mal näher darauf ein ... wenn ich das korrekt gelesen haben hattest du kein
Fehlereintrag zu VTG im FS.Nur durch eine Öl Prüfung der einz. Bauteile ergaben sich die genannten Auffälligkeiten.
Soweit ich das sagen kann, werden alle Fehler aus dem VTG unterdrückt solange das Fahrzeug <150.000km auf der Uhr hat.
Das wurde auch klar bei unseren "Problemen" bewiesen, selbst bei dem zweiten Vorfall, bei dem das Fahrzeug bei eingeschlagenen Lenkrad keinen Meter zu bewegen war ... kein Fehler im Speicher.
Hmm ...ob das tatsächlich unterdrückt wird bis 150 TKM halte ich für fraglich.
Wozu und was wurde da bewiesen ... da kann ich nicht ganz folgen.
Komisch aber das du keine "Geräusche" hattest aber jede Menge Späne in den Vorder und HAG .
Durch den "Kraftstau" müssen doch gewaltige Gegenkräfte vorhanden gewesen sein.
Was sagt zu zur These mit der falschen Übersetzung ?
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Zitat:
@-> Neurocil <- schrieb am 23. März 2018 um 16:57:31 Uhr:
Hmm ...ob das tatsächlich unterdrückt wird bis 150 TKM halte ich für fraglich.
Wozu und was wurde da bewiesen ... da kann ich nicht ganz folgen.Komisch aber das du keine "Geräusche" hattest aber jede Menge Späne in den Vorder und HAG .
Durch den "Kraftstau" müssen doch gewaltige Gegenkräfte vorhanden gewesen sein.Was sagt zu zur These mit der falschen Übersetzung ?
Es gibt einen Unterschied bei den Meldungen wenn ein Fahrzeug mit xDrive die 150.000km Marke überschreitet. Vorher ... wenig bis keine Meldung, nach dem Überschreiten ... Meldungen.