Euroncap: C4 Picasso 5 sterne, Q7 4
Der C4 hat 5 sterne beim euroncap geschafft.
Wundert mich dass der Audi Q7 so schlecht ist.
12 Antworten
Wundert mich nicht.
Hier der 5 Sterne-Parkplatz vom letzen Jahr :
Dennoch sitzt man im Q7 allein schon wegen der schieren Masse weit sicherer als im Picasso, dennoch Glückwunsch an Citroen.
Aber ich finde komisch warum der Fußgängerschutz so viel schlechter als beim C4 ist, denn der vorderbau sollte ja aus dem selber verformbaren Material bestehen!
Cu Meg
Ich könnte mir vorstellen wegen der hohen Front und der steiler stehenden Frontscheibe, der fußgängerkopf könnte eventuell auf die unachgiebige Windschutzscheibe knallen. Ich glaube ähnliche "Probleme" hatte Honda auch mit dem Stream der nicht ganz so Fußgängerfreundlich war wie der Civic.
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Zitat:
Original geschrieben von Alfitsch
Dennoch sitzt man im Q7 allein schon wegen der schieren Masse weit sicherer als im Picasso, dennoch Glückwunsch an Citroen.
Gewicht ist nicht gleich Sicherheit. Gewicht ist nur Zerstörungspotential für den Unfallgegner.
Fahre mit einer Dampflok gegen eine Betonwand. Ergebnis: Lokführer tot.
Fahre mit der selben Geschwindigkeit mit 500 Kilo Schaumstoff umwickelt gegen die Wand. Ergebnis: Keine Blessuren.
Mit viel Gewicht schadet man immer nur dem Unfallgegner.
Bei einem Crash zweier Autos kommt es immer auf das Gewichtsverhältnis der Unfallgegner an. Wenn man Gewicht als Sicherheit ansieht, eröffnet man eine Wettmästerei.
Gruß
Markus
Doch Gewicht bedeutet , sofern es sich nicht um einen Crash gegen ein festes Hindernis handelt (Baum), immer mehr Sicherheit, aufgrund der Massenagressivität.
Das der Unfallgegner stärker belastet wird ist da kein Geheimnis.
Jepp, und genau aus dieser Aufwärtsspirale muss die Automobilindustrie heraus.
Immer schwerere Autos zu bauen, weil die Unfallgegner immer schwerer werden - das ist eine sehr finstere Zukunftsprognose.
Ich möchte nicht auf Kosten der anderen Verkehrsteilnehmer meine Sicherheit haben.
Ausserdem verleitet das zu einem Sicherheitsgefühl, welches trügerisch ist. Gegen einen LKW oder einen Baum hat man auch im C6 oder im Hummer null Überlebenschance.
In Zukunft sollte man verstärkt nach Unfallvermeidungsstrategien streben statt nach dem vermeintlich sicheren bleischweren Auto.
Citroen geht da mit AFIL, Hydractive und Head-Up-Display sowie Autos, die zum Gleiten animieren, voran.
Wie heisst es so schön: Die Ente ist ein sicheres Auto, weil sie immer zu spät zum Unfall kam.
Gruß
Markus
Zitat:
Original geschrieben von ricco68
Wie heisst es so schön: Die Ente ist ein sicheres Auto, weil sie immer zu spät zum Unfall kam.
LOL
Macht das mal bisschen schneller... Der C4 hat ja jetzt schon nen Knick über der B- Säule... Scheiss auf angeknackste Schenkel, der Q7 hat noch weit mehr Reserven- schade das darauf im ENCAP nicht eingegangen wird.
Zitat:
Original geschrieben von ricco68
Jepp, und genau aus dieser Aufwärtsspirale muss die Automobilindustrie heraus.
Immer schwerere Autos zu bauen, weil die Unfallgegner immer schwerer werden - das ist eine sehr finstere Zukunftsprognose.
Ich möchte nicht auf Kosten der anderen Verkehrsteilnehmer meine Sicherheit haben.Ausserdem verleitet das zu einem Sicherheitsgefühl, welches trügerisch ist. Gegen einen LKW oder einen Baum hat man auch im C6 oder im Hummer null Überlebenschance.
stimmt so nicht ganz
ein Bekannter hatte mal mit seinem Firmen Wagen einen ziemlich bösen Unfall
er wurde zwischen 2 LKWs eingeklemmt (also einer vorne einer hinten und er in der Mitte)
er sagt immer wenn er net den 7er BMW gehabt hätte wäre er platt gewesen..
ich denke da hat er recht - ich werde lieber in nem 7er zwischen LKWs eingeklemmt als in einem Punto oder so...
bei nem Frontalcrash sieht das natürlich wieder anders aus aber die gibts auf der Autobahn ja eher weniger
Obwohl aber der Grande Punto extrem stabil ist, die A-Säule hatte sich beim Crash 0mm bewegt, und der Fußraum blieb ohne Intrusionen.
Aber Recht hast du schon.
Testverfahren EuroNCAP
Immerhin werden bei EuroNCAP Qualitäten in Sachen "Partnerschutz" bzw. Kompatibilität in gewissem Maße gewürdigt:
Der Frontal-Aufprall auf den Alu-Block liefert Intormationen über die Kraftverteilung und das Strukturverhalten des Vorbaus eines Testfahrzeugs.
Zeigt hier ein Kandidat punktuell steife Trägerstrukturen, die besonders aggressiv gegen Unfallgegner wirken würden, gibt's Punktabzug.
Zu Zeiten des althergebrachten Offset-Crashs gegen eine starre Wand sah das anders aus:
Hier konnten sich Testkandidaten mit lanzenartigen Längsträgern an der Wand abfangen, um ein gutes Verzögerungsverhalten und damit die Basis für ein gutes Testergebnis zu schaffen.
Im realen Unfallgeschehen bedeutete das bei schweren Fahrzeugen häufig, dass sie ihre Kosmetik zwar geopfert, ihre Längsträger aber dem Unfallgegner in die "Weichteile" gerammt haben.
Mitunter mit ungünstigem Verzögerungsverhalten für die Insassen beider Gegner...
Solche Effekte sollen durch das EuroNCAP-Testverfahren nicht begünstigt werden.
Und die Rechnung geht im Prinzip auf:
Der ADAC hat nach Einführung des EuroNCAP-Testverfahrens in den 90ern eine Serie mit Fahrzeug-auf-Fahrzeug-Crashs gefahren.
In der David-gegen-Goleath-Konfiguration zeigten sich krasse Unterschiede:
Konzeptionell benachteiligter Kontahend war mehrfach ein Ford Ka.
Während z. B. ein 5er-BMW ihn ziemlich übel zugerichtet und seine Insassen hohen Belastungen ausgesetzt hat, wurde er von einem Volvo S70 vergleichsweise schonend behandelt.
Der S70 besaß damals schon einen Träger-Rahmen an der Front, der für gleichmäßige Kraftverteilung auf den Unfallgegner sorgen sollte.
Das wurde zunächst bei EuroNCAP honoriert und zeigte auch beim ADAC-Test gute Wirkung.
Gehen wir mal davon aus, dass Autohersteller, die an einem guten Ergebnis beim werbewirksamen EuroNCAP-Test interessiert sind, speziell ihre großen und schweren Fahrzeuge vor dem Hintergrund wenigstens einigermaßen "sozialverträglich" konstruieren.