Euro6 ohne SCR?
Ich möchte mir einen A3 Sportback kaufen, er hat Euro6, aber ohne SCR-Kat, also ohne Adblue. Was meint ihr soll man sowas noch kaufen? Gebaut Jan. 2018.
Haben eigentlich die neuen Audis A3 einen SCR mit Adblue?
Beste Antwort im Thema
Nein, einen NOx-Speicherkat gibt es bis auf wenige Ausnahmen erst ab Euro 6. Selbst die EA288 mit Euro 5 hatten diesen nicht.
Ein NOx-Speicherkat bindet die im Abgas enthaltenen NOx-Moleküle, hat aber nur eine begrenzte Aufnahmekapazität von ca. 60-90 Sekunden. Wenn der NOx-Sensor hinter dem Katalysator einen Anstieg der NOx-Konzentration im Abgas erkennt, leitet das Motormanagement eine Reinigung des Speichkatalysators ein. Zu diesem Zweck wird das Gemisch für maximal 7 Sekunden angefettet. Letztendlich werden die Stickoxide dabei in CO2 und Stickstoff umgewandelt.
Da sich durch die regelmäßigen Reinigungsvorgänge ein geringfügiger Mehrverbrauch ergibt, vermeidet man nach Möglichkeit bereits bei der Verbrennung die Entstehung von Stickoxiden durch andere Maßnahmen.
Man sollte den NOx-Speicherkat nicht schlechter reden als er ist. Manche Euro 6-Diesel mit NOx-Speicherkat haben sehr hohe Stickoxidemissionen, die von VW gehören allerdings nicht dazu und sind sogar besser als viele Konkurrenzmodelle mit SCR. Wenn ein Euro 6-Diesel schlechte Abgaswerte hat, sollte man das nicht auf die mangelhafte Technik schieben. Das ist vielmehr ein Indiz dafür, dass der Hersteller der Abgasreinigung keine hohe Priorität einräumt und Abschalteinrichtungen zum Einsatz kommen. Selbst Fahrzeuge mit SCR haben häufig schlechte Emissionswerte, weil sie einfach nicht genügend Harnstofflösung einspritzen.
Die Aussage, dass es ohne SCR immer auf eine Reduzierung der Verbrennungstemperatur hinausläuft, ist nicht richtig. Das gilt für Fahrzeuge, die weder über ein SCR-Systen noch über einen NOx-Speicherkat verfügen. SCR-Systeme sind allerdings etwas effizienter als NOx-Speicherkats. Die EA288 mit Speicherkat wären zwar laut Testergebnissen von ADAC und Co. dazu in der Lage gewesen die WLTP-Grenzwerte inkl. RDE einzuhalten, allerdings war es VW dann offenbar doch zu knapp. Dazu kommt, dass bei den EA288 mit SCR die Nockenwellenverstellung entfällt.
31 Antworten
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 30. Dez. 2018 um 09:19:21 Uhr:
Man erreicht das hauptsächlich über einen NOx-Speicherkatalysator. Die zweistufige AGR, die Nockenwellenverstellung, der Brennraumdrucksensor usw. sind nur weitere Bausteine zum Erreichen der gesetzlichen Grenzwerte. Du scheinst das mit den Euro 5-Diesel zu verwechseln, wo eine Senkung der NOx-Emissionen tatsächlich hauptsächlich über die Abgasrückführung erreicht wurde, d. h. durch ein Senken der Verbrennungstemperaturen.
Danke Dir für die technischen Details.
Der alte Euro4 8P hatte jedoch auch schon einen NOx Speicherkat und wenn man den Testergebnissen Glauben schenken kann, haben einige E5 und E6 Modelle unter realistischen Bedingungen sogar noch mehr NOx emmitiert. Letztendlich läuft es ja ohne SCR auf die Reduzierung der Verbrennungstemperatur hinaus, wie auch immer man das hinbekommt. Der NOx Kat alleine schafft das nicht unter allen Bedingungen. Man muss es ja gleichzeitig auch schaffen, die anderen Werte so den Griff zu bekommen, dass z.B. nebenbei der DPF nicht ständig zurußt. Das ist komplexer als man sich vorstellen kann.
Zitat:
@R2_D2 schrieb am 30. Dezember 2018 um 11:41:43 Uhr:
Der alte Euro4 8P hatte jedoch auch schon einen NOx Speicherkat
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Das wäre mir neu, hast Du eine Quelle?
Nein, einen NOx-Speicherkat gibt es bis auf wenige Ausnahmen erst ab Euro 6. Selbst die EA288 mit Euro 5 hatten diesen nicht.
Ein NOx-Speicherkat bindet die im Abgas enthaltenen NOx-Moleküle, hat aber nur eine begrenzte Aufnahmekapazität von ca. 60-90 Sekunden. Wenn der NOx-Sensor hinter dem Katalysator einen Anstieg der NOx-Konzentration im Abgas erkennt, leitet das Motormanagement eine Reinigung des Speichkatalysators ein. Zu diesem Zweck wird das Gemisch für maximal 7 Sekunden angefettet. Letztendlich werden die Stickoxide dabei in CO2 und Stickstoff umgewandelt.
Da sich durch die regelmäßigen Reinigungsvorgänge ein geringfügiger Mehrverbrauch ergibt, vermeidet man nach Möglichkeit bereits bei der Verbrennung die Entstehung von Stickoxiden durch andere Maßnahmen.
Man sollte den NOx-Speicherkat nicht schlechter reden als er ist. Manche Euro 6-Diesel mit NOx-Speicherkat haben sehr hohe Stickoxidemissionen, die von VW gehören allerdings nicht dazu und sind sogar besser als viele Konkurrenzmodelle mit SCR. Wenn ein Euro 6-Diesel schlechte Abgaswerte hat, sollte man das nicht auf die mangelhafte Technik schieben. Das ist vielmehr ein Indiz dafür, dass der Hersteller der Abgasreinigung keine hohe Priorität einräumt und Abschalteinrichtungen zum Einsatz kommen. Selbst Fahrzeuge mit SCR haben häufig schlechte Emissionswerte, weil sie einfach nicht genügend Harnstofflösung einspritzen.
Die Aussage, dass es ohne SCR immer auf eine Reduzierung der Verbrennungstemperatur hinausläuft, ist nicht richtig. Das gilt für Fahrzeuge, die weder über ein SCR-Systen noch über einen NOx-Speicherkat verfügen. SCR-Systeme sind allerdings etwas effizienter als NOx-Speicherkats. Die EA288 mit Speicherkat wären zwar laut Testergebnissen von ADAC und Co. dazu in der Lage gewesen die WLTP-Grenzwerte inkl. RDE einzuhalten, allerdings war es VW dann offenbar doch zu knapp. Dazu kommt, dass bei den EA288 mit SCR die Nockenwellenverstellung entfällt.
Zitat:
@EikeSt schrieb am 30. Dezember 2018 um 10:14:37 Uhr:
Das Mehrgewicht und die drehende Kardanwelle hat er ja trotzdem permanent. Und zumindest bergauf ist es bei zügiger Fahrweise ja öfter mal an. Daß der A3 auf der Autobahn eher mehr brauchen wird als der CC, habe ich erwartet. Scheinbar kostet das Euro 6 doch einiges an Sprit. Der Allrad macht ja laut Prospekt ca. 0.4l / 100 Km aus. Selbst wenn ich die abziehe verbraucht der A3 noch mehr als der CC...
Der A3 hat auch eine schlechtere Aerodynamik, was sicher auch zum Mehrverbrauch beiträgt...
Ja, deswegen habe ich auf der Autobahn auch mit einem leichten Mehrverbrauch gerechnet. Auf der Landstraße hätte ich aber etwas weniger erwartet.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 30. Dezember 2018 um 12:06:58 Uhr:
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Wenn der NOx-Sensor hinter dem Katalysator einen Anstieg der NOx-Konzentration im Abgas erkennt, leitet das Motormanagement eine Reinigung des Speichkatalysators ein. Zu diesem Zweck wird das Gemisch für maximal 7 Sekunden angefettet.
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Vielen Dank für Deine informativen Beiträge!
Scheinbar hat mein EU6 EA288 keinen NOx Sensor, wie könnte ich die Regenerationszyklen des Speicherkats loggen? Müsste etwa alle 7 Minuten der Lambdawert deutlich nach unten gehen?
Zitat:
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Man sollte den NOx-Speicherkat nicht schlechter reden als er ist. Manche Euro 6-Diesel mit NOx-Speicherkat haben sehr hohe Stickoxidemissionen, die von VW gehören allerdings nicht dazu und sind sogar besser als viele Konkurrenzmodelle mit SCR. Wenn ein Euro 6-Diesel schlechte Abgaswerte hat, sollte man das nicht auf die mangelhafte Technik schieben.
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Mir graut es schon, wenn EU6b oder alles ohne SCR prinzipiell ausgesperrt werden sollte und die echte Wirksamkeit nicht zählen sollte. Aktuell fehlt es oft an sachlichem Umgang mit dem Thema.
Zitat:
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Dazu kommt, dass bei den EA288 mit SCR die Nockenwellenverstellung entfällt.
Oh, das wusste ich nicht, dann muss ich meine Aussage zu den möglichen Defekten wegen mehr Teilen etwas revidieren.
Gibt es irgendwo die Unterschiede zusammengetragen? Die neuen 2.0 SCR TDIs im A3 sind doch DFGA und DJGA und da scheint noch das Stellventil 04L 906 455 J verbaut zu sein, spricht das nicht für die NW-Verstellung?
@ZXR600, @DieselSeppel
Ja, Ihr habt Recht. Habe mal in meinen alten Unterlagen gekramt. Der Diesel hatte nur den Oxi-Kat. *ascheübermeinhaupt*
Aber danke nochmal @DieselSeppel für die aufschlussreiche Beschreibung! Das war sehr lehrreich. 🙂
Zitat:
@ZXR600 schrieb am 30. Dezember 2018 um 20:25:01 Uhr:
Scheinbar hat mein EU6 EA288 keinen NOx Sensor, wie könnte ich die Regenerationszyklen des Speicherkats loggen? Müsste etwa alle 7 Minuten der Lambdawert deutlich nach unten gehen?
Gute Frage! Allerdings passiert das nicht alle 7 Minuten, sondern ca. alle Minuten. VW sagt im SSP 526, dass die Reinigung nicht länger als 7 Sekunden dauert. Genau angeschaut habe ich mir das noch nicht, aber ich denke das MSG steuert dies durch eine Nacheinspritzung. Wenn man diese loggt, stellt man fest, dass diese von Zeit zu Zeit vom MSG initiiert werden, wobei diese nicht alleine mit dem NOx-Speicherkat zusammenhängen. Der NOx-Speicherkat muss übrigens auch in regelmäßigen Abständen entschwefelt werden. Das passiert zusammen mit dem DPF-Freibrennvorgang.
Zitat:
@ZXR600 schrieb am 30. Dezember 2018 um 20:25:01 Uhr:
Mir graut es schon, wenn EU6b oder alles ohne SCR prinzipiell ausgesperrt werden sollte und die echte Wirksamkeit nicht zählen sollte. Aktuell fehlt es oft an sachlichem Umgang mit dem Thema.
Ja, mir auch. Das wäre wirklich sehr ärgerlich.
Zitat:
@ZXR600 schrieb am 30. Dezember 2018 um 20:25:01 Uhr:
Gibt es irgendwo die Unterschiede zusammengetragen? Die neuen 2.0 SCR TDIs im A3 sind doch DFGA und DJGA und da scheint noch das Stellventil 04L 906 455 J verbaut zu sein, spricht das nicht für die NW-Verstellung?
Ja, das spräche absolut dafür. Vielleicht gilt meine Aussage nicht ohne Einschränkungen. Ich habe mir einige 2.0 TDI mit SCR angesehen, da fehlte der Nockenwellenversteller. Ob er vorhanden ist oder nicht erkennt man sofort nach dem Abnehmen der Motorabdeckung. Er sitzt rechts oben am Motor (vor dem Fahrzeug stehend), an einer der Nockenwellen.
Die EA288 mit Euro 6 haben gegenüber den Euro 5-Motoren folgende Änderungen:
- Nockenwellenversteller
- NOx-Speicherkat oder SCR
- zweistufige AGR (kombinierte HD- und ND-AGR)
- neues Einspritzsystem mit höherem Druck (2000 anstatt 1800 bar)
- Brennraumdrucksensor
Bei den Fahrzeugen mit SCR entfällt meines Wissens nach lediglich die Nockenwellenverstellung.
EDIT: Danke für deinen Hinweis, ZXR600. Ich muss mir das wohl noch mal genauer ansehen. VW verbaut offenbar neuerdings einen geänderten NW-Versteller ohne Druckspeicher. Kann sein, dass ich daher davon ausging, dass der NW-Versteller bei Fahrzeugen mit SCR fehlt.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 31. Dezember 2018 um 09:21:59 Uhr:
Die EA288 mit Euro 6 haben gegenüber den Euro 5-Motoren folgende Änderungen:
- Nockenwellenversteller
- NOx-Speicherkat oder SCR
- zweistufige AGR (kombinierte HD- und ND-AGR)
- neues Einspritzsystem mit höherem Druck (2000 anstatt 1800 bar)
- Brennraumdrucksensor
Mit diesen Maßnahmen hat man ja den Abgasausstoss von EU5 nach EU6 verbessert, in Bezug auf den Umweltschutzaspekt auch ein Fortschritt.
Lässt man die ganze Abgas- und Fahrverbotsdebatte mal kurz außen vor und schaut auf die Langlebigkeit und Problemanfälligkeit des Motors, was bedeutet das denn dann?
Am langen Ende verursacht eine AGR teure Probleme im Bereich des Ansaugtrakts (Ansaugbrücke, Einlass-Seite Zylinderkopf,...).
Diese zweistufige AGR beim EU6, macht die das Problem mit der Verkokung in der ASB eher besser oder eher noch schlechter als bei einer einstufigen AGR?
Zitat:
@k.krapp schrieb am 31. Dezember 2018 um 14:37:27 Uhr:
Diese zweistufige AGR beim EU6, macht die das Problem mit der Verkokung in der ASB eher besser oder eher noch schlechter als bei einer einstufigen AGR?
Das kommt darauf an ob es sich bei der einstufigen AGR um eine Hoch- oder Niederdruck-AGR handelt. Die zweistufige macht das besser als eine reine Hochdruck-AGR, aber schlechter als eine reine Niederdruck-AGR, denn bei der Niederdruck-AGR werden die Abgase nach dem Partikelfilter entnommen, was im Hinblick auf eine drohende Versottung natürlich vorteilhaft ist.
Bei den EA288 mit EU5 kam eine reine ND-AGR zum Einsatz, bei den vorherigen Dieselgenerationen eine HD-AGR. Bei der kombinierten AGR des EA288 mit EU6 wird die HD-AGR während der Warmlaufphase genutzt und für den Fall, dass die Abgasnachbehandlung droht "auszukühlen", was z. B. im Winter an der Ampel durchaus mal passieren kann.
PS: Der Übersichtlichkeit halber wäre es besser nur den relevanten Teil eines Beitrages zu zitieren, vor allem bei sehr langen Beiträgen.
EDIT: Vielen Dank, ich sehe du hast deinen Beitrag schon angepasst!
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 31. Dezember 2018 um 14:44:03 Uhr:
Zitat:
@k.krapp schrieb am 31. Dezember 2018 um 14:37:27 Uhr:
Diese zweistufige AGR beim EU6, macht die das Problem mit der Verkokung in der ASB eher besser oder eher noch schlechter als bei einer einstufigen AGR?Bei den EA288 mit EU5 kam eine reine ND-AGR zum Einsatz, bei den vorherigen Dieselgenerationen eine HD-AGR. Bei der kombinierten AGR des EA288 mit EU6 wird die HD-AGR während der Warmlaufphase genutzt und für den Fall, dass die Abgasnachbehandlung droht "auszukühlen", was z. B. im Winter an der Ampel durchaus mal passieren kann.
Danke für die Info, das ist für mich eine gute Nachricht, da ich gerade in der Überlegung bin mir einen dieser EU5 EA288, entgegen des aktuellen Trends, zuzulegen.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 31. Dezember 2018 um 14:44:03 Uhr:
...
Bei der kombinierten AGR des EA288 mit EU6 wird die HD-AGR während der Warmlaufphase genutzt und für den Fall, dass die Abgasnachbehandlung droht "auszukühlen", was z. B. im Winter an der Ampel durchaus mal passieren kann.
Endlich kam ich mal dazu etwas zu loggen. Zwar noch nicht am NOx Speicherkat, aber AGR und Nockenwellenverstellung. Ich bin überrascht:
Bei kaltem Motor läuft zwar wie erwartet die HD-AGR, allerdings läuft sie auch fleißig bei 90°C Wasser und Öl. D.h. trotz ausreichender Temperaturen genügen kurze Lastwechsel und schon macht die HD-AGR auf. Nur wenn man z.B. mit Tempomat fährt, macht nur die ND-AGR auf. Insgesamt findet man kaum Bereiche ohne AGR.
Die Nockenwellenverstellung hat mich auch überrascht: Sie startet bei 10° "Verstellung" und bleibt über Stadt und Land bei 10° (hier über 30 Minuten). Erst bei längeren Ampelstopps und dann beim Einparken geht es Richtung 30°-40° Verstellung. Das könnte man sich eigentlich sparen.
Bisher dachte ich immer, das ich das erste Lösen der NW-Verstellung höre, wenn ich in der Warmlaufphase bei einem Lastwechsel einmalig einen leichten Schlag höre, das muss aber etwas anderes sein...
Zitat:
@ZXR600 schrieb am 7. Februar 2019 um 00:49:55 Uhr:
Bei kaltem Motor läuft zwar wie erwartet die HD-AGR, allerdings läuft sie auch fleißig bei 90°C Wasser und Öl. D.h. trotz ausreichender Temperaturen genügen kurze Lastwechsel und schon macht die HD-AGR auf.
Öl- und Kühlwassertemperatur sind jedoch keine guten Indikatoren für die Abgastemperatur, da sollte man keine Rückschlüsse ziehen.
Wenn eine Regeneration ansteht, kanns auch wieder ganz anders sein...
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 7. Februar 2019 um 11:36:37 Uhr:
Öl- und Kühlwassertemperatur sind jedoch keine guten Indikatoren für die Abgastemperatur, da sollte man keine Rückschlüsse ziehen.
Sollte nur ein Anhaltspunkt führ ein Betriebswarmes Fahrzeug sein, Abgastemperaturen hatte ich bei dem Log keine. Ich war nur verwundert, da fährt man 15-20 min mit ca. 120 km/h und kaum muss man kurz vom Gas, schon macht die HD-AGR auf.
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