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Euro5-Benziner (DI): Zwangsverordnete Partikelfilternachruestung denkbar?

VW Golf
Themenstarteram 18. April 2012 um 12:57

Ich bin grade dabei mir einen Golf Variant 1.4 TSI 90kW (direkteinspritzender Turbobenziner) anzuschaffen. Den moechte ich auch sehr lange fahren (>10 Jahre geplant).

Gibt es denkbare Szenarien, dass solch einem Auto in seiner Laufzeit eine Partikelfilternachruestung quasi zwangsverordnet wird? Ich will auf jeden Fall in gruene Umweltzonen fahren duerfen.

Prinzipiell habe ich gegen einen Partikelfilter im Benziner nichts einzuwenden, solange das vernuenftig (wartungsarm und problemfrei) funktioniert und keine hohen Nachruest- Pflege und Wartungskosten verursacht. 200 Euro haette ich kein Problem. 500 Euro wirds langsam schmerzlich und bei 2000 Euro wuerd ich denen nen Vogel zeigen. Laut http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,808383,00.html (siehe Unterpunkt 'Technischer Aufwand ueberschaubar') koennte sich das ganze ja beim Benziner von der technischen Umsetzung her im ueberschaubaren Rahmen halten.

Gruss

Warndreieck

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Bei den vielen Öko-Stalinisten, die sich in Deutschland und der EU in verantwortlicher Funktion rumtreiben und es ja alle nur gut mit uns und vor allem der Umwelt meinen, ist ALLES denkbar! ;)

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Er meinte wohl Benziner mit Saugrohreinspritzung. Die haben in der Tat keinen Rußpartikel Ausstoss. Nur die Direkteinspritzer Benziner wie die TSI's sind wohl noch schlimmer als Diesel (mit DPF) im Lastbereich!?

am 19. April 2012 um 15:38

Zitat:

Original geschrieben von kev300

Er meinte wohl Benziner mit Saugrohreinspritzung. Die haben in der Tat keinen Rußpartikel Ausstoss. Nur die Direkteinspritzer Benziner wie die TSI's sind wohl noch schlimmer als Diesel (mit DPF) im Lastbereich!?

Ich kann als Kfz - Mechaniker schon Direkteinspritzer von Saugrohreinspritzern unterscheiden. Und auch Saugrohreinspritzer haben einen Partikelausstoß, wenn das Gemisch zu fett ist, was der Fall ist, wenn schlecht abgestimmt wurde - so wie bei meinem Beispiel.

Zitat:

Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb

Zitat:

Original geschrieben von meehster

Nun ja, man darf auch nicht vergessen, daß der Partikelfilter bei reinen Saugrohreinspritzern überflüssig ist. Nur die Direkteinspritzerdreckschleudern bräuchten so etwas.

Der genannte Wagen mit 1.2 - Liter (ohne Direkteinspritzung) könnte bei höherer Last auch gut einen Filter gebrauchen. Das ist schon Golf II - Saugdiesel - verdächtig, was der dann hinten rausrotzt.

Im direkten Vergleich sind das aber eher Briketts, sowohl beim Golf II als auch beim zu fett laufenden Saugrohreinspritzer. OK, dort würde der Partikelfilter vielleicht tatsächlich Vorteile bringen. Beim Direkteinspritzer kommen für die lebenden und atmenden Organismen sehr schädlichen Feinstpartikel heraus, die auch vom Pertikelfilter nicht eliminiert werden.

am 20. Juni 2015 um 15:02

Aktuell gelesen: Der PSA - Konzern, schon damals Vorreiter bei der Einführung des wartungsfreien, geschlossenen Filters im Serienbau beim Dieselmotor, bringt sehr bald den angeblich ersten Partikelfilter für einen Benzinmotor heraus. Der Ende 2015 erscheinende neue Citroen C4 soll das erste Fahrzeug werden. Andere Quellen sagen, dass ein aktueller Mercedes S 500 W 222, ebenfalls mit Ottomotor ausgerüstet, bereits aktuell einen Filter besäße. Wie auch immer, es tut sich was, vermutlich wird dann dem filterlosen DI - Benziner in Zukunft das gleiche Schicksal wie damals dem Dieselmotor drohen - Strafsteuer und Ausschluss aus den Innenstädten. Man kann davon ausgehen, dass die anderen Hersteller, so wie damals, rasch nachziehen werden.

lohnt sich DI dann noch? oder werden die Vorteile der DI dann durch die Nachteile des Filters aufgehoben? hatte das nicht ein Zulieferer behauptet?

am 21. Juni 2015 um 3:01

Zitat:

@slv rider schrieb am 20. Juni 2015 um 23:40:50 Uhr:

lohnt sich DI dann noch? oder werden die Vorteile der DI dann durch die Nachteile des Filters aufgehoben? hatte das nicht ein Zulieferer behauptet?

Genau das habe ich immer vermutet. Der (aktuell dank fehlender Schichtladung eh nur geringe) Verbrauchsvorteil der Direkteinspritzung wird dann vom Gegendruck des Filters vernichtet. Ich schätze aber stark, dass die Direkteinspritzung trotzdem bleiben wird, Ingenieure sind auch Menschen, und dieser ist bekanntlich ein Gewohnheitstier. Abgesehen davon bietet die Direkteinspritzung speziell bei Turbomotoren ein paar unbestreitbare Vorteile, vor allem, was das Ansprechverhalten betrifft.

Zitat:

@bbbbbbbbbbbb schrieb am 20. Juni 2015 um 15:02:36 Uhr:

Wie auch immer, es tut sich was, vermutlich wird dann dem filterlosen DI - Benziner in Zukunft das gleiche Schicksal wie damals dem Dieselmotor drohen - Strafsteuer und Ausschluss aus den Innenstädten.

Das halte ich wohl für eher unwahrscheinlich. Man hat in der Vergangenheit einige grundlegende Fehler gemacht und ich sehe nicht, dass sich das ändern wird. Es bräuchte erstmal eine weitere Schadstoffgruppe. Die Begrenzung auf 4 Gruppen war schon immer ein Fehler. Es sei dahingestellt, ob man parallel zu jeder Schadstoffklasse eine entsprechende Gruppe bräuchte. Aber man hätte damals zu mindestens direkt für Euro 6 eine weiter Gruppe schaffen sollen. Zwar gab es auch bei Euro 5 deutlich Reduktionen der Schadstoffe, aber gerade Euro 6 hat für NOx und PN (also die Partikelanzahl) viel getan.

Ohne eine weitere Gruppe kann also gar nichts passieren. Wenn DI Benziner ohne Partikelfilter die Grenzwerte von Euro 6 einhalten, wird es da keine Unterschiede in der "Wertung" geben.

Strafsteuer: Wenn überhaupt wird es genau so witzlos, wie bei den Dieseln. Zeitlich befristet auf 4 Jahre und mit 1,20€ lächerlich gering. Viel sinnvoller wäre ein unbefristeter Zuschlag in Höhe von 5€ pro 100ccm gewesen.

Und was die "Innenstädte" angeht: Gibt ja heute noch genügend Städte, die keine grüne Zone haben, sondern nur gelb. Da hätten dann auch DI Benziner ohne Partikelfilter nichts zu befürchten.

Zitat:

@206driver schrieb am 22. Juni 2015 um 07:13:52 Uhr:

Wenn DI Benziner ohne Partikelfilter die Grenzwerte von Euro 6 einhalten, wird es da keine Unterschiede in der "Wertung" geben.

Wobei das IMHO der einzig sinnvolle Weg ist. Ein Kat ist bis heute auch nicht vorgeschrieben, ebenso wenig wie ein Partikelfilter. Es steht den Herstellern frei mit welcher Technik sie die Grenzwerte der Euro-Einstufungen bzw. der PM-Klassen einhalten. Und hoffentlich wird das auch weiterhin so sein. Eine bestimmte Technik vorzuschreiben blockiert nur mögliche technische Weiterentwicklung.

am 22. Juni 2015 um 14:08

Zitat:

@Moers75 schrieb am 22. Juni 2015 um 10:39:13 Uhr:

Wobei das IMHO der einzig sinnvolle Weg ist. Ein Kat ist bis heute auch nicht vorgeschrieben, ebenso wenig wie ein Partikelfilter. Es steht den Herstellern frei mit welcher Technik sie die Grenzwerte der Euro-Einstufungen bzw. der PM-Klassen einhalten. Und hoffentlich wird das auch weiterhin so sein. Eine bestimmte Technik vorzuschreiben blockiert nur mögliche technische Weiterentwicklung.

Ich bin grundsätzlich auch der Meinung, dass keiner irgendwelche Techniken vorschreiben sollte, sondern dass nur das Ergebnis zählen sollte, jedoch hat die Vergangenheit gezeigt, dass die Versuchung dann besonders groß ist, die Grenzwerte exakt auf den Prüfzyklus abzustimmen. Das zeigt z.B. das Beispiel des TFSI von Audi, welcher extra für die Euro 6 - Norm mit einer zusätzlichen Saugrohreinspritzung ausgerüstet wurde. Bei höheren Lasten wird auf die Direkteinspritzung umgeschaltet, der Motor haut dann seine schwarze Fracht völlig ungeniert hinaus. Solche Spielchen würden mit einer Filterung recht wirkungsvoll unterbunden. Beim Dieselmotor war es damals das gleiche, als PSA den (damals noch additivregenerierten) Filter herausbrachte, tönten die deutschen Hersteller noch vollmundig, die Grenzwerte mit innermotorischen Maßnahmen zu bewältigen. Was passierte? Weniger als 20 mg/km schaffte kein Dieselmotor ohne Filter, der Grenzwert betrug ab der Euro 5 - Norm allerdings 5 mg/km.

Es wäre auch sinvoller Grenzwerte in hohen Lastbereichen zu definieren und zu prüfen. Dann wären solche schlechten Umsetzungen auch ausgeschlossen.

Die Art der technischen Lösung aber immer noch frei.

Zitat:

@Moers75 schrieb am 22. Juni 2015 um 10:39:13 Uhr:

Wobei das IMHO der einzig sinnvolle Weg ist. Ein Kat ist bis heute auch nicht vorgeschrieben, ebenso wenig wie ein Partikelfilter. Es steht den Herstellern frei mit welcher Technik sie die Grenzwerte der Euro-Einstufungen bzw. der PM-Klassen einhalten. Und hoffentlich wird das auch weiterhin so sein. Eine bestimmte Technik vorzuschreiben blockiert nur mögliche technische Weiterentwicklung.

Es ist ja auch richtig, nur Grenzwerte vorzuschreiben.

Ich vermute, dass das Thema mit dem Partikelfilter beim Benziner jetzt wieder aufkommt, weil es ja diese Ausnahmeregel gibt, dass die ersten 3 Jahre nach der Einführung von Euro 6 der Grenzwert für PN um den Faktor 10 höher sein darf und erst dann abgesenkt wirkt.

Leider finde ich in der aktuelle KBA Liste jedoch keine Angaben zu PN.

Falls es künftig eine weitere Schadstoffgruppe geben wird, ist es jedoch eine berechtigte Frage, ob zwei DI Benziner, deren PN Wert sich um (mehr) als den Faktor 10 unterscheiden (also einer aus den ersten drei Jahren und einer von danach), in die gleiche Schadstoffgruppe gehören sollen oder nicht.

am 22. Juni 2015 um 16:31

Zitat:

@206driver schrieb am 22. Juni 2015 um 16:09:24 Uhr:

Leider finde ich in der aktuelle KBA Liste jedoch keine Angaben zu PN.

Für Euro 6 - Dieselmotoren (und für Ottomotoren ab 2017) gilt ein Grenzwert von 6 x 10 hoch 12 Partikeln pro Kilometer. Aktuell sind es beim Ottomotor 6 x 10 hoch 11.

Zitat:

@Moers75 schrieb am 22. Juni 2015 um 10:39:13 Uhr:

Wobei das IMHO der einzig sinnvolle Weg ist. Ein Kat ist bis heute auch nicht vorgeschrieben, ebenso wenig wie ein Partikelfilter. Es steht den Herstellern frei mit welcher Technik sie die Grenzwerte der Euro-Einstufungen bzw. der PM-Klassen einhalten. Und hoffentlich wird das auch weiterhin so sein. Eine bestimmte Technik vorzuschreiben blockiert nur mögliche technische Weiterentwicklung.

Deswegen haben die Diesel ja zwischen Euro-1 bis 6 höhere Stickoxidwerte als Ergebnis "vorgeschrieben" bekommen. Was denen fleißig niedrige Prüfstands- und quasi unverändert hohe Alltagsemissionen erlaubte. Die Amis haben seit ewig nur EINE Abgasnorm, daher sind/waren unsere Diesel dort überwiegend nicht als PKW zulassungsfähig. Viele gingen dem Umweg als "Light Truck".

Zitat:

@bbbbbbbbbbbb schrieb am 22. Juni 2015 um 16:31:29 Uhr:

Zitat:

@206driver schrieb am 22. Juni 2015 um 16:09:24 Uhr:

Leider finde ich in der aktuelle KBA Liste jedoch keine Angaben zu PN.

Für Euro 6 - Dieselmotoren (und für Ottomotoren ab 2017) gilt ein Grenzwert von 6 x 10 hoch 12 Partikeln pro Kilometer. Aktuell sind es beim Ottomotor 6 x 10 hoch 11.

Es geht mir nicht um den Grenzwert. Der wird durch die Norm vorgegeben. Mich würden die tatsächlichen Abgaswerte interessieren. Kann ja sein, dass die DI Benziner aktuell sogar knapp an der erhöhten Grenze liegen. Dann wäre die Reduzierung nach 3 Jahren nämlich wirklich ein Problem.

am 23. Juni 2015 um 0:20

Zitat:

@GaryK schrieb am 22. Juni 2015 um 19:41:15 Uhr:

Deswegen haben die Diesel ja zwischen Euro-1 bis 6 höhere Stickoxidwerte als Ergebnis "vorgeschrieben" bekommen. Was denen fleißig niedrige Prüfstands- und quasi unverändert hohe Alltagsemissionen erlaubte. Die Amis haben seit ewig nur EINE Abgasnorm, daher sind/waren unsere Diesel dort überwiegend nicht als PKW zulassungsfähig. Viele gingen dem Umweg als "Light Truck".

Die Ruß, - und Kohlenwasserstoffemissionen sind beim Dieselmotor in den letzten Jahren allerdings um Etagen gesunken, das sollte man schon erwähnen.

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