EURO 6 AU nicht bestanden
Hallo Gemeinde.
Mein Euro 6 GLK 250 (BlueTec) schafft einfach die aktuelle Abgasuntersuchnung nicht.
Grenzwert für Partikel liegt bei max. 250.000 / Gemessen werden 3.000.000 !!
Er ist Baujahr 08/2013 und hat aktuell 260.000 km runter. Keine Fehlermeldung und läuft wie immer.
Partikelfilter wurde ausgebaut und mehrfach gereinigt: KEIN ERFOLG.
Über 500 km Autobahn mit verschärftem Tempo: KEIN ERFOLG.
Mercedes will für einen neuen Partikelfilter über 2.000,- Euro haben.
Ein Erfolg wird aber nicht garantiert.
Hat schon mal jemand einen ähnlichen Fall gehabt, und womöglich eine Lösung?
73 Antworten
Zitat:
@chrisss240 schrieb am 24. März 2025 um 12:26:40 Uhr:
wo sollen dann die vielen Partikel herkommen? Das kann nur ein defekter Partikelfilter sein.
Hallo zusammen und @chrisss240,
vielleicht triggern dich die Bereiche "Betriebsablauf im DPF" und ferner "Sekundärpartikel" (ohne abschließende Beweislage, daher nur erwähnt) an:
-
Zitat:
"aus dem nachfolgenden Link vorweg:"
@alexnoe81 schrieb am 19. November 2024 um 18:59:09 Uhr:
Ich bin sicher, dass man einen gebrochenen DPF damit [mit einem Partikelsensor] erkennen kann, auch wenn dort eigentlich der Rußvolumenstrom gemessen wird, aber Sekundärpartikel aus Ammoniumnitrat und Ammoniak wird der nicht erkennen.
https://www.motor-talk.de/.../...ikelmessung-erfasst-t7992441.html?...
Zitat:
Zu den primären Partikeln gehört Ruß, zu den sekundären Partikeln Feinstaub, der entsteht, wenn z. B. gasförmige organische Stoffe wie Salpetersäure und Ammoniak, die unterhalb von 200 °C Ammoniumnitrat bilden, sich als Aerosolpartikel an winzige Nanopartikel anlagern und so zu größeren Partikeln anwachsen, die in das Fenster der Partikelanzahlmessung fallen.
Salpetersäure (HNO3) bildet sich durch die Reaktion von Stickstoffdioxid (NO2, wird im Oxikat angereichert) mit Wasser (H2O) unter Freisetzung von Stickstoffmonoxid (NO).
Aus dem Harnstoff AdBlue entsteht beim Erhitzen Ammoniak, in geringen Mengen auch Kohlendioxid (CO2) und Isocyansäure (HNCO). Ammoniak wird zur Reduktion von Stickoxiden benötigt. Im SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction) entsteht in einer chemischen Reaktion aus Ammoniak, Stickoxiden und Sauerstoff ein Stickstoff-Wasserdampf-Gemisch. Unterhalb von 200 °C bilden sich kristalline Ablagerungen, die Ammoniumnitrat enthalten können.
Der Betriebsablauf im DPF umfasst 3 Phasen.
Phase 1: Beladung
In Phase 1 erfolgt die Beladung des DPF während der normalen Straßenfahrt.
PN-Emissionen z.B. Beispiel: 400 PN
Phase 2: Regeneration
In Phase 2 beginnt die Einleitung der Regeneration. Beschleunigungen während der normalen Straßenfahrt erfüllen die Anforderungen für das Auslösen einer Regeneration.
PN-Emissionen Bandbreite 3,8 Mio. bis 96 Mrd. PN
Die für die Einleitung der Regeneration erforderliche Erhöhung der Abgastemperatur wird durch die Maßnahmen frühe und späte Nacheinspritzung sowie Spätverschiebung der Haupteinspritzung realisiert.
Phase 3: Filterkuchenaufbau
In Phase 3 beginnt wieder der Aufbau der Filterkuchen-Rußschicht und endet erst bei einer Filterbeladung von ca. 2 % des DPF-Rußpartikelvolumens.
PN-Emissionen Bandbreite 1,4 Mio. bis 11 Mrd. PN
Ein DPF wird außer in der Phasen 2 und 3, also nach einer aktiven Regeneration immer mit Filterkuchen betrieben.
Die Abscheideeffizienz von Ruß im Partikelfilter steigt erst mit dem Aufbau einer Filterkuchen-Rußschicht an.
Zitat:
@alexnoe81 schrieb am 24. März 2025 um 12:40:33 Uhr:
Während einer laufenden aktiven Regeneration sind die Werte auch so.
- Es stellt sich also z.B. die Frage, welche Betriebsarten bei einem intakten DPF - außer der Regeneration - den Filterkuchen abbauen und seine Neubildung verhindern.
Also wenn tatsächlich Werte im Milliardenbereich (pro cm³) auftreten würden, dann müssten diese Spitzen auch den langfristig durchschnittlichen Wert für die Partikelzahl über den Grenzwert (=600 Mrd/km) treiben. Analysen zeigen aber, dass der Grenzwert zwar während einer DPF-Regeneration gerissen werden kann, dass aber im langfristigen Durchschnitt (inkl. Regenerationsphasen) dieser Grenzwert eingehalten wird. Insofern kommen mir Milliarden zu viel vor.
Zitat:
Es stellt sich also z.B. die Frage, welche Betriebsarten bei einem intakten DPF - außer der Regeneration - den Filterkuchen abbauen und seine Neubildung verhindern
Das würde definitiv passieren, wenn man einen Fahrstil hat, bei dem die passive Regeneration mehr Ruß abbaut als der Motor liefert. Bei meinem Auto zeigt das Motorsteuergerät ab etwa 450°C DPF-Temperatur ein Gleichgewicht an, und das erreiche ich schon bei etwa konstanten 180 km/h auf gerader Strecke.
Allerdings wird man gewöhnlich ja von zu Hause aus mit kaltem Motor starten und dann einige Kilometer zur AU fahren. Und diese Kilometer müssten eigentlich ausreichen. Man ist ja auch am Ende der Autobahnstrecke noch bis nach Hause gefahren, und das hoffentlich nicht mit 180 km/h. Außerdem würde ich erwarten, dass auch die Asche im DPF mit dafür sorgt, dass sich Ruß leichter anlagert. Und Fahrzeuge, deren DPF gebrochen war, und die einen neuen DPF bekommen haben, bestehen ja mit neuem DPF die AU.
Wahrscheinlich müsste man tatsächlich mal während und kurz nach einer Zwangsregeneration einer Dauer-PN-Messung machen, um diese Frage besser bewerten zu können.
Zitat:
@chrisss240 schrieb am 24. März 2025 um 12:26:40 Uhr:
@Markus250wo sollen dann die vielen Partikel herkommen? Das kann nur ein defekter Partikelfilter sein.
Denn alleine durch die Bauweise des Systems können keine Partikel "durch" den Partikelfilter kommen!
Der DPF ist kein Filter im herkömmlichen Sinn, sondern er neutralisiert.
Wenn er das nicht mehr tut, gehen die Partikel direkt durch. Der DPF kann durch eine Regeneration wieder aktiviert werden, sodass die Menge der Partikel wieder im Range liegt.
Zitat:
@Markus250 schrieb am 25. März 2025 um 11:47:49 Uhr:
Der DPF ist kein Filter im herkömmlichen Sinn
Doch
Zitat:
, sondern er neutralisiert.
Nein
Zitat:
Wenn er das nicht mehr tut, gehen die Partikel direkt durch.
Nein
Zitat:
Der DPF kann durch eine Regeneration wieder aktiviert werden
Nein
Hier findest du oben links ein meines Erachtens nach gut verständliches Bild:
https://www.otomatic.de/aufbau-und-funktionsprinzip-von-dpf/
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wie schon alexnoe81 geschrieben hat, der Partikelfilter ist ein Filter, denn sonst würde er auch nicht Filter heißen!
Hier ist es auch sehr gut erklärt!
https://www.dpf24.de/technik/so-funktionieren-dieselpartikelfilter/
und jetzt kann man sich ausmalen ,das wenn die Partikel im 6 bzw. 7stelligen Bereich liegen, das der Partikelfilter auf jeden Fall einen Riss bzw. Bruch hat!
Die Rußabscheidung selbst erfolgt nicht durch einen Siebeffekt, da die Poren im Filtersubstrat des DPF größer sind als die Partikel.
Zitat:
Das Abgas strömt durch die einlassseitig nicht verschlossenen Kanäle in den Partikelfilter ein, durch die poröse Wand und durch die auslassseitig nicht verschlossenen Kanäle aus. Der gesamte Abgasstrom wird durch das Filtermedium geleitet. Bei gering beladenen Filtern werden die Partikel im Filtermedium abgeschieden. Mit steigendem Differenzdruck lagern sich die Partikel zunehmend als Rußfilterkuchen an der Wandoberfläche ab. Dadurch erhöht sich der Abscheidegrad.
Die Rußabscheidung auf dem Filtersubstrat erfolgt also durch Anhaftung (Adhäsion).
Solange sich noch kein Filterkuchen gebildet hat, haften nicht alle Rußpartikel an, sondern können entweichen und führen zunächst zu höheren Emissionswerten.
Zitat:
@chrisss240 schrieb am 26. März 2025 um 05:32:11 Uhr:
und jetzt kann man sich ausmalen ,das wenn die Partikel im 6 bzw. 7stelligen Bereich liegen, das der Partikelfilter auf jeden Fall einen Riss bzw. Bruch hat!
Das ist Spekulation und nicht korrekt.
Wenn mein DPF einen Riss gehabt hätte, wo der Abgasstrom ungehindert durchfließt, warum wurde dann durch eine manuelle Regeneration der Partikelwert von 8.000.000 auf 250.000 gesenkt (Faktor 32) ?
Es gibt etliche Erfahrungsberichte von Betroffenen und Beiträge von Fachleuten, die sich hauptberuflich damit beschäftigen, dass entweder eine manuelle Regeneration oder der Ausbau mit DPF-Reinigung (Hochtemperaturverfahren) die Partikelwerte drastisch reduziert haben.
Der berühmte "Riss" im DPF wird gerne genannt um Umsätze zu steigern...
Wer kann denn sagen oder eine Quelle nennen, die genau erklärt, wann die "normale" zyklische Regeneration einsetzt ?
Oder anders gefragt, welche Fahrparameter müssen vorliegen, damit die Regeneration läuft ?
Danke
Markus
Zitat:
@Markus250 schrieb am 26. März 2025 um 13:31:03 Uhr:
..., wann die "normale" zyklische Regeneration einsetzt ?
Hallo zusammen und @Markus250,
eine Zwangsgeneration durch Werkstattarbeit ist auslösbar, eine zyklische Regeneration "auf Knopfdruck" nicht.
- Bei Dieselmotoren bietet Ford z.B. für die Modellreihe Transit Custom/Tourneo und VW-Nutzfahrzeuge für die Modellreihe "Neuer VW-Transporter" optional unter Motorspezifikationen die Funktion "Manuelle DPF-Regeneration" an.
Der Zeitpunkt zur Einleitung der aktiven Regeneration kann nicht exakt vorhergesagt werden und wird vom Motorsteuergerät eingeleitet.
Zunächst wird die Beladung des DPF mit Ruß auf zwei verschiedenen Wegen bestimmt. Zum einen verfügt das Motorsteuergerät über ein theoretisches Kennfeld-Modell, wann wie viel Ruß entsteht und im Partikelfilter abgeschieden wird bzw. wann wie viel Ruß bei einer Regeneration verbrannt wird. Daher dürfen die auslesbaren Kennfeldberechnungen nur dann auf Null gesetzt werden, wenn gleichzeitig der DPF erneuert wird.
Zum anderen gibt es einen Differenzdrucksensor. Aus der Differenz des Abgasdrucks vor und nach dem DPF kann die Beladung des DPF abgeschätzt werden.
Das Motorsteuergerät leitet eine aktive Regeneration ein, wenn der DPF, wie zuvor beschrieben, einen bestimmten Füllstand erreicht, jedoch kann die Einleitung einer Regeneration ab einer vollständigen Beladung mit Beschleunigungen des Fahrzeugs angetriggert werden.
Dem DPF ist ein Dieseloxidationskatalysator vorgeschaltet. Das Dieselabgas hat nur ein NO2/NOx-Verhältnis von 5 bis 15 %. Der DOC erzeugt bewusst einen Überschuss an NO2, um das NO2/NOx-Verhältnis zu erhöhen und kann dadurch den nachgeschalteten DPF bei bestimmten Fahrmodi, z.B. bei Gefälle in Verbindung mit hohen Abgastemperaturen und Sauerstoffüberschuss, passiv regenerieren.
Indikatoren für eine laufende Regeneration sind:
- erhöhte Leerlaufdrehzahl
- erhöhter Momentanverbrauch im Leerlauf
- Kühlerlüfter läuft nach Motor-aus auf Höchstdrehzahlen
- aktive Start/Stopp-Funktion ausser Betrieb
- Motoröltemperatur steigt um ca. 10-15°C an
- Motorlaufgeräusch klingt heiser
- Abgasgeruch aussen am Auspuff sehr konzentriert
- Unbedingt bis zum Ende einer jeden Regeneration weiterfahren
Ich glaube, die Frage von Markus250 zielte vor allem auch auf bestimmte Angaben ab, die immer wieder durch die Foren geistern, zum Teil auch, weil sie in Handbüchern stehen. Zum Beispiel heißt es in Handbüchern der VAG, man sollte 20 Minuten (oder eine andere Zeitspanne) mit mindestens 60 km/h und mindestens 1500/min fahren. Solche Angaben beziehen sich aber auf Situationen, in denen bereits die DPF-Warnlampe leuchtet. Wenn die leuchtet, dann hat man ja bereits ein Problem, und dann muss man es dem Fahrzeug besonders leicht machen.
Es dürfte auch einen Unterschied machen, ob der DPF motornah verbaut ist, oder ob er sich um Unterflur befindet. Mein Auto erreicht auch im Stop&Go-Verkehr problemlos Regenerationstemperatur, bei Unterflur-DPFs kann das aber anders aussehen. Der 1.9 TDI, den ich vorher hatte, hat im Standgas die aktive Regeneration angehalten, hat aber bei 30 km/h im Stadtverkehr problemlos regeneriert.
Sprich: um wirklich die Frage zu beantworten, welche Bedingungen genau erfüllt sein müssen, damit die normale DPF-Regeneration tatsächlich funktioniert, bräuchte man wohl technische Unterlagen des konkreten Fahrzeugs, oder müsste (so wie ich das gemacht habe) mit angeschlossenem Diagnosesystem herumfahren und schauen, was das Motorsteuergerät macht.
Zitat:
@alexnoe81 schrieb am 26. März 2025 um 15:56:37 Uhr:
... die DPF-Warnlampe leuchtet.
Zum Beispiel kalter Kurzzeitbetrieb, nicht zu verwechseln mit Kurzstrecken, erhöht die Ruß-Rohemissionen, behindert die DOC-Funktion und fällige Regenerationen.
Am besten ist es wenn man sich einen Partikelfilter, der in Ordnung ist, anschaut. Die Einlassseite ist Schwarz, die Auslass Seite ist wie neu.
Schon sehr oft Partikelfilter ausgebaut und auch getauscht (Wartungsintervall beim Nutzfahrzeug).
@WalterE200-97
Wenn der Filter so aufgebaut wäre wie du meinst dann wäre es eine Katalysator aber kein Filter.
Der Partikelfilter besteht aus einer porösen Keramik (Siliziumcarbid). Er besitzt eine wabenförmige Struktur mit einer Vielzahl von Kanälen, die an ihren Enden wechselseitig verschlossen sind, sodass der Abgasstrom zwangsläufig durch die feinen Poren der Filterwände geleitet wird.
Die gasförmigen Stoffe können problemlos passieren, wobei die wesentlich größeren Rußpartikel und andere Feststoffe an den Zwischenwänden zurückgehalten werden und sich an den Wandoberflächen anlagern.
Somit setzt sich dann der Partikelfilter zu und anhand des Differenzdruckes wird dann die Beladung gemessen und eine Reinigung eingeleitet!
da hast du Glück gehabt, denn durch deine Probefahrt hast du sehr wahrscheinlich alle Partikel verbrannt und dann hat die AU geklappt.
Wenn du jetzt eine AU machst dann wirst du sie nicht bestehen.
An meinem GLK war der Partikelfilter gebrochen, das ist sogar bekannt das diese brechen wie auch bei anderen Herstellern.
Hallo zusammen und @chrisss240,
du beschreibst es grundsätzlich völlig richtig.
Zitat:
Die gasförmigen Stoffe können problemlos passieren [und durch die Auslasskanäle entweichen, sind die Verschlüsse der Einlasskanäle nicht offen, sieht diese Seite wie neu aus], wobei
1. die wesentlich größeren Rußpartikel und andere Feststoffe an [bzw. am Anfang in] den Zwischenwänden zurückgehalten werden und
2. [weitere] sich [danach durch Adhäsion/Anhaftung] an den Wandoberflächen [der Einlasskanäle] anlagern [und darin den Filterkuchen bilden, der die Abscheideeffizienz wesentlich erhöht].
Die DPF funktionieren nach dem Prinzip der Oberflächenfiltration. Am Anfang lagert sich nur wenig Russ im Filter ein. Der Filter hat einen maximalen Abscheidegrad von über 98 %. Dieser stellt sich aber erst nach der Bildung einer Schicht aus Russ ein, die sich auf der Oberfläche der Einlasskanäle (die Einlassseite ist Schwarz) ablagert. An diesem Filterkuchen haften dann die Russpartikel an.
Ein Blick ins Endrohr des Abgasanlage sollte für Klarheit sorgen. Ist bei einem Euro 6 Diesel dort Ruß dann stimmt etwas nicht.
Das Abgasendrohr muss normalerweise Innen Blitzeblank sein.
MfG Günter