eTSI 48V Li-Ion Batterie Kapazität und externe Ladung
Hallo zusammen,
kennt jemand die Batteriekapazität der Li-Ion Batterie im kommenden eTSI 1,0L 110PS Motor?
Hab was von 0,25kWH und 1,0kWh gelesen.
Und ist es theoretisch möglich, diese extern zu laden (wie eine normale 12V Batterie, quasi Plug-In) bzw. eine zweite Batterie dazu zu hängen? Würde es überhaupt einen Verbrauchsvorteil bringen, wenn zusätzlich externe Energie zur Verfügung stehen würde (z.B. für längeren Betrieb der elektrische Verbraucher und längerem FMA) und nicht nur die Rekuperationsenergie?
Es geht um dieses Konzept:
https://www.volkswagen-newsroom.com/.../...e-golf-mit-48v-technik-5004
Wann soll eigentlich der 1,0l eTSI zum Verkauf angeboten werden?
Danke für Infos!
Gruß
Mich
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Stancer schrieb am 22. April 2020 um 22:24:34 Uhr:
Golf und Passat GTE sind Plugin Hybride, Toyotas Vollhybride. Der Golf/Passat haben nen 13KWh Akku, die Toyotas nur um die 1,4KWh.Man sollte die Unterschiede schon kennen, bevor man derartige Vergleiche anstellt.
(...)
Informiere dich erstmal über die Funktionsweise eines Vollhybriden bevor du etwas als "unsinnig" abstempelst.
Du hattest haltlose Behauptungen aufgestellt, dass ein VW PlugIn nicht segeln, oder vollelektrisch fahren kann und das war Unsinn.
Böse Zungen behaupten, dass ein PlugIn nur ein Vollhybrid mit größerer Batterie ist, der dadurch natürlich auch mehr kann - mehr elektrische Reichweite, andere Betriebsmodi, innerhalb der Batterienutzung deutlich niedrigere Verbräuche.
Ich fahre meinen schweren Passat GTE mit Verbräuchen von um die 3,5-4,5 l/100 km unter Nutzung der Batterie und um die 5-6 l/100 km bei leerer Batterie /auf der Landstraße.
Als unsinnig habe ich die Werbung von Toyota bezeichnet und nicht das Hybrid-Konzept. Das Auto lädt sich nämlich nicht selbstständig auf, sondern es gewinnt entweder Bremsenergie zurück, was der PlugIn selbstverständlich auch macht, oder es lädt die Batterie über den Verbrennungsmotor, was energetisch sehr schlecht ist.
Erkläre mir doch bitte mal, wo Du die überlegenen Vorteile des Vollhybrids siehst und wo die Nachteile des PlugIns. Mir fällt da nur ein Nachteil ein und das ist das höhere Gewicht. Das ist aber halb so wild, da auch die Rekuperation vom höheren Gewicht profitiert und dadurch die mehr verbrauchte Energie beim Beschleunigen auch zu einem hohen Anteil wieder zurück gewonnen werden kann.
Du scheinst dafür mit dem PlugIn Konzept nicht besonders gut vertraut zu sein, denn genau das
Zitat:
@Stancer schrieb am 23. April 2020 um 02:24:09 Uhr:
Der Vollhybrid erzwingt nicht wie ein Plugin das rein elektrische Fahren bis der Akku leer ist, sondern entscheidet das je nach Fahrsituation wann nur der Verbrenner, nur der E-Motor oder beide gleichzeitig laufen.
ist leider auch Unsinn, denn der PlugIn tut exakt dasselbe und zwar in jedem der Betriebsmodi, die der Fahrer frei wählen kann. So wird z.B. auch bei voller Batterie ab ca. 100 km/h der Verbrenner gestartet, weil dieser dann energetisch günstiger ist.
Beim VW PlugIn habe ich als Fahrer die freie Wahl, ob ich elektrisch, oder hybridisch fahren möchte und kann beim hybridischen Fahrbetrieb sogar noch auswählen, ob der Batteriestand erhöht, oder gehalten werden soll, oder ob die Energie zugunsten des Verbrauchs verbraucht werden darf.
Im Modus Ladezustand halten funktioniert das System dann exakt wie ein Vollhybrid, kann aber durch die größere Batterie in einem viel breiteren Bereich arbeiten und z.B. ggf. auch mehr rekupieren.
Der gleiche Betriebsmodus wird auch automatisch bei leerer Batterie gewählt, so dass man auch dann klassisch analog eines Vollhybrids unterwegs ist.
Dazu kommt dann, zumindest aus meiner Sicht, noch der Vorteil das VW den Hybrid als Parallelhybrid ausgeführt hat und dadurch sehr gute Wirkungsgrade im Verbrenner solo Betrieb erzielt werden und auch vernünftige Anhängelasten möglich sind, da das Moment nicht permanent unter Aufbringung von Energie von einem E-Motor abgestützt werden muss.
Ein bisschen technischer Hintergrund ist also bei mir vorhanden, aber Du darfst das gerne ergänzen.
124 Antworten
Jaaaa, dass ist mir ja alles klar... Ich beziehe mich explizit auf den User Tos was er uns mit seine Aussage sagen will. Entweder bin ich zu blöd seinen Text zu verstehen oder du bist jetzt lost @Danielson16V 😉 😛
Er schreibt doch man kann sich lt. Selbststudienprogramm ein 48V Ladegerät kaufen und das ganz prima zum laden anschließen... Ja, soweit sogut.
Dann schreibt er, dass er fast täglich seine Standheizung benutzt und die ja ganz wunderbar läuft. Joar, auch supi.
Aber was ist jetzt der Zusammenhang zu dem 48V Ladegerät und dem Thread hier? Was will er uns sagen?
Glaub jetzt bin ich echt komplett lost 😁
Er schrieb doch, dass er nachladen muss/möchte, weil er viel Standheizung nutzt. Das macht er beim eTSI eben an der 48V und nicht wie sonst üblich bzw. bei reinen TSI an der 12V.
Das hat natürlich mit der ursprünglichen Frage hier nix mehr zu tun... naja mal schauen, vielleicht wird's nochmal klarer wenn Tos sich meldet.
Jemand fragte nach dem Laden der 48-V-Batterie. Ich habe nur gesagt, dass das möglich ist. Zusatzheizung und 12-V-Batterie funktionieren besser mit externem Ladegerät. 🙂
Ich weiß garnicht ob die zweite Eingangsfrage schon beantwortet wurde. Ich hatte mich nach technischen Daten und möglichen Ersatzteilpreisen eines eTSI 48V Akkus informiert. Im Anhang einmal ein Bild des Akkus. 596 Wh, also knapp 0,6 kWh hat er übrigens an Kapazität. Da gibt es 12V Batterien die mehr Kapazität bieten. 😁
Gebraucht ca. 1000€. Wird denke nicht günstig wenn man das Ding in einem Gebrauchtwagen in Zukunft ersetzen will. Da würde ich lieber auf den "normalen" TSI setzen. Die Verbrauchsvorteile sind zu gering gegenüber des Wertverlustes bei defekter Batterie, wenn man vorhat einen eTSI lange (10 Jahre+) zu fahren oder in Zukunft ältere Gebrauchte kauft. Die Frage wäre natürlich auch wie sich das Auto bei defekter Batterie verhält.
Teil im Anhang stammt aus einem Golf VIII 1.5 eTSI von 12/2019.
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Naja die Wahl hat man ja nicht mehr, sofern man Automatik will/braucht, sind alle neueren Modelle ja mittlerweile eTSI.
Zitat:
@Danielson16V schrieb am 12. März 2024 um 09:57:51 Uhr:
Naja die Wahl hat man ja nicht mehr
Die Frage stellt sich ja häufig bei Gebrauchten.
Der örtliche VW-Service empfiehlt, die 48-V-eTSI-Batterie alle 5 Jahre zu wechseln, nur 1840 € 😁
Wow, sollte man sie bei diesem Preis nicht schon alle 3 Jahre wechseln, nur um wirklich sicher zu gehen? 😁.
@marcel151 Naja wird sind hier ja beim G8, da trifft das genau so die Gebrauchten. DSG? Dann (meist) eTSI.
@tos Warum sollte man die vorsorglich tauschen lassen nach 5 Jahren? Dann lieber abwarten bis/ob ein Defekt auftritt. Natürlich so nicht im Sinne der Werkstatt 😉
Ich habe die Empfehlung gerade gesehen, als ich die Preise für den 60.000-km-Service überprüft habe
What? 😰 echt ja?!
Der 48V Li-Ion Akku wird doch wohl hoffentlich mind. 120.000km oder 10 Jahre aushalten (je nachdem).
Also nach 5 Jahre würde never mit einer Empfehlung zum Austausch rechnen. Nicht bei einem Akku der durch das Batteriemanagement kontrolliert wird und sicherlich auch mit einer Reserve geplant ist, falls Zellen defekt werden.
Zitat:
@Danielson16V schrieb am 12. März 2024 um 15:50:30 Uhr:
@marcel151 Naja wird sind hier ja beim G8, da trifft das genau so die Gebrauchten. DSG? Dann (meist) eTSI.
Schon klar, wie gesagt. Dennoch würde ich drauf achten beim Gebrauchtkauf. Oder einfach etwas mehr Geld in die Hand nehmen und einen 2.0 nehmen.
Hallo, wirklich spannend. Ich bin total unentschlossen bezüglich des 1,5e tsi. Würde auf das e lieber verzichten.
Also, nochmal: Spritersparnis 0,1 Liter. Der unterstützt mit dem Riemen den Motor. Daher muss logischerweise der Motor an sein.
An sämtlichen Beschleunigungswerten ändert sich trotz der großartigen Unterstützung nichts, aber er fährt genehmer an. Kupplungen werden aber nicht geschont, da das Ding ja am Motor sitzt.
Der Riemen des Generators muss nach 180 000 KM gewechselt werden.
Die Batterie wahrscheinlich spätestens nach 8 Jahren.
Alles nur um den bereits völlig aus optimierten Motor noch bisl. was rauszuquetschen...
Es ist halt die letzte Stufe, um überhaupt noch Verbrenner zu haben. Effizient im Bezug auf andere Verbrenner ja, Effizient im Vergleich zum aufgewendeten Kraftstoff ist kein Verbrenner, das kann E deutlich besser und ob man will oder nicht, da geht die Reise auch für den Golf hin.
Zitat:
@1,6tdi mit dsg schrieb am 13. März 2024 um 10:37:38 Uhr:
...Alles nur um den bereits völlig aus optimierten Motor noch bisl. was rauszuquetschen...
...
Der Motor macht im neuen Set-Up beim VW Passat eHybrid sogar 177 PS.
Oder ist da die Konfiguration mit dem integrierten E-Antrieb nochmals anders zu interpretieren?