eTSI 48V Li-Ion Batterie Kapazität und externe Ladung
Hallo zusammen,
kennt jemand die Batteriekapazität der Li-Ion Batterie im kommenden eTSI 1,0L 110PS Motor?
Hab was von 0,25kWH und 1,0kWh gelesen.
Und ist es theoretisch möglich, diese extern zu laden (wie eine normale 12V Batterie, quasi Plug-In) bzw. eine zweite Batterie dazu zu hängen? Würde es überhaupt einen Verbrauchsvorteil bringen, wenn zusätzlich externe Energie zur Verfügung stehen würde (z.B. für längeren Betrieb der elektrische Verbraucher und längerem FMA) und nicht nur die Rekuperationsenergie?
Es geht um dieses Konzept:
https://www.volkswagen-newsroom.com/.../...e-golf-mit-48v-technik-5004
Wann soll eigentlich der 1,0l eTSI zum Verkauf angeboten werden?
Danke für Infos!
Gruß
Mich
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Stancer schrieb am 22. April 2020 um 22:24:34 Uhr:
Golf und Passat GTE sind Plugin Hybride, Toyotas Vollhybride. Der Golf/Passat haben nen 13KWh Akku, die Toyotas nur um die 1,4KWh.Man sollte die Unterschiede schon kennen, bevor man derartige Vergleiche anstellt.
(...)
Informiere dich erstmal über die Funktionsweise eines Vollhybriden bevor du etwas als "unsinnig" abstempelst.
Du hattest haltlose Behauptungen aufgestellt, dass ein VW PlugIn nicht segeln, oder vollelektrisch fahren kann und das war Unsinn.
Böse Zungen behaupten, dass ein PlugIn nur ein Vollhybrid mit größerer Batterie ist, der dadurch natürlich auch mehr kann - mehr elektrische Reichweite, andere Betriebsmodi, innerhalb der Batterienutzung deutlich niedrigere Verbräuche.
Ich fahre meinen schweren Passat GTE mit Verbräuchen von um die 3,5-4,5 l/100 km unter Nutzung der Batterie und um die 5-6 l/100 km bei leerer Batterie /auf der Landstraße.
Als unsinnig habe ich die Werbung von Toyota bezeichnet und nicht das Hybrid-Konzept. Das Auto lädt sich nämlich nicht selbstständig auf, sondern es gewinnt entweder Bremsenergie zurück, was der PlugIn selbstverständlich auch macht, oder es lädt die Batterie über den Verbrennungsmotor, was energetisch sehr schlecht ist.
Erkläre mir doch bitte mal, wo Du die überlegenen Vorteile des Vollhybrids siehst und wo die Nachteile des PlugIns. Mir fällt da nur ein Nachteil ein und das ist das höhere Gewicht. Das ist aber halb so wild, da auch die Rekuperation vom höheren Gewicht profitiert und dadurch die mehr verbrauchte Energie beim Beschleunigen auch zu einem hohen Anteil wieder zurück gewonnen werden kann.
Du scheinst dafür mit dem PlugIn Konzept nicht besonders gut vertraut zu sein, denn genau das
Zitat:
@Stancer schrieb am 23. April 2020 um 02:24:09 Uhr:
Der Vollhybrid erzwingt nicht wie ein Plugin das rein elektrische Fahren bis der Akku leer ist, sondern entscheidet das je nach Fahrsituation wann nur der Verbrenner, nur der E-Motor oder beide gleichzeitig laufen.
ist leider auch Unsinn, denn der PlugIn tut exakt dasselbe und zwar in jedem der Betriebsmodi, die der Fahrer frei wählen kann. So wird z.B. auch bei voller Batterie ab ca. 100 km/h der Verbrenner gestartet, weil dieser dann energetisch günstiger ist.
Beim VW PlugIn habe ich als Fahrer die freie Wahl, ob ich elektrisch, oder hybridisch fahren möchte und kann beim hybridischen Fahrbetrieb sogar noch auswählen, ob der Batteriestand erhöht, oder gehalten werden soll, oder ob die Energie zugunsten des Verbrauchs verbraucht werden darf.
Im Modus Ladezustand halten funktioniert das System dann exakt wie ein Vollhybrid, kann aber durch die größere Batterie in einem viel breiteren Bereich arbeiten und z.B. ggf. auch mehr rekupieren.
Der gleiche Betriebsmodus wird auch automatisch bei leerer Batterie gewählt, so dass man auch dann klassisch analog eines Vollhybrids unterwegs ist.
Dazu kommt dann, zumindest aus meiner Sicht, noch der Vorteil das VW den Hybrid als Parallelhybrid ausgeführt hat und dadurch sehr gute Wirkungsgrade im Verbrenner solo Betrieb erzielt werden und auch vernünftige Anhängelasten möglich sind, da das Moment nicht permanent unter Aufbringung von Energie von einem E-Motor abgestützt werden muss.
Ein bisschen technischer Hintergrund ist also bei mir vorhanden, aber Du darfst das gerne ergänzen.
124 Antworten
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. April 2020 um 19:31:52 Uhr:
Ohne Vergleich zu HS kann man es nicht ausklamüsern.
Unsachlickeit... also bitte. Haben wir das Niveau noch nötig?Apropos, du wolltest noch was nachrechnen.
;-) , o.k. Ich finde leider keine Getriebeübersetzungen für den Polo 1,0 TSI. Habe es aber trotzdem mal versucht und es geht genau in die Richtung, in der wir uns denke ich missverstanden haben.
Ausdrehen bis zur Drehzahlgrenze ist nicht effizient, aber das ausdrehen bis zur maximalen Leistung sehr wohl.
Ich wollte auch nur zum Ausdruck bringen, dass ich mich um maximale Vergleichbarkeit bemüht habe, daher DSG vs. DSG. Gerade die Zykluswerte von HS und DSG lassen sich nur schwer vergleichen.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. April 2020 um 18:21:58 Uhr:
Richtig, da liefert man lieber keine Werte von NEFZ die eh täuschen, vorallem was DSG vs HS angeht.Wer kann einen Prospekt G7, WLTP Werte, am besten schon mit OPF liefern?
Was mir aufgefallen ist, manchmal ändern sich Werte und man weiß nicht warum.
Hallo,
das hatte mich dann doch interessiert. Ich habe mal eine Tabelle gemacht.
Quellen:
https://www.volkswagen.de/.../...onswerte_Emissionsnormen_DE_10-19.pdf
https://www.volkswagen.de/.../der-neue-golf.html#MOFA
Edit:
Da man es nur schlecht lesen kann:
10,25% niedrigere CO2-Emission vom Golf 7 zum Golf 8 (110kW TSI HS).
9,15% niedrigere CO2-Emission vom Golf 7 zum Golf 8 (110kW TSI DSG/110kW eTSI DSG).
5,51% höhere Emission Golf 8 eTSI DSG zum TSI HS
Dann kann man ja jetzt wieder munter spekulieren ...
Bringt der eTSI nichts, da man sieht, dass beim HS die gleiche Einsparung ohne eTSI erreicht wird? Oder war der DSG vorher schon weiter ausgereizt, so dass ohne eTSI keine Verbesserung möglich gewesen wäre?
Der Handschalter müsste auf jeden Fall das neue MQ281 Getriebe haben, dass ja wohl auch noch einmal richtig CO2 einspart (bis zu 5 Gramm).
Das wäre vielleicht ein Teil der Erklärung, alleine 5 g beim HS durch das Getriebe, was eventuell auch der Anteil des eTSI beim DSG sein könnte, wenn die restlichen 5 g Maßnahmen sind, von denen beide Autos profitieren.
Nochmal, in diesem Vergleich gibt es 2 Neuerungen. RSG und FMA.
Ich behaupte, der Verbrauchsvorteil kommt durch FMA.
Einen Quervergleich zum G7 1,5l 130PS hilft. Der hat nur FMA bei DSG.
Und am besten MJ19 und nicht MJ20 nehmen.
Ähnliche Themen
Ich denke nicht, dass das hilft, weil man leider den TSI mit 130 PS und den mit 150 PS nicht vergleichen kann, weil der 130 PS andere Maßnahmen an Board hat, als der große Motor.
Das ist ja das Problem. So richtig belastbar bekommt man das nicht hin, weil jede Variante so ihre Unterschiede hat, insbesondere wenn mehrere Maßnahmen gleichzeitig einsetzen. Da sicher abzuleiten welche 2-5 g CO2 woher kommen, ist schon sehr spekulativ.
Es geht nur den Unterschied G7 130PS HS vs DSG im Vergleich zu G7 150PS HS vs DSG.
Die unterschiedliche Differenz hier zeigt wofür FMA steht.
Diese rechnet man beim G8 raus um zu sehen wofür RSG steht.
Und wie schon geschrieben, damals wurde FMA mit 0,4l Verbrauchsvorteil betitelt. Wenn RSG dazu 0,4l bringen soll, dann verbraucht der G8 eTsi 150PS zu viel! Die 0,8l sind nicht da.
Also kann RSG keine 0,4l Ersparnis bringen, sondern die Angabe steht immer noch in Verbindung mit RMA, was beim 150PS G8 auch neu ist.
Das ist aber leider keine lineare Mathematik. Anderes Auto, andere Applikation andere Abgasnorm. So einfach kann man sich das da nicht machen.
Ich bleibe bei meinem Fazit - wir wissen es nicht so genau. VW hätte den Aufwand auch nicht getrieben, wenn da nichts bei heraus kommen sollte.
Vielleicht erhöht es auch nur die Fahrbarkeit, was ja für uns auch ein großer Vorteil ist. Vielleicht senkt es den Praxisverbrauch, vielleicht den im Zyklus.
Vielleicht sind auch die Verbrauchsangaben im Rahmen RDE und neuer Kultur bei VW realistischer und die im Golf 7 waren zu optimistisch.
Ein „so isses“ ist für mich auch hier nicht überzeugend.
Aber wie man sieht, 0,4l Ersparnis nur durch RSG scheint sehr unrealistisch.
Man muss das vielleicht auch mal aus einer anderen Perspektive betrachten.
RSG und FMA sind beides Technologien, die die kinetische Energie ausnutzen, als Ausroll-Energie ODER als Rekuperation.
Feststellung 1: Nach grober Abschätzung wird FMA mehr bringen, weil keine Wandlungsverluste wie beim RSG entstehen
Feststellung 2: Beides wird nie gleichzeitig Vorteile bringen, so dass sich die Einsparungen nicht kumulieren können
Feststellung 3: Auf der Rolle und im Straßenverkehr hat beides je nach Verkehrssitution und Fahrprofil seine speziellen Vorteile. Der eine Kunde wird mit FMA besser klar kommen, weil der gerne ausrollen lässt, der andere Kunde der eher viel bremst, wird mit RSG mehr Sprit sparen.
Das spricht in der Praxis aus meiner Sicht deutlich dafür, dass es ein Vorteil ist beide Systeme an Board zu haben und das man nicht einfach sagen kann, dass eins davon das andere ersetzt.
FMA bring mir beim Bremsen nur marginale Vorteile, der RSG bringt mir nichts beim ausrollen.
Vielleicht ist die Antwort sogar so simpel, dass es mit mit beiden Systemen gelingt die, sagen wir mal ca. 0,4 l/100 km, im Alltag jederzeit einzusparen, während das mit nur einer der Technologien nur dann gelingt, wenn das Fahrprofil passt.
Da auf der Rolle im Zyklus ein bestimmtes Profil vorgeschrieben ist, könnte ich mir gut vorstellen, dass es Passagen enthält wo der FMA seine Vorteile ausspielt und andere, wo der RSG seine Vorteile hat, so dass ich mit beiden Systemen an Board auch im Zyklus Vorteile ausweisen kann.
Der RSG hat ja auch zusätzliche Vorteile, ähnlich dem Vollhybriden. Ich kann eine Lastpunktverschiebung vornehmen und den Verbrenner in den Bereichen in denen er sehr ineffizient läuft unterstützen. Ich muss den Verbrenner auch mit FMA seltener starten, usw.
Das mal neben der ganzen Theorie als Beitrag zum Praxisnutzen.
Das ist richtig. Schauen wir mal.
FMA hat beim G7 130PS dazu geführt, dass der sonst typsche DQ200 Mehrverbrauch von ca. 0,3l weg ist.
Auch siehe Spritminitor.de
Dann kann man ja mal gespannt sein, was bald ein größerer Datensatz bei Spritmonitor bei G8 150PS HS vs DSG(eTSI) bringt.
Mittlerweile habe ich gelesen, der RSG hier hat 8KW.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 24. April 2020 um 08:03:58 Uhr:
Zitat:
@E2906 schrieb am 23. April 2020 um 22:29:20 Uhr:
Größerer Akku, elektrisch einparken, kann konstant Geschwindigkeit halten, rekuperieren ohne den Motor anzukoppelnHört sich genau nach dem Funktionsprinzip des PHEV an. Ich habe nichts davon gehört, dass es eine weitere Variante zwischen mHEV und PHEV geben soll. Glaube ich persönlich auch nicht, dass da noch was kommt.
Das ist die Weiterentwicklung des eTSI.
Größter Unterschied zu den kommenden 2 Plug-In's ist die 48V Technologie. Damit bleibt das System sehr günstig (nicht im Hochvoltbereich).
Ist quasi das da, nur von VW:
https://www.continental.com/.../2019-07-02-48v-high-power-176850
Leider auf der IAA etwas untergegangen, könnte nämlich die Zukunft des Verbrenners sein, v.a. bei kleineren / günstigeren Fahrzeugen bis zur Kompaktklasse.
Zitat:
@WoidMich schrieb am 29. April 2020 um 16:49:08 Uhr:
Das ist die Weiterentwicklung des eTSI.
Das eben nicht. Ich formuliere neu - trotz sehr guter Quellen habe ich nichts davon gehört, dass so etwas bei VW kommt. Dafür wird aber der normale PHEV ausgebaut und kommt in zwei Varianten.
Darauf bezog sich ja die Ursprungsfrage, kommt da noch etwas im Golf 8.
Das mit den 48V war schon immer so ein spezielles Conti-Ding, dass sich in der Vergangenheit nicht so richtig durchgesetzt hat. Mal sehen wie sich das entwickelt, wenn der Druck über die CO2-Strafen jetzt größer wird.
Der RSG hat es ja inzwischen immerhin breiter in die Serie geschafft.
Die Preisvorteile dieses mPHEV muss Conti, oder wer auch immer sich an die Technik wagt, auch erst einmal realisieren, im Wettbewerb mit einem Strauß von Anbietern für die klassische PHEV Technologie.
Da ist der RSG auch sehr lange daran gescheitert, dass er zwar technisch einleuchtende Vorteile hat, aber preislich dafür zu teuer war.
Also für mich(!) ist es konsequent die nächste Stufe in der Elektrifizierung des Verbrenners. Ist ja jetzt auch nix Neues mehr, erst recht nicht bei VW.
https://www.welt.de/.../Volkswagens-Antriebsstrategie.html
Obs für den G8 noch was wird wage ich auch zu bezweifeln, aber es wär ja auch erst mit dem EU-Flottenwert von 2025 nötig = G9.
Grundsätzlich hat VW aber angekündigt bis 2025 alle Verbrenner zu elektrifizieren. Und der "Plus" ist doch "nur" ein e-Motor im Getriebe und dafür entfällt der RSG. Und ne 5kWh Batterie oder sowas in der Größe für 500€ und nen Stecker dran.
Die jetzt kommenden PHEV sind meiner Meinung nach jedenfalls völlig übermotorisiert und zu teuer = bleiben ein Nischenprodukt.
Aber vielleicht kommt ja sowas noch mit dem Einstiegsbenziner. Beim G9 ??
Da fehlt definitiv für später etwas zwischen mHEV und PHEV. Ich traue mir aber heute keine Aussage zu, ob dass ein mHEV+, oder eher ein PHEV- wird.
Das teuerste ist immer noch die Batterie und der PHEV-Triebstrang ist fertig entwickelt und müsste ggf. auch nur runterskaliert werden.
Bei den Kosten, die Du nennst, kannst Du für den mHEV+ auch von 1.500-2.000 € höherem Preis ausgehen und das ist ja schon dicht am „echten“ PHEV.
100 % elektrifiziert sagt ja erst einmal nichts. Das könnte auch der mHEV sein.
Die PHEVs kommen gerade mächtig raus aus der Nische, zumindest bei den Geschäftswagen, z.B. im Passat. Ich fahre gerade so einen und das macht schon viel Spass mit einem normalen, eher kleinen Verbrenner ubd trotzdem viel Systemleistung bei einem Verbrauch unter 5l/100 km.