eTSI 48V Li-Ion Batterie Kapazität und externe Ladung
Hallo zusammen,
kennt jemand die Batteriekapazität der Li-Ion Batterie im kommenden eTSI 1,0L 110PS Motor?
Hab was von 0,25kWH und 1,0kWh gelesen.
Und ist es theoretisch möglich, diese extern zu laden (wie eine normale 12V Batterie, quasi Plug-In) bzw. eine zweite Batterie dazu zu hängen? Würde es überhaupt einen Verbrauchsvorteil bringen, wenn zusätzlich externe Energie zur Verfügung stehen würde (z.B. für längeren Betrieb der elektrische Verbraucher und längerem FMA) und nicht nur die Rekuperationsenergie?
Es geht um dieses Konzept:
https://www.volkswagen-newsroom.com/.../...e-golf-mit-48v-technik-5004
Wann soll eigentlich der 1,0l eTSI zum Verkauf angeboten werden?
Danke für Infos!
Gruß
Mich
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Stancer schrieb am 22. April 2020 um 22:24:34 Uhr:
Golf und Passat GTE sind Plugin Hybride, Toyotas Vollhybride. Der Golf/Passat haben nen 13KWh Akku, die Toyotas nur um die 1,4KWh.Man sollte die Unterschiede schon kennen, bevor man derartige Vergleiche anstellt.
(...)
Informiere dich erstmal über die Funktionsweise eines Vollhybriden bevor du etwas als "unsinnig" abstempelst.
Du hattest haltlose Behauptungen aufgestellt, dass ein VW PlugIn nicht segeln, oder vollelektrisch fahren kann und das war Unsinn.
Böse Zungen behaupten, dass ein PlugIn nur ein Vollhybrid mit größerer Batterie ist, der dadurch natürlich auch mehr kann - mehr elektrische Reichweite, andere Betriebsmodi, innerhalb der Batterienutzung deutlich niedrigere Verbräuche.
Ich fahre meinen schweren Passat GTE mit Verbräuchen von um die 3,5-4,5 l/100 km unter Nutzung der Batterie und um die 5-6 l/100 km bei leerer Batterie /auf der Landstraße.
Als unsinnig habe ich die Werbung von Toyota bezeichnet und nicht das Hybrid-Konzept. Das Auto lädt sich nämlich nicht selbstständig auf, sondern es gewinnt entweder Bremsenergie zurück, was der PlugIn selbstverständlich auch macht, oder es lädt die Batterie über den Verbrennungsmotor, was energetisch sehr schlecht ist.
Erkläre mir doch bitte mal, wo Du die überlegenen Vorteile des Vollhybrids siehst und wo die Nachteile des PlugIns. Mir fällt da nur ein Nachteil ein und das ist das höhere Gewicht. Das ist aber halb so wild, da auch die Rekuperation vom höheren Gewicht profitiert und dadurch die mehr verbrauchte Energie beim Beschleunigen auch zu einem hohen Anteil wieder zurück gewonnen werden kann.
Du scheinst dafür mit dem PlugIn Konzept nicht besonders gut vertraut zu sein, denn genau das
Zitat:
@Stancer schrieb am 23. April 2020 um 02:24:09 Uhr:
Der Vollhybrid erzwingt nicht wie ein Plugin das rein elektrische Fahren bis der Akku leer ist, sondern entscheidet das je nach Fahrsituation wann nur der Verbrenner, nur der E-Motor oder beide gleichzeitig laufen.
ist leider auch Unsinn, denn der PlugIn tut exakt dasselbe und zwar in jedem der Betriebsmodi, die der Fahrer frei wählen kann. So wird z.B. auch bei voller Batterie ab ca. 100 km/h der Verbrenner gestartet, weil dieser dann energetisch günstiger ist.
Beim VW PlugIn habe ich als Fahrer die freie Wahl, ob ich elektrisch, oder hybridisch fahren möchte und kann beim hybridischen Fahrbetrieb sogar noch auswählen, ob der Batteriestand erhöht, oder gehalten werden soll, oder ob die Energie zugunsten des Verbrauchs verbraucht werden darf.
Im Modus Ladezustand halten funktioniert das System dann exakt wie ein Vollhybrid, kann aber durch die größere Batterie in einem viel breiteren Bereich arbeiten und z.B. ggf. auch mehr rekupieren.
Der gleiche Betriebsmodus wird auch automatisch bei leerer Batterie gewählt, so dass man auch dann klassisch analog eines Vollhybrids unterwegs ist.
Dazu kommt dann, zumindest aus meiner Sicht, noch der Vorteil das VW den Hybrid als Parallelhybrid ausgeführt hat und dadurch sehr gute Wirkungsgrade im Verbrenner solo Betrieb erzielt werden und auch vernünftige Anhängelasten möglich sind, da das Moment nicht permanent unter Aufbringung von Energie von einem E-Motor abgestützt werden muss.
Ein bisschen technischer Hintergrund ist also bei mir vorhanden, aber Du darfst das gerne ergänzen.
124 Antworten
Nochmal zum Thema, diese RSG Optimierung ist Teil der Flottenverbrauchssenkung und Teilelektrifizierung.
Kommt jetzt allerorten, auch bei Ford im neuen Puma z.b.
Ja, selbstverständlich ;-) .
Hat aber angenehme Nebeneffekte. Neben eines wohl auch real niedrigeren Verbrauchs ist auch der Leistungseindruck und das Anfahrverhalten viel angenehmer.
Die MEHV+ Variante mit E Motor
Größerer Akku, elektrisch einparken, kann konstant Geschwindigkeit halten, rekuperieren ohne den Motor anzukoppeln
Hatte ich mal gehört davon, bzw gab es beim 7er Prototypen.
Zitat:
@orkfresh schrieb am 23. April 2020 um 21:12:16 Uhr:
Nochmal zum Thema, diese RSG Optimierung ist Teil der Flottenverbrauchssenkung und Teilelektrifizierung.
Kommt jetzt allerorten, auch bei Ford im neuen Puma z.b.
Welcher Verbrauch wird da gesenkt? 0,05l? Wenn das so wichtig wäre, wären die Handschalter auch eTSI geworden.
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Zitat:
@E2906 schrieb am 23. April 2020 um 22:29:20 Uhr:
Größerer Akku, elektrisch einparken, kann konstant Geschwindigkeit halten, rekuperieren ohne den Motor anzukoppeln
Hört sich genau nach dem Funktionsprinzip des PHEV an. Ich habe nichts davon gehört, dass es eine weitere Variante zwischen mHEV und PHEV geben soll. Glaube ich persönlich auch nicht, dass da noch was kommt.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. April 2020 um 07:10:44 Uhr:
Wenn das so wichtig wäre, wären die Handschalter auch eTSI geworden.
Das kommt mit Sicherheit irgendwann auch noch. Im Moment sind die Handschalter, die Einstiegsmodelle, also die mit dem niedrigsten Preispunkt. Als eTSI wären die gleich deutlich teurer.
Da wird im Moment um jedes Gramm CO2 gekämpft, um die Flottenverbräuche zu erfüllen.
Die eTSI kommen ganz klar primär aus dem Grund und da der Trend im Moment sowieso zum DSG geht, erreicht man damit auch viele Kunden. Wer es nach wie vor günstig mit Handschalter möchte, bekommt den Motor ohne eTSI als Alternative.
Wenn ich das jetzt auf die Schnelle richtig gefunden habe, sind es 0,4 l/100 km zwischen dem Golf 8 eTSI und dem Golf 7 1,5 TSI DSG (4,6 zu 5,0 l/100km). Das ist schon richtig viel mit fast 10 g CO2 weniger.
ja wann kommt endlich der 1.0 eTSI 🙁
Zitat:
@MacV8 schrieb am 24. April 2020 um 08:03:58 Uhr:
Wenn ich das jetzt auf die Schnelle richtig gefunden habe, sind es 0,4 l/100 km zwischen dem Golf 8 eTSI und dem Golf 7 1,5 TSI DSG (4,6 zu 5,0 l/100km). Das ist schon richtig viel mit fast 10 g CO2 weniger.
Und schon mal genauer hingeschaut?
Welche Unterschiede noch bestehen?
Der G8 ist an sich sparsamer. Der eTSI hat im Vergleich Freilauf-Motor-Aus. Allein das spart 0,4l schon im Golf 7. Dafür ist RSG nicht zwingend nötig. Siehe:
https://de.motor1.com/.../
D.h. wenn man den Handschalter ohne e-clutch auf eTSI umstellt, liegt der Verbrauchsvorteil wohl in einem nicht feststellbaren Bereich. Aber er würde sich deutlich angenehmer fahren.
Man könnte sagen, den TSI DSG hat man mit e nur unnötig teurer gemacht.
Oder eben, für RDE ist diese Maßnahme wohl nötig, da DSG die Umsetzung erschwert!
Und ich habe ja schonmal überlegt, man könnte vielleicht sogar den VTG Lader wieder einsparen.
Und Du glaubst ernsthaft, dass VW die hohen Entwicklungs- und Teilekosten in die Hand nimmt, weil es „nichts bringt“?
Du solltest Dich ernsthaft in WOB bewerben. Die scheinen ja definitiv Unterstützung zu benötigen, weil sie so unsinnige Sachen, wie eTSI und VTG-Lader machen. Oder die Controller schlafen im Moment auf dem Baum und bekommen nichts mit ;-) .
Mal ohne Spass - Du kannst definitiv davon ausgehen, dass VW im RDE und im WLTP dank eTSI höhere Einsparungen ausweisen kann. Sonst würden sie den Aufwand nicht treiben.
Kundenverbrauch ist sicher wieder etwas anderes, aber die Ergebnisse aus WLTP/RDE sind sehr viel dichter am Kundenbetrieb, als der NEFZ.
Aber Du kannst gerne mal den ganzen Zahlensatz im Vergleich zusammen tragen und wir schauen uns das mal an. Natürlich alles nach WLTP, damit es vergleichbar ist.
Ich habe nie gesagt, dass es nichts bringt. Nur eben anders als mancher denkt.
VTG zB kaschiert den Drehmomentverlust vom Miller Zyklus.
Übrigens hast du oben NEFZ Werte genannt. Und RSG für RDE habe ich doch selber gesagt!
Ich such mal Werte raus, mit Quellen.
Hatte ich schon mal, ich sag das ja nicht, weil ich mich nicht damit schon beschäftigt habe.
Nur jetzt ist der G7 zum Vergleich nicht mehr auf der Seite.
Habe ich doch geschrieben, die Werte die ich auf die Schnelle gefunden hatte.
Wenn man sich das seriös anschauen will, auch um zu schauen welche Motivation VW da hat, sollte man das mit WLTP Werten tun.
Richtig, da liefert man lieber keine Werte von NEFZ die eh täuschen, vorallem was DSG vs HS angeht.
Wer kann einen Prospekt G7, WLTP Werte, am besten schon mit OPF liefern?
Was mir aufgefallen ist, manchmal ändern sich Werte und man weiß nicht warum.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 24. April 2020 um 18:21:58 Uhr:
Richtig, da liefert man lieber keine Werte von NEFZ die eh täuschen, vorallem was DSG vs HS angeht.
Jetzt aber bitte nicht unsachlich werden. Es wurde bewusst DSG mit DSG nach gleicher Norm verglichen. Den Handschalter hat jemand anderes ins Spiel gebracht. Äpfel mit Äpfeln, Birnen mit Birnen ...
Ohne Vergleich zu HS kann man es nicht ausklamüsern.
Unsachlickeit... also bitte. Haben wir das Niveau noch nötig?
Apropos, du wolltest noch was nachrechnen.
Sind e und VTG nicht einfach Defeat-Devices?Sparsam auf „ihre eigene Weise“,genau auf die Tests abgestimmt,ganz präzise auf die Zyklen und Geschwindigkeitsbereiche?
Schenken wollen sie uns ganz bestimmt nix!
VTG hat nur indirekt was mit den Tests zu tun. Das bracht man nur als Folge zur Umsetzung von Miller.
Beim eTsi könnte es eher sein.
Man darf nicht vergessen, viele Ziele werden berücksichtigt. Die Scheuklappen auf CO2 sind gefährlich.