Erhöhte Leerlaufdrehzahl und Motorkontrollleuchte an
Hallo zusammen,
leider schon wieder hat es unseren Audi erwischt, nur befürchte ich, dass es möglicherweise eine Spätfolge unserer Reparatur (Kühlmittelwarnung trotz Kühlwasser) sein könnte. 😰
Der Reihe nach:
Wir sind am Freitag ca. 300km im Rahmen einer Städtereise verreist und als wir in dieser Stadt ankamen, stellte ich an roten Ampeln eine erhöhte Leerlaufdrehzahl fest. Da der Wagen ein Automatik ist, lag die Drehzahl bei eingelegtem Gang normal bei (deutlich) unter 1000 Umin, doch wenn man auf P oder N schaltete, ging die Drehzahl auf ca. 1200 Umin hoch.
Ich maß dem am Freitag noch keine größere Bedeutung zu, doch nachdem wir am Samstag wieder per Pkw unterwegs waren, ging plötzlich während der Fahrt die Motorkontrollleuchte an. Die erhöhte Leerlaufdrehzahl war weiterhin zu beobachten.
Ich hatte am Samstag bereits nach einer möglichen Ursache gesucht und immer wieder wurde (auch) die Kurbelwellengehäuseentlüftung (KGE) genannt.
Teile dieser KGE mussten wir schon im Sommer 2017 wechseln lassen, jedoch waren das lt. Rechnung nur div. Schläuche an der KGE.
Doch genau diese KGE mussten wir auch demontieren, um an den G62-Sensor zu kommen.
Heute zuhause wieder angekommen schaute ich mit die Leitungen der KGE an, fand jedoch erst einmal nix. Alle Schellen saßen (noch) richtig, die Schläuche waren sauber, kein Ölaustritt, rein optisch alles i.O.. Allerdings stellte ich fest, dass der Motor ausgeht, wenn man den Ölnachfülldeckel zu weit öffnen, es herrscht zudem ein sehr hoher Unterdruck.
Mein Junior kam dann mal auf die Idee, den Ölmessstab bei laufendem Motor zu ziehen und siehe da, sobald man den etwas heraus zieht, fällt die Leerlaufdrehzahl auf den normalen Wert. Steckt man ihn wieder richtig rein, so geht die Leerlaufdrehzahl wieder hoch.
Toll, jetzt kan ich so die Leerlaufdrehzahl regulieren. 😁
Okay, Spaß beiseite. Ganz offensichtlich hat es was mit der KGE zu tun, aber was genau könnte da (jetzt wieder) kaputt sein? Ein Schlauch ja wohl offensichtlich nicht, denn es herrscht ja Unterdruck und sauber ist auch alles.
Ist es eigentlich normal, dass der Motor ausgeht, wenn man den Ölnachfülldeckel öffnet?
Ich habe jetzt ggf. diese schwarze Dose im Verdacht, denn die wurde lt. Rechnung seinerzeit nicht gewechselt. Was genau macht diese Dose eigentlich?
Gruß, JerryLee_3
44 Antworten
Tatsächlich, das hast Du in dem Eingangbeitrag reingeschrieben. Ich habs dann nicht gelesen, weil der Text mir zu lang wurde.
@GaryK, diese Adaptionswerte sind live produzierte Werte? Also bei angenommener manueller Aktivierung von Falschluft, drehen auch instantan die Werte?
Zitat:
@JerryLee_3 schrieb am 4. März 2019 um 18:59:20 Uhr:
Habe ich da einen Gedankenfehler? 😕
Ich zitiere mich mal selber, denn ich meine den Gedankenfehler gefunden zu haben. 😁
Über die Ansaugbrücke wird (permanent) ein (kleiner?) Unterdruck erzeugt.
In dem grünen Ventil befindet sich eine Feder, die standardmäßig das Ventil auf
geschlossenhält, sofern die Feder noch i.O. bzw. die Federkonstante noch passt.
Mit anderen Worten: Die Feder arbeitet permanent gegen den Unterdruck, der über die Ansaugbrücke erzeugt wird. Ist der Druck in der KGE zu hoch, wird die Feder zusammengedrückt, das Ventil öffnet sich und entlässt den Überdruck in die Ansaugbrücke.
Ist diese Feder allerdings nicht mehr i.O., zieht sich das System quasi selbst die Luft unterm Ars** weg und es entsteht der beobachtete Unterdruck.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 5. März 2019 um 00:07:22 Uhr:
@GaryK, diese Adaptionswerte sind live produzierte Werte? Also bei angenommener manueller Aktivierung von Falschluft, drehen auch instantan die Werte?
Beim warmen Ottomotor ja. Das ist schlicht die Dauer der aktuell benötigten Einspritzzeit zu der Dauer, die gemäß Kennfeld idealerweise für die aktuelle Luftmasse, Last und Drehzahl erwartet wurde. Aufgeteilt in eine systematische langfristige Abweichung (LTFT) und eine Kurzzeitabweichung (STFT). STFT pendelt stark und im Sekundentakt, LTFT ist recht stabil. Daher prüfe ich schlicht ob STFT um Null pendelt und LTFT ausreichend dicht an Null ist. Wenn LTFT Null wäre, aber STFT dann zwischen +5 und +25% Pendelt - einfach die Mitte nehmen.
Etwa 5-7% Abweichung vom "Ideal Standard" sind IMHO tolerabel. Ist STFT im Leerlauf eher hoch bzw. wandert hoch, dann hast du ein Problem im Unterdruckbereich (Drosselklappe zu). Wandert der STFT bei Turbos und Last/Drehzahl nach unten aus, haste eher ein Leck im Turbobereich/Ladeluftkühler. Und wenns bei Saugern stumpf mit Drehzahl/Last nach oben geht kanns eher ein Leck im Hosenrohr sein. Wo mit steigender Gasgeschwindigkeit durch den Venturieffekt Falschluft an die Lambdasonde kommt.
Übrigens hat starker Unterdruck im Kurbelgehäuse auch den Effekt, dass der Ölverbrauch steigt. Weil der Ölabscheider mit steigenden Gasgeschwindigkeiten nimmer wirklich funktioniert und er eben auch den Ölnebel verbrennt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 5. März 2019 um 12:21:51 Uhr:
Übrigens hat starker Unterdruck im Kurbelgehäuse auch den Effekt, dass der Ölverbrauch steigt. Weil der Ölabscheider mit steigenden Gasgeschwindigkeiten nimmer wirklich funktioniert und er eben auch den Ölnebel verbrennt.
Das ist interessant und mal gut zu wissen, wenngleich ich das bei unserem
nochnicht feststellen konnte.
BTW: Welchem Wartungsintervall unterliegt der Ölabscheider (so er denn einem Intervall unterliegt)?
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Zitat:
@JerryLee_3 schrieb am 5. März 2019 um 11:14:53 Uhr:
Ist der Druck in der KGE zu hoch, wird die Feder zusammengedrückt, das Ventil öffnet sich und entlässt den Überdruck in die Ansaugbrücke.
Ist diese Feder allerdings nicht mehr i.O., zieht sich das System quasi selbst die Luft unterm Ars** weg und es entsteht der beobachtete Unterdruck.
Jupp. Die Regelung bezieht sich eigentlich stets auf den Druck im KG, allerdings hatte ich mir die Details der Umsetzung noch nicht weiter angesehen. Immer daran denken, was der Hersteller damit bezweckt. Nämlich, den Druck im KG im Normalbereich zu halten Und die Massenerhaltung spielt dann auch in die Karten, je mehr BlowBy-Gas über die Brennräume in das KG einströmt, desto mehr muss davon eben wieder über die KGE raus.
Zu hohe Druckdifferenz bedeutet Stress für die Dichtungen.
Audi nutzt wie fast alle anderen den Ventildeckel als "Labyrinthabscheider". Was schlicht suboptimal funktioniert, aber eben auch fast nichts kostet.
Deswegen kommt die klassische "Oil Catch Can wieder in Mode, nur eben in die KGE eingebaut. Siehe https://www.hg-motorsport.de/.../...Set-fuer-2-0-TFSI-Quermotoren.html .... soll bei reinen Direkteinspritzern verhindern, dass der Ölnebel in der Ansaugbrücke heimisch wird und langsam vor sich hin verkokelt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 5. März 2019 um 13:49:15 Uhr:
Audi nutzt wie fast alle anderen den Ventildeckel als "Labyrinthabscheider". Was schlicht suboptimal funktioniert, aber eben auch fast nichts kostet.
Stimmt, sogar der ASN hatte das. Aber beim CR V6 TDI gibt es im V ein Ölfiltermodul, samt Zyklon-Ölabscheider. Dort haben sie schon besser gemacht. Im 2.5 V6 TDI mit VP44 wurde sogar ein Ölabscheider mit Stoffgewebe, ähnlich der CatchCan, verbaut.
Danke für die Erläuterungen zu den Trimmwerten.
Finde den Unterschied (s. Bild). 😰😰
Druck ist wieder normal, der Ölnachfülldeckel lässt sich auch bei laufendem Motor wieder einwandfrei ohne Unterdruck öffnen.
So nach den ersten Kilometer stank es zwar noch irgendwie komisch nach einer Mischung aus Öl und Benzin (oder nur Öl?), doch das hatte sich nach einer längeren Fahrt auch gegeben.
Vielen lieben Dank nochmal an alle, die geantwortet hatten. War mal wieder top! 😁
BTW: Den im Bild links fehlenden Ventildeckel haben wir in den Schläuchen nicht gefunden. Er dürfte aber IMHO, wenn er denn noch ganz war, nur in Richtung Ansaugbrücke gewandert sein (wegen des Unterdrucks).
Woraus besteht dieser Ventildeckel? Ist das nur eine Art Gummimembran? Nicht, dass der schon durch den Brennraum gegangen ist und nun im Kat hängt (also die Überreste davon)... 😰
Das ist nur eine simple Kunststoffscheibe. Meist hängt sie nur neben der Feder und dichtet dehalb nicht mehr, ich müsste so ein defektes Teil noch rumliegen haben, kann ich gerne mal zerlegen.
Wahrscheinlich ist das Ding hier komplett zerbröselt.
Beim 1.8T hat man immer die gleichen typischen Fehlermeldungen:
17705 - Verbindung Lader-Drosselklappe
P1297 - 001 - Druckabfall
16684 - Verbrennungsaussetzer erkannt
P0300 - 008 - - Sporadisch
16685 - Zylinder 1
P0301 - 008 - Verbrennungsaussetzer erkannt - Sporadisch
16688 - Zylinder 4
P0304 - 008 - Verbrennungsaussetzer erkannt - Sporadisch
17544 - Bank 1; Gemischadaption (add.) System zu mager
P1136 - 001 - - Warnleuchte EIN
16891 - Leerlaufregelung
P0507 - 001 - Drehzahl über Sollwert - Sporadisch
Hatten schon so einige User im Cabrioforum, ein paar davon hab ich repariert oder dabei mitgeholfen. Bei diesen Fehlermeldungen mach ich kein großes Gehampel mehr, "Öldeckeltest" und wenn der im Leerlauf angesaugt wird -> Entlüfterventil neu, das Druckregelventil geht oft als Folge davon hopps (Membran reißt), deshalb am besten mitwechseln. Ist bei den älteren und den typischen Kurzstreckenfahrzeugen eh meist schon verschlammt.
Also etwas Starres. Okay, dann wird das Teil nicht durch den Brennraum gegangen sein.
Extra zerlegen brauchste nicht. 🙂
Ich hoffe nur, dass das Teil wirklich erst am Samstag durchgefeuert war, als die Motorkontrollleuchte anging und nicht schon länger kaputt war, was ggf. Spätfolgen nach sich ziehen könnte.
Denn wer kontrolliert schon regelmäßig, ob sich der Ölnachfülldeckel bei laufendem Motor öffnen lässt...
Leider nur leuchtet die Kontrollleuchte immer noch, so dass wir sie noch mangels Gerätschaft in der Werkstatt löschen lassen müssen. Hatte ja gehofft, dass sie von alleine ausgehen würde wie beim BMW von Junior. Dort ging sie nach dem Tausch eines defekten Sensors von alleine wieder aus.
Die einzelnen Fehler haben sogenannte Verlernzähler. Abhängig davon werden sie gelöscht., d.h. nach X Motorstarts oder -Zyklen, sofern sie nicht wieder neu auftreten.
Gibt auch Fehler mit dem Verlernzähler "unendlich", z.B. bei fast allen Airbagfehlern, die müssen nach Reparatur immer mit dem Tester gelöscht werden.
Hatte gestern eine VCDS-Supportanfrage. Ich durfte bei einem Passat B7 die Fehlerspeichereinträge aufräumen, um eine nervende FIS-Meldung endlich mal abzustellen. Der Halter hatte ein Versorgungsproblem mit dem rechten Xenon-Scheinwerfer, ein Kumpel hatte daraufhin eine Hilfsversorgungsleitung gezogen, aber durch diese Arbeiten gab es Fehler in der Zentralelektrik, im KI, LWR usw. Die dortigen Verlernzähler liegen teilweise bei über 98, teilweise im 40er Bereich.
VAG weiß schon, wie sie die Halter in die Werkstätten locken...
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 6. März 2019 um 11:34:38 Uhr:
VAG weiß schon, wie sie die Halter in die Werkstätten locken...
Ich denke, das ist (mittlerweile) überall so. Leider! 😠
So kann man halt im Nachgang immer noch Geld am verkauften Fahrzeug verdienen.
Bei meiner jetzigen Reparatur kann ich mir gut vorstellen, dass eine Werkstatt die komplette Ansaugbrücke demontiert hätte, um an das Ventil zu kommen. Und dann liegt man mal schnell im (mind.) 3stelligen Bereich für einen
Pfennigartikel.