Erfahrungsbericht: Fächerkrümmer am M54B30
Hallo zusammen,
falls es der eine oder andere ebenfalls vor hat oder umsetzen will, hier ein kleiner Erfahrungsbericht von mir zum Einbau der günstigen China-Fächerkrümmer (Plagiate vom Supersprint Fächer) am E46.
Die Fächer basieren i.d.R. auf dem Supersprint Fäckerkrümmer für den E46, produktions- und kostenbedingt sind aber leider gewisse Toleranzen hinzunehmen, so das man vor dem Einbau idealerweise ein paar Werkzeuge in Form eines guten Trennschleifers und Schweißgerätes zur Verfügung hat.
Für den Ein- und Ausbau muss das linke Motorlager samt Halter ausgebaut werden, so das es notwendig ist den Motor abzustützen. Idealerweise arbeitet man auf einer Hebebühne, es geht aber auch mit einer Grube.
Vor dem Einbau steht allerdings der Kauf der Anlage, ich für meinen Teil habe einen Fächer des Handelshauses Prieser in der Bucht für ~80€ ersteigert. Für den Preis nehme ich gewisse Fertigungstoleranzen in Kauf und übe mich zur Not weiter am WIG schweißen (leider wußte ich zu dem Zeitpunkt noch nicht wie richtig ich damit lag...).
Wichtig bei den Anlagen ist die Unterscheidung des Motors. Es gibt 2 Varianten, einmal für die M54B** Baureihe und für die M52** Baureihe. Je nachdem unterscheiden sich die Anschlußflansche für den Kat/Vorschalldämpfer, diese sind 90° versetzt.
Da ich einen Ersatz-Zylinderkopf im Keller liegen habe, konnte ich grob gucken ob die Bohrungen für die Befestigung am Kopf passten und ob die Anschlüsse am VSD passen. Der Flansch von Bank 1 war in meinem Fall 9mm zu kurz, so das ich mir bei meinem Lieblings-Rotationsdesigner einen Flansch anfertigen liess und diesen mittels WIG Gerät befestigte. Weiterhin stellte sich heraus, das die Anschlüsse für die Lambdasonden zu lang waren, diese wurden kurzerhand mittels Flex eingekürzt und deren Gewinde mit Kupferpaste eingestrichen.
Da bei dem Umbau die Katalysatoren entfallen, muss man sich frühzeitig Gedanken um deren Ersatz machen, ich habe dazu die Unterflurkats eines englischen E46 330ci besorgt. Da die Unterflurkats aber keine Nachkatsonden besitzen, habe ich mir aus Kupferrohr entsprechende Modelle hergestellt und mir diese aus VA herstellen lassen und ebenfalls WIG verschweißt.
So, genug der vorbereitenden Worte, auf gehts zum eigentlichen Umbau...
Vor dem Umbau habe ich die Batterie abgeklemmt und sämtliche Unterbodenverkleidungen des Motorraums entfernt, weiterhin muss die Halterung des Innenraumfilters abgebaut werden um den Motor anheben zu können, sowie der Scheibenwaschwasserbehältern entfernt werden. Danach habe ich die Verbindung zwischen Krümmer und VSD gelöst und den Motor mittels Hydraulikstempel angehoben. Dies ist nötig, um das linke Motorlager ausbauen zu können. Ohne den Ausbau des Lagers ist es kaum möglich die Kats zu entfernen. Das Motorlager ist mit einer Mutter oben und unten (SW16) befestigt, der Halter mit 4 Schrauben (SW13) am Motorblock befestigt. Weiterhin ist am Motorlager noch eine Masseverbindung zur Karosserie (SW13) befestigt, diese wird ebenfalls entfernt und beides ausgebaut. Für den Ausbau ist es am einfachsten, die Servoleitung am Lenkgetriebe zu lösen (SW10) und die Leitung nach unten hängen zu lassen. Durch den frei werdenden Raum kann man das Lager und den Halter entfernen.
Zuerst muss der Kat der Bank 1 raus, dieser ist mit 8 Kupfermuttern (SW11) befestigt. Die Muttern lassen sich meistens nicht alleine lösen, teilweise kommen die Stehbolzen (M7) mit raus.
Die Kats lassen sich der Reihe nach relativ einfach nach unten ausbauen. Zuerst Bank 1, dann Bank 2 und im Einbau entsprechend umgekehrt.
Wenn beide Kats draussen sind, kann man die Fächer einzeln einsetzen und kontrollieren ob die Bohrungen passen, Bank 2 paßte bei mir auf Anhieb und bei Bank 1 mußte ich die Bohrungen von 10mm auf 10,5mm vergrößern, dann paßten die Fächer am Kopf.
Es empfiehlt sich dringend die Fächer an den äußersten Stehbolzen zu befestigen und den Motor auf Sollhöhe abzusenken, entweder auf die originale Halterung/Lagerung oder durch Messung eines Fixmaßes. Dann ist es möglich die Paßform auf den VSD beurteilen zu können. In meinem speziellen Fall fingen an dieser Stelle die Probleme so richtig an. Der Anschlussflansch von Bank 1 stiess ans Automatikgetriebe und ließ sich am Kopf gar nicht erst komplett festziehen. Beide Bänke waren am Übergang zum VSD 2cm zu weit in die Mitte verschoben, so das ich beide Krümmer separieren, neu ausrichten, verlängern, heften und neu schweißen mußte.
Am ersten Tag benötigte ich für die Arbeit 10 volle Arbeitsstunden um die Kats auszubauen, den Fächer von Bank 2 anzupassen und heften zu können.
Am zweiten Tag, der ingesamt weitere 6 Arbeitsstunden verschlang, habe ich dann den Fächer von Bank 1 entsprechend angepaßt, beide Fächer ausgebaut, fertig geschweißt, wieder eingebaut und eine finale Paßprobe gemacht. Bis auf einen leichten Versatz im Bohrbild von Bank 2 am Übergang zum VSD paßt der Fächer jetzt ganz gut.
Es empfiehlt sich vor dem finalen Einbau den Fächer mit einem Hitzeschutz zu umwickeln, um so die Temperaturen um Motorraum zu verringern. Wichti ist dabei, den Hitzeschutz zu wässern, um die Glasfasern zu binden. Sonst juckt man sich abends trotz Handschuhen wund.
Ich habe die originalen BMW Dichtungen am Kopf verwendet, da diese einen sehr wirksamen Strahlungsschutz für den Ventildeckel und dessen Dichtung bieten. Die Dichtungsflächen sowie sämtliche Gewinde habe ich mit Kupferpaste eingestrichen, diese bildet eine Hochtemperaturdichtung und gestattet nachträgliches lösen von Schraubverbindungen.
Positiv bleibt hervorzuheben, das BMW mitgedacht hat und die elektrischen Leitungen der Vorkatsonden lang genug ausgeführt sind, um diese auch in die untere der Einschraubpositionen des Fächers einschrauben und verbinden zu können. Die Vorkatsonden müssen somit nicht ersetzt oder verlängert werden. Die Nachkatsonden müssen freilich verlängert oder durch Teile vom M3 ersetzt werden.
Für den Wechsel habe ich in Summe 16 Arbeitsstunden gebraucht, 4 WIG Zusatzdrähte 1.4316 sowie 20bar Argon 4.6 sind draufgegangen.
Wenn die DME mit der passenden Software versorgt ist, werde ich die Kontrollmessung auf der Rolle machen und die Vergleichsmessung hier ebenfalls mit hochladen. Die Eingangsmessung ergab immerhin 236PS und 311Nm 🙂
Für Fragen, Anregungen oder Kritiken bin ich immer zu haben 🙂
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
falls es der eine oder andere ebenfalls vor hat oder umsetzen will, hier ein kleiner Erfahrungsbericht von mir zum Einbau der günstigen China-Fächerkrümmer (Plagiate vom Supersprint Fächer) am E46.
Die Fächer basieren i.d.R. auf dem Supersprint Fäckerkrümmer für den E46, produktions- und kostenbedingt sind aber leider gewisse Toleranzen hinzunehmen, so das man vor dem Einbau idealerweise ein paar Werkzeuge in Form eines guten Trennschleifers und Schweißgerätes zur Verfügung hat.
Für den Ein- und Ausbau muss das linke Motorlager samt Halter ausgebaut werden, so das es notwendig ist den Motor abzustützen. Idealerweise arbeitet man auf einer Hebebühne, es geht aber auch mit einer Grube.
Vor dem Einbau steht allerdings der Kauf der Anlage, ich für meinen Teil habe einen Fächer des Handelshauses Prieser in der Bucht für ~80€ ersteigert. Für den Preis nehme ich gewisse Fertigungstoleranzen in Kauf und übe mich zur Not weiter am WIG schweißen (leider wußte ich zu dem Zeitpunkt noch nicht wie richtig ich damit lag...).
Wichtig bei den Anlagen ist die Unterscheidung des Motors. Es gibt 2 Varianten, einmal für die M54B** Baureihe und für die M52** Baureihe. Je nachdem unterscheiden sich die Anschlußflansche für den Kat/Vorschalldämpfer, diese sind 90° versetzt.
Da ich einen Ersatz-Zylinderkopf im Keller liegen habe, konnte ich grob gucken ob die Bohrungen für die Befestigung am Kopf passten und ob die Anschlüsse am VSD passen. Der Flansch von Bank 1 war in meinem Fall 9mm zu kurz, so das ich mir bei meinem Lieblings-Rotationsdesigner einen Flansch anfertigen liess und diesen mittels WIG Gerät befestigte. Weiterhin stellte sich heraus, das die Anschlüsse für die Lambdasonden zu lang waren, diese wurden kurzerhand mittels Flex eingekürzt und deren Gewinde mit Kupferpaste eingestrichen.
Da bei dem Umbau die Katalysatoren entfallen, muss man sich frühzeitig Gedanken um deren Ersatz machen, ich habe dazu die Unterflurkats eines englischen E46 330ci besorgt. Da die Unterflurkats aber keine Nachkatsonden besitzen, habe ich mir aus Kupferrohr entsprechende Modelle hergestellt und mir diese aus VA herstellen lassen und ebenfalls WIG verschweißt.
So, genug der vorbereitenden Worte, auf gehts zum eigentlichen Umbau...
Vor dem Umbau habe ich die Batterie abgeklemmt und sämtliche Unterbodenverkleidungen des Motorraums entfernt, weiterhin muss die Halterung des Innenraumfilters abgebaut werden um den Motor anheben zu können, sowie der Scheibenwaschwasserbehältern entfernt werden. Danach habe ich die Verbindung zwischen Krümmer und VSD gelöst und den Motor mittels Hydraulikstempel angehoben. Dies ist nötig, um das linke Motorlager ausbauen zu können. Ohne den Ausbau des Lagers ist es kaum möglich die Kats zu entfernen. Das Motorlager ist mit einer Mutter oben und unten (SW16) befestigt, der Halter mit 4 Schrauben (SW13) am Motorblock befestigt. Weiterhin ist am Motorlager noch eine Masseverbindung zur Karosserie (SW13) befestigt, diese wird ebenfalls entfernt und beides ausgebaut. Für den Ausbau ist es am einfachsten, die Servoleitung am Lenkgetriebe zu lösen (SW10) und die Leitung nach unten hängen zu lassen. Durch den frei werdenden Raum kann man das Lager und den Halter entfernen.
Zuerst muss der Kat der Bank 1 raus, dieser ist mit 8 Kupfermuttern (SW11) befestigt. Die Muttern lassen sich meistens nicht alleine lösen, teilweise kommen die Stehbolzen (M7) mit raus.
Die Kats lassen sich der Reihe nach relativ einfach nach unten ausbauen. Zuerst Bank 1, dann Bank 2 und im Einbau entsprechend umgekehrt.
Wenn beide Kats draussen sind, kann man die Fächer einzeln einsetzen und kontrollieren ob die Bohrungen passen, Bank 2 paßte bei mir auf Anhieb und bei Bank 1 mußte ich die Bohrungen von 10mm auf 10,5mm vergrößern, dann paßten die Fächer am Kopf.
Es empfiehlt sich dringend die Fächer an den äußersten Stehbolzen zu befestigen und den Motor auf Sollhöhe abzusenken, entweder auf die originale Halterung/Lagerung oder durch Messung eines Fixmaßes. Dann ist es möglich die Paßform auf den VSD beurteilen zu können. In meinem speziellen Fall fingen an dieser Stelle die Probleme so richtig an. Der Anschlussflansch von Bank 1 stiess ans Automatikgetriebe und ließ sich am Kopf gar nicht erst komplett festziehen. Beide Bänke waren am Übergang zum VSD 2cm zu weit in die Mitte verschoben, so das ich beide Krümmer separieren, neu ausrichten, verlängern, heften und neu schweißen mußte.
Am ersten Tag benötigte ich für die Arbeit 10 volle Arbeitsstunden um die Kats auszubauen, den Fächer von Bank 2 anzupassen und heften zu können.
Am zweiten Tag, der ingesamt weitere 6 Arbeitsstunden verschlang, habe ich dann den Fächer von Bank 1 entsprechend angepaßt, beide Fächer ausgebaut, fertig geschweißt, wieder eingebaut und eine finale Paßprobe gemacht. Bis auf einen leichten Versatz im Bohrbild von Bank 2 am Übergang zum VSD paßt der Fächer jetzt ganz gut.
Es empfiehlt sich vor dem finalen Einbau den Fächer mit einem Hitzeschutz zu umwickeln, um so die Temperaturen um Motorraum zu verringern. Wichti ist dabei, den Hitzeschutz zu wässern, um die Glasfasern zu binden. Sonst juckt man sich abends trotz Handschuhen wund.
Ich habe die originalen BMW Dichtungen am Kopf verwendet, da diese einen sehr wirksamen Strahlungsschutz für den Ventildeckel und dessen Dichtung bieten. Die Dichtungsflächen sowie sämtliche Gewinde habe ich mit Kupferpaste eingestrichen, diese bildet eine Hochtemperaturdichtung und gestattet nachträgliches lösen von Schraubverbindungen.
Positiv bleibt hervorzuheben, das BMW mitgedacht hat und die elektrischen Leitungen der Vorkatsonden lang genug ausgeführt sind, um diese auch in die untere der Einschraubpositionen des Fächers einschrauben und verbinden zu können. Die Vorkatsonden müssen somit nicht ersetzt oder verlängert werden. Die Nachkatsonden müssen freilich verlängert oder durch Teile vom M3 ersetzt werden.
Für den Wechsel habe ich in Summe 16 Arbeitsstunden gebraucht, 4 WIG Zusatzdrähte 1.4316 sowie 20bar Argon 4.6 sind draufgegangen.
Wenn die DME mit der passenden Software versorgt ist, werde ich die Kontrollmessung auf der Rolle machen und die Vergleichsmessung hier ebenfalls mit hochladen. Die Eingangsmessung ergab immerhin 236PS und 311Nm 🙂
Für Fragen, Anregungen oder Kritiken bin ich immer zu haben 🙂
41 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Leinad78
Ne ich fahre von Anfang an ein M3 Lenkrad vom SMG Modell mit Schaltpaddels 🙂 Das Getriebesteuergerät wurde auf deutlich mehr Sportlichkeit ausgelegt, sprich die Wandlerkupplung schließt viel aggressiver und läßt weniger Energie sinnlos im Wandler verpuffen.Zudem gibts keine Zwangsschaltung mehr im manuellen Modus, so das einen das Heck in sehr schnell gefahrenen Kurven nicht mehr überrascht. Der Sportmodus fällt auch weg, so das man nach dem Umlegen des Hebels direkt da ist wo man hin will.
Das hört sich sehr interessant an!
Wenn dann mal endlich der SMG-Schleifring von BMW kommt (die haben anscheiden Probleme im Moment)
und ich es hin bekommen habe mit dem SMG am Lenkrad zu Schalten, würde ich da gerne noch mal auf Dich zu kommen?
Viel Spaß damit 😁
Als kleiner Nachtrag noch, weil es mir erst gestern aufgefallen ist: Ich fahre seit geraumer Zeit und bis gestern unentdeckt, mit eingerosteter Abgasklappe rum. Natürlich im geschlossenen Zustand fixiert, sonst wäre es ja auch zu einfach 🙄
Sprich: Die gedrehten Video sind ebenfalls mit geschlossener Abgasklappe entstanden, was einerseits den stark fauchenden Klang erklärt (der Abgasstrom beider Bänke muss sich durch ein Endrohr quetschen, das gibt entsprechende Strömungsgeschwindigkeiten), andererseits kommt aber auch erst seit heute nachmittag so richtig Freude auf 😁
Der Auspuff klingt jetzt wie ein kleiner Bastuck 😁 Zumindest bis man in den 2ten Gang schaltet und die Abgasklappe wieder vorrübergend schließt. Unter Last ist das böse fauchen jetzt wieder weg, weswegen die subjektive Lautstärke sogar nochmal zurück gegangen ist.
Fazit: Mehr als je hat es sich gelohnt 🙂
Das liest sich so als ob du nen Schalter fährst 😁
Gude jungs..
Also das Thema mit fällt fächerkrümmer interessiert mich ja auch schon länger.
Hat jmd bei ne 330ci smg auch mal so gemacht wie der Te hier? Also die Variante original krümmr mit Kats raus und nen Fächer rein....die Variante mit vsd ersetzen durch die Nachkats ist legal? In wie fern muss ich den sgs das ganze "programmieren"?
Wie viele kosten kommen dabei auf mich zu? Rein materiell gesehen?
Lg
Ähnliche Themen
ich krame hier mal den alten Thread raus, und hoffe der TE kann mir eine Frage beantworten,
resultierten die Probleme am Krümmerende / Übergang zum VSD/Kat nur aus der Tatsache das Du einen Automatik hast? Habe ganz unabhängig von Dir (anscheinend) den selben Krümmer erworben und will auch auf die Serienkats Euro3 (auch vorhanden) umbauen.
Wie hast Du das mit den Regelsonden gemacht? Verlängert? Womit?
Wäre wünschenswert gewesen, wenn abschließend eine Leistungsmessung gemacht wurde, dann konnte man eine Leistungssteigerung mit der Fächerkrümmer nachweisen, schade.
Mehr Leistung gibt das in jedem Fall. Die Original Krümmer sind ja nicht sonderlich Strömungsgünstig. Je heisser die Abgase sind desto mehr Volumen haben sie. Deshalb Bremsen Motornahe Kats den Abgasstrom mehr als solche die weiter hinten liegen. Manche Rennsportfahrzeuge haben keinerlei Schalldämpfer, sondern ganz am Ende den Kat, sozusagen als Endtopf......
Leider müssen Motornahe Kats sein, denn sonst werden sie nicht schnell genug nach dem Kaltstart heiss, was aber wichtig ist um die Euro 4 Abgasnorm zu erfüllen (wobei bei der AU bei TÜV und Werkstatt der Fächer nicht auffällt, denn die AU dort ist nicht zu vergleichen mit dem Prüfzyklus der gefahren wird bei einem neuen Fahrzeugmodell bzw Motor das frisch auf den Markt kommt )
Das es was bringt ist klar, wieviel es beim 330ci bringt und ob es von finanziellen aufwand sich lohnt, um das zu beurteilen, braucht man Ergebnisse mit PS zahlen.
Das mitm schalten muss nochmal geübt werden, ist ja schrecklich 😁
Ist der Umbau von den Fächerkrümmern aufwendig?
Und stimmt das dass man Sportfächerkrümmer und Rennkats eingetragen bekommt? Habe ich mal so gehört beim E36 und beim Golf 2
Der Tausch ist aufwändig. Es gibt keine Fächer und Kats mit Gutachten bzw ABE für die 6 Zylinder, können deshalb auch nicht eingetragen werden. Die Suchfunktion hier beantwortet deine Fragen genauer.
Und wie macht man es dann? Ich glaube die meisten die es grad drinn haben fahren ja nicht ohne Papiere oder? Gibts keine Möglichkeit ausser ne neue Abgasuntersuchung?
Oh, da waren der Daniel und ich noch Freunde! Chicko, das was der da macht kannst Du nicht machen, die Möglichkeiten haben nur wenig Leute... Ich glaube er hat auch unterflukats vom M verbaut. Ist schon lange her