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Erfahrungsbericht Auris Hybrid

Toyota Auris
Themenstarteram 31. Juli 2012 um 21:44

Erfahrungsbericht Auris Hybrid

Hallo Leute,

von Hybridfahrzeugen gibt es eine Menge Tests und Erfahrungen im Internet. Aber selten findet man einen kompletten Bericht dazu. Ich wollte da mal meine Erfahrungen hier verewigen, auch wenn es sich nur um eine 2-tägige Probefahrt handelte und nicht um eine Langzeiterfahrung. Immerhin. Ich hatte mir seit langem vorgenommen, ein Hybridfahrzeug zu testen; eigentlich schon seit Prius II-Zeiten. Als ich noch einen Avensis hatte, war es leider nicht möglich, einen Prius als Werkstatt-Ersatzfahrzeug zu bekommen. Und zu einer Probefahrt konnte ich mich noch nicht durchringen. Aber das Thema Hybrid verfolge ich schon seit längerem, bisher war aber noch nicht das passende Fahrzeug für mich dabei. Einen Mittelklasse-Kombi gab's von Toyota / Lexus eben noch nicht. Und der Prius ist für meine Anforderungen doch eben etwas zu klein geraten (Kofferraum). Inzwischen gibt es den Prius Plus, und der klingt seeeeehr interessant.

In diesem Frühjahr war ich eine Woche auf Fuerteventura im Urlaub, und da haben wir (+ Frau und Kind) für zwei Tage einen Wagen gemietet. Der Vermieter Hertz bot erstaunlicherweise eine Kategorie „Grüne Kollektion“ an, wo Hybridfahrzeuge gemietet werden können und wofür ich mich sehr schnell begeistern konnte. War teurer als ein Kleinwagen, aber das war's mir wert. Einen Prius hatten die gerade nicht da (wahrscheinlich nur den 2er), dafür aber den Auris.

Der schien nicht die höchste Ausstattungsvariante zu haben, aber es waren schon viele Extras drin, die mich aber zunächst weniger interessierten. Ein Tempomat wäre vielleicht von Vorteil gewesen, um das Verhalten des Antriebes bei konstanter Fahrt (auch bei Bergen und Tälern) zu erproben. War aber nicht vorhanden. Das Teil hatte schon 20.000 km runter und so einige Schrammen. Sicherlich auch wegen fehlender Einparkhilfe. Die Antenne fehlte, dafür steckte eine längere Schraube drin. Dementsprechend war auch die Empfangsqualität des Radios, welches daher die meiste Zeit aus blieb. Der allgemeine Eindruck vom Ambiente enttäuschte mich nicht so sehr, da ich nichts außergewöhnliches erwartet hatte. Ich habe mich inzwischen an einen gewissen Premiumanspruch gewöhnt, und in verschiedenen Foren war auch nie die Rede davon, dass Auris & Co. etwas besonders darstellen (anders als Lexus). Die Türen klangen also etwas blechern, und der Innenraum war mit praktikablen, aber eben nicht unbedingt behaglichen Materialien ausgestattet. Die glatten Kunststoffoberflächen zeigten schon teils deutliche Gebrauchsspuren. Vor allem die Mulde unter der Handbremse war ordentlich zerschrammt. Das Lederlenkrad lag zwar gut in der Hand, passte da aber eigentlich nicht so richtig rein. Die Stoff-Sitze waren nicht unbequem, erfüllten aber ihren Zweck, so dass man auch längere Fahrten darin ohne Beschwerden überstehen sollte. Aber hier soll es mehr um den Antrieb und das Fahrerlebnis gehen.

Da es keine Einweisung gab (wurde weder angeboten noch von mir angefordert), musste ich die Bedienung selbst herausfinden. Ich weiß nicht mal, ob es sowas wie eine Bedienungsanleitung im Fahrzeug gab. Der Zugang zum Fahrzeug erfolgte mit der üblichen Funkfernbedienung, der Start des Fahrzeuges dagegen schlüssellos mit dem Startknopf. Ich hatte mal gelesen, dass der Startknopf (beim Prius) zweimal gedrückt werden muss, aber das klappte nicht so ganz. Bremse treten und dann Startknopf drücken war erfolgreicher. Dann erstmal den Rückwärtsgang rein und los ging es. Der kurze Schalthebel mutete etwas nach Spielzeug an, aber auf die Funktion kommt es schließlich an. Der Schalthebel rastet nicht in der jeweiligen Fahrstufe ein wie bei anderen Automatikgetrieben, sondern geht nach dem Loslassen immer wieder in die Ausgangsposition zurück. Und man muss die Fahrstufe etwas länger anwählen, damit diese auch wirklich geschaltet wird. Also mal kurz auf "R" und rückwärts fahren is' nich'. Bei eingelegtem Rückwärtsgang gibt's dann einen Piepston (an-aus-an-aus-...), so lange man "R" drin hat. Hört man das auch draußen? Habe ich nicht getestet. Eine Einparkhilfe hatte der nicht (wie schon beschrieben), scheint also Standard zu sein.

Ich hätte es auch besser gefunden, wenn man das „R“ unten und das „D“ oben an dem Wahlhebel platziert hätte. Ich habe das noch öfter vertauscht. Ist wohl aber nur eine Frage der Zeit, bis man sich an sowas gewöhnt hat. Scheint aber bei anderen Automatikfahrzeugen auch so angeordnet zu sein. Erstaunlicherweise sprang der Verbrenner gleich an. Wahrscheinlich war der Akku leer. Dann ging es im Modus "D" erstmal recht flott durch die Stadt. Vom Verbrenner hat man so gut wie nichts weiter vernommen. Im Prinzip fuhr es sich wie ein Automatikfahrzeug. Ich selbst komme nur recht selten in die Gelegenheit, ein Auto mit Automatikgetriebe zu fahren. Kurz nach dem Urlaub hatte ich ein Ersatzfahrzeug mit S-Tronic gehabt (=DSG), und da fiel mir erst so richtig auf, wie angenehm das stufenlose CVT-Getriebe im Auris doch eigentlich war. Beim DSG sollte es ja auch ohne Ruckeln gehen, aber die Schaltlogik dieser Automatikgetriebe ist mir bisher fremd geblieben. Da schalte ich doch lieber selber.

Der Auris war nicht so sehr straff gefedert, aber Unebenheiten auf der Straße wurden doch recht deutlich weitergegeben. Zum Glück waren die Straßen dort überwiegend in einem sehr ordentlichen Zustand. Die Klimaanlage verrichtete ohne Auffäligkeiten zuverlässig ihren Dienst, obwohl die Sonne mächtig brannte. Die Geräuschkulisse blieb zunächst auf sehr niedrigem Niveau. Die Lenkung war sehr leichtgängig und direkt. Bei höheren Geschwindigkeiten dann doch etwas zu leicht.

Als es dann auf die Landstraße ging, legte sich meine Begeisterung erstmal. Ich gab wie gewohnt Gas. Eigentlich kein Vollgas, aber es sollte ausreichen, einen Wagen mit 136 PS Systemleistung nach meinem Empfinden auf die entsprechende Geschwindigkeit zu bringen. Und da rückte dann auch der Verbrenner deutlich in die akustische Wahrnehmung. Leider recht unangenehm, da eine sehr hohe Drehzahl erreicht wurde. Wenn man einen V1.0-Verbrenner beschleunigt, dann dreht der Motor analog mit der Geschwindigkeitszunahme so weit hoch, bis man weiter hochschaltet oder den Fuß von Gas nimmt. Dass ein Motor aber gleich auf die maximale (oder zumindest sehr hohe) Drehzahl hochtourt, ist doch recht gewöhnungsbedürftig. Wenn man die gewünschte Endgeschwindigkeit erreicht hat, dann tourt der Motor wieder runter, aber diesen Beschleunigungsvorgang muss man erstmal hinter sich bringen. Und da fühlte ich mich immer recht unwohl. Instiktiv nahm ich bei zu hoher Motordrehzahl den Fuß etwas vom Gas, wodurch sich die Drehzahl auf einem etwas geringeren Niveau einpegelte. Man wird sozusagen zum Spritsparen "gezwungen", da stärkere Beschleunigungen mit einem gequälten Motor gemeldet werden. Der Verbrenner in einem normalen Auris (also kein Hybrid) dürfte vielleicht genau so laut sein, wenn man den Motor so hoch tourt. Aber wann macht man das schon? Im Stand bestimmt nicht. Oder wer dreht denn die Gänge beim Beschleunigen so hoch? Bei einigermaßen normaler Fahrweise dürfte das so gut wie nie vorkommen. Dann höchstens noch bei vmax. Aber dann dürften Abroll- und Windgeräusche so laut sein, dass man vom Motor nicht mehr so viel mitbekommt. Neuere Toyota-Hybride (P3 FL, P+) sollen da schon gefälliger sein. Offensichtlich hat Toyota erkannt, dass am Fahrkomfort so einiges optimierungsbedürftig war.

Ich habe inzwischen erfahren, dass man das "Hybridfahren" erst mal erlernen sollte. Braucht etwas, und nach 2 Tagen war das sicherlich nicht drin. Man sollte wohl beim Beschleunigen nicht konstant aufs Gas treten (wie man das eben so gewohnt ist), sondern eher "pumpen". Also beim Hochtouren des Motors den Fuß etwas vom Gas nehmen und dann wieder Gas geben. Können das die erfahrenen Hybridfahrer bestätigen oder korrigieren? Wäre auch für andere sicherlich interessant. Bei Benzinern und Dieseln muss man auch erst herausfinden, wann man optimal schaltet und wie man am meisten Kraftstoff sparen kann. Da gehen auch mal einige Tankfüllungen drauf.

Die maximale Geschwindigkeit lag bei 110 km/h, mal kurz etwas drüber. Mehr war halt nicht erlaubt. Und im Ausland sollte man sich eher an die Vorgaben halten. Da geht es meist nicht so kulant zu wie bei uns. Das Fahrverhalten, den Verbrauch und die Fahrgeräusche bei deutschen Autobahngeschwindigkeiten konnte ich somit leider nicht testen. Bei der beschriebenen Geschwindigkeit blieben die Fahrgeräusche auf angenehmem Niveau. Da aber auch bei dieser Geschwindigkeit so einige Steigungen zu bewältigen waren, meldete sich der Verbrenner zur Abwechslung wieder sehr präsent. Wollte man dies vermeiden, musste man sich zurückfallen lassen. Ich wollte keine peinliche Nachfrage meiner Frau riskieren ("... was machst du denn da nur immer mit dem Motor ...?") :)

Das Bremsen musste ich nicht weiter erlernen. Bei leichter Betätigung erfolgte eine Rekuperation (also Energierückführung zum Akku mit geringerer Bremswirkung). Dabei war ein hochfrequenter Ton zu vernehmen. Nicht sonderlich störend, aber wahrnehmbar, wenn ich das Radio gerade nicht an hatte. Wird etwas stärker auf die Bremse gedrückt, dann greifen die normalen Scheibenbremsen. Die Bremskräfte sind gut dimensioniert. Der Übergang von der Rekuperation zum normalen Bremsen ist aber spürbar und nicht so flüssig, aber nicht störend.

Rekuperation erfolgt auch, wenn der Fuß vom Gas genommen wird. Schließlich wird das im Energieflussdiagramm so angezeigt. Und man hört wieder diesen hochfrequenten Ton. Eine leichte Bremswirkung ist zu spüren (im Fahrmodus „D“). Im Fahrmodus „B“ wird eine stärkere Bremswirkung erzielt. Als ich diesen Modus auf einer abschüssigen Strecke einlegte, war diese erhöhte Bremswirkung zu spüren. Gleichzeitig wurde aber ein Geräusch allmählich immer lauter und aufdringlicher. Mir kam das irgendwann ziemlich komisch vor, so dass ich wieder zu "D" wechselte. Inzwischen weiß ich, dass dies der Verbrenner war, der die kinetische Energie beim Abrollen mit aufnimmt. Die Rekuperation soll nicht so hoch wie bei "D" sein, weil ein Teil der von den Rädern an den Antrieb gelieferten Energie vom Verbrenner aufgenommen wird und nicht an den E-Motor geht. Die erhöhte Bremswirkung schont vielleicht die Bremsen, aber nicht den Verbrenner (und auch nicht die Nerven).

Das rein elektrische Fahren im EV-Modus wollte ich natürlich auch testen. Irgendwo in einer Ortschaft habe ich den entsprechenden Knopf gedrückt, aber auf dem Display erschien die Meldung, dass der Akku nicht voll genug sei. Ich habe das dann nicht nochmal probiert. Im Prinzip fährt man gerade in der Stadt oft rein elektrisch, auch wenn man das kaum wahrnimmt. Der Verbrenner verhält sich bei moderater Fahrweise wirklich sehr ruhig.

Den Power-Modus konnte man dagegen auch mit leerem Akku testen. Auffällig war, dass bei nur geringer Betätigung des Gaspedals der Verbrenner schon aktiv wird und das Fahrzeug spürbar nach vorn treibt. Das fühlte sich dann eher wie in einem normalen Auto (mit Automatik). Allerdings war der Verbrennungsmotor bei stärkerer Beschleunigung wieder sehr präsent, was den Spaß entsprechend dämpfte. Dennoch würde ich behaupten, dass sich der Power-Modus anders fährt als der Normal-Modus mit durchgetretenem Gaspedal.

Eine rein elektrische Fahrweise ist durchaus auch bei höheren Geschwindigkeiten als die angegebenen 45 oder 50 km/h möglich ("Segeln"). Auf einer leicht abschüssigen Landstraße habe ich bei ca. 90 km/h nur ganz wenig Gas gegeben, so dass die Geschwindigkeit konstant gehalten wurde. Und da war der Verbrenner laut Anzeige nie aktiv. Ob er abgeschaltet war konnte man nicht hören, da die Abroll- und Windgeräusche etwas höher waren als bei geringeren Geschwindigkeiten.

Die viel beschworenen höheren Beschleunigungswerte aus dem Stand oder aus geringeren Geschwindigkeiten heraus konnte ich leider nicht nachvollziehen. So toll war es nun auch wieder nicht. Den immer wieder angemeckerten Gummibandeffekt konnte ich jedoch nicht feststellen. Wenn ich mal richtig aufs Gas getreten habe, sprang immer gleich der Verbrenner mit nerviger hoher Drehzahl an, der einem den Spaß am Fahren ganz schön vermiesen konnte.

Das Armaturenbrett mit Tacho und Leistungsanzeige ist mit Rundelementen mittig hinter dem Lenkrad angeordnet. Finde ich persönlich besser als die digitalen Anzeigen in der Mitte des Fahrzeuges (kenne ich vom Yaris). Wäre vielleicht aber auch nur eine Gewöhnungssache. Die Anzeigen sind blau hinterleuchtet und gut ablesbar (auch bei hellem Licht). In der Mitte der Rundinstrumente befinden jeweils kleine runde Displays, auf denen Uhrzeit, Tankanzeige, Wassertemperatur, km-Stände, Verbräuche und auch das Energieflussdiagramm in vereinfachter Form dargestellt werden können. Teilweise muss zwischen den einzelnen Funktionen umgeschaltet werden. Die Energieflussanzeige verleitet dazu, ständig drauf zu starren, was die Verkehrssicherheit beeinträchtigen kann. Sicherlich macht man das eher am Anfang, auch um sich eine optimierte Fahrweise anzueignen. Ist aber trotzdem sehr hilfreich.

Der Kofferraum hat im Hybrid-Auris diese Bezeichnung leider nicht verdient. Für ein bisschen Handgepäck reicht es schon. Das war's dann auch. Durch die Batterie im Heck ist eine sehr unpraktische Stufe vorhanden, die eben auch Platz verbraucht. Durch Umklappen der Rücksitze lässt sich deutlich mehr unterbringen. Aber eine Urlaubsreise mit Familie sollte nicht funktionieren. Für die tägliche Fahrt zur Arbeit und für einige Einkäufe ist das durchaus ausreichend.

Trotz modernem Hybridantrieb ist ein Bauteil immer noch zu finden: die klassische Handbremse. Da eine Parkbremse vorhanden war, konnte ich diese Doppelung nicht klären. Vielleicht weiß jemand von Euch mehr darüber. Die Handbremse dürfte wie gehabt auf die Hinterräder wirken. Was macht die Parkbremse ("P")? Habe diese nie genutzt. Ist die nur bei abgeschaltetem Antrieb aktivierbar? Oder bremst die auch, wenn der Wagen einfach stehen bleibt und löst sich, wenn man wieder aufs Gas geht (analog zu Audis "Hold Assist")? Ich weiß: RTFM. Die Mühe habe ich mir nicht gemacht. Und die klassische Variante der Bremse war mir vertrauter.

Am zweiten Tag waren wir mehr auf Landstraßen und so was wie Autobahnen unterwegs. Die max. zulässige Geschwindigkeit lag bei 110 km/h, an die ich mich auch weitestgehend gehalten habe. Allerdings waren auch hier so einige Steigungen zu bezwingen, wo der Auris sich ziemlich quälen musste.

Am Ende steht natürlich die Frage des Verbrauchs. Eine definitive Aussage kann ich dazu leider nicht machen. Ich hätte die Verbrauchsanzeige am Anfang zurücksetzen müssen. Ich wusste aber nicht wie und wollte da auch nicht ewig rumfummeln. In der Dauerverbrauchsanzeige stand schon 4,9 l/100 km. Ich habe es am ersten Tag geschafft, diesen Wert auf 4,8 l/100 km zu drücken. An diesem Tag waren so einige Berge zu bezwingen, nach denen es natürlich auch wieder runter ging. Geschwindigkeitsmäßig ging es eher moderat zu (vielleicht so 90 km/h max.). Bei den schnelleren Fahrten am zweiten Tag stieg der angezeigte Verbrauch wieder auf 4,9 l/100 km. Beim abschließenden Betanken kam ich rein rechnerisch auf gut 7 l/100 km, aber der Tank kann am Anfang nicht ganz voll gewesen sein. Nach etwa 30 km verschwand schon der erste Balken der Tankanzeige. Dürfte etwas zu früh sein. Ich denke, dass ich einen Verbrauch von mindestens 5, aber maximal 6 l/100 km hatte. Und das ist gar nicht so schlecht. Stadtverkehr war eher weniger dabei, da dürfte der Verbrauch deutlich runter gehen.

Fazit: Unterm Strich finde ich die Hybridtechnik sehr gelungen. Das System im Zusammenspiel beider Motoren ist sehr ausgereift und sehr sparsam im Vergleich zu ähnlich Fahrzeugen mit V1.0-Antrieb. Vor allem in der Stadt ist es unschlagbar und sehr leise. Bei höheren Anforderungen ist die Systemleistung schon ausreichend für diese Fahrzeuggröße, aber der Fahrkomfort muss sich hinsichtlich der Geräuschentwicklung des Verbrenners noch verbessern, um auch Nicht-Hybrid-Fahrer zu überzeugen. Eine verbesserte Dämmung sollte da Wunder wirken. Eine Hybridfahrweise muss man sich zudem erst aneignen, wodurch man den Verbrauch weiter senken kann (wenn man es damit wirklich ernst meint).

Ich werde die Entwicklung der Hybrid- und Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge weiter im Auge behalten. Mein jetziger Wagen muss erst mal noch einige Jahre durchhalten. Mal sehen, was es dann alles so auf dem Markt gibt. Die Palette sollte sich bis dahin erweitert haben. Schließlich hat Toyota angekündigt, in jeder Fahrzeugkategorie ein Hybridmodell anzubieten. Der Prius Plus wäre schon eher was nach meinem Geschmack, so dass demnächst eine Probefahrt geplant ist. (Einen recht tauglichen Fahrbericht dazu gibt's auch unter Hybrid-Piloten.de )

Scheegs

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13 Antworten

Du darfst dich nicht wundern, dass der Benzinmotor laut wird, wenn du aufs Gas trittst - das Auto vermutet ja, dass du jetzt Gas geben willst. Und es ist sinnvoller, etwas flotter zu beschleunigen um schneller auf die gewünschte Geschwindigkeit, als durchweg langsamer zu beschleunigen.

Starten des Autos:

Bremse treten + Knopf drücken: Auto "springt an". Einfach einsteigen, Bremse treten, Knopf drücken - Schlüssel bleibt in der Hosentasche

keine Bremse + Knopf drücken: 1x drücken: Strom an, wie bei normalem Schlüssel einmal drehen (nur Radio).

keine Bremse + Knopf drücken: 2x drücken: Zündung an, wie bei normalem Schlüssel zweimal drehen (auch Klima etc.).

keine Bremse + Knopf drücken: 3x drücken: wieder alles aus.

Zu der Handbremse und dem "P":

"P" ist im Stand so, als hättest du bei einem Schaltgetriebe im Stand (Motor aus) den Gang eingelegt. Dann rollt der Wagen ja auch nicht weg, dennoch hat man auch im Schalter eine Handbremse.

Das "P" hat übrigens jeder Automatikwagen (bis auf ganz weniger Ausnahmen).

Gummibandeffekt:

Das heißt ja, dass er komplett ohne Unterbrechung beschleunigt - und genau das macht der Hybrid ja. Er muss nicht schalten, also bleibt die Drehzahl konstant und er beschleunigt kontinuierlich weiter.

Und nebenbei:

Ich finde solche Berichte durchaus nett. Kann es aber nicht verstehen, wenn jemand einen so langen schreibt und zugibt, dass er eigentlich noch nicht weiß wie er damit fahren soll - und auch von der Ausstattung nichts genaues weiß...

Themenstarteram 1. August 2012 um 10:48

Vielen Dank erstmal für die Hinweise. Dennoch habe ich dazu ein paar Anmerkungen:

Zitat:

Original geschrieben von Schumi89

Du darfst dich nicht wundern, dass der Benzinmotor laut wird, wenn du aufs Gas trittst - das Auto vermutet ja, dass du jetzt Gas geben willst. Und es ist sinnvoller, etwas flotter zu beschleunigen um schneller auf die gewünschte Geschwindigkeit, als durchweg langsamer zu beschleunigen.

Das Prinzip habe ich schon verstanden. Nur ist das sehr ungewohnt und sollte nicht so aufdringlich passieren. In einem Lexus bekommt man davon sicherlich nichts mit. Im CT200h könnte es vielleicht noch anders aussehen (?). -> Das schreit nach einer Probefahrt zum Vergleich.

Zitat:

Zu der Handbremse und dem "P":

"P" ist im Stand so, als hättest du bei einem Schaltgetriebe im Stand (Motor aus) den Gang eingelegt. Dann rollt der Wagen ja auch nicht weg, dennoch hat man auch im Schalter eine Handbremse.

Aha. Solange also das Fahrzeug an ist, spielt "P" also keine Rolle, oder? Mein Fazit: Wenn man an der Kreuzung steht und auf "N" schaltet, rollt der Wagen auch bei aktiviertem "P" weg. "P" wirkt also nur bei ausgeschaltetem Fahrzeug und steht für "Gang drin" oder "Gang raus". Richtig?

Zitat:

Das "P" hat übrigens jeder Automatikwagen (bis auf ganz weniger Ausnahmen).

Stimmt zwar, ist aber nicht vergleichbar. "P" ist bei anderen Automatikfahrzeugen über den Wahlhebel zu erreichen. Also anstelle von "D", "N" und "R". Wenn man hier "P" einlegt, dann wird der Wagen gebremst, ohne dass das Fahrzeug ausgeschaltet werden muss. Beim Auris gibt es extra einen Knopf, den man unabhängig von der gewählten Fahrstufe betätigen könnte. Daher könnte man zusätzliche Funktionen ableiten, z. B. dass bei aktiviertem "P" unter "N" auch gebremst wird. Wenn man wieder auf "D" schaltet, könnte sich die Bremse ja wieder lösen. Wäre nur eine softwaretechnische Änderung. Das habe ich nicht ausprobiert. Scheint auch nicht so zu funktionieren. Also muss man an der Ampel auf der Bremse stehen bleiben oder die Handbremse benutzen. (Geht "D" und Handbremse überhaupt zusammen?)

Zitat:

Gummibandeffekt:

Das heißt ja, dass er komplett ohne Unterbrechung beschleunigt - und genau das macht der Hybrid ja. Er muss nicht schalten, also bleibt die Drehzahl konstant und er beschleunigt kontinuierlich weiter.

Stufenlose Getriebe gibt es nicht nur von Toyota / Lexus. Bei Audi gibt es beispielsweise das Multitronic-Getriebe, das auch stufenlos funktioniert. Hier beschwert sich aber keiner über einen Gummibandeffekt. Ich würde eigentlich folgendes darunter verstehen: Man tritt aufs Gas, aber es tut sich nicht viel. Erst nach und nach zieht die Beschleunigung an. Also alles recht zäh. Reagiert der Wagen sofort und beschleunigt wie erwartet, dann kann man kaum von Gummiband reden. Und das deckt sich mit meinen Erfahrungen beim Auris. Es drückt einen zwar nicht in den Sitz, und bis vmax dauert es vielleicht etwas länger als im Audi, aber trotzdem tut die Technik ihren Dienst.

Zitat:

Und nebenbei:

Ich finde solche Berichte durchaus nett. Kann es aber nicht verstehen, wenn jemand einen so langen schreibt und zugibt, dass er eigentlich noch nicht weiß wie er damit fahren soll - und auch von der Ausstattung nichts genaues weiß...

Das Fahren kann man nur in der Praxis erlernen und nicht theoretisch. Außerdem war das Ziel nicht die Untersuchung des Hybridantriebes, sondern die Familie sicher von A nach B und C zu bringen. Da blieb kein großer Spielraum für Experimente.

Ich wusste nur nicht, um welche Ausstattungsvariante es sich handelte, wovon man alle Einzelheiten ableiten könnte. Ich habe mir nun die Mühe gemacht, die Ausstattung im Konfigurator nachzustellen. War nicht so einfach. Auf der Homepage kann man unter "Toyota Modelle" zwar den Auris Hybrid auswählen, aber man landet im Konfigurationsmenü des normalen Auris. Da steht dann gar nichts mehr von Hybrid. Erst nach Auswahl einer Ausstattungsvariante kann der Hybridantrieb unter den verschiedenen Motorvarianten gewählt werden. Nicht sehr übersichtlich. Hybrid gibt's aber nur für "Life" und "Executive". Also muss es bei mir "Life" gewesen sein ohne weitere Zusatzausstattung.

Scheegs

Zitat:

Original geschrieben von Scheegs

Zitat:

Zu der Handbremse und dem "P":

"P" ist im Stand so, als hättest du bei einem Schaltgetriebe im Stand (Motor aus) den Gang eingelegt. Dann rollt der Wagen ja auch nicht weg, dennoch hat man auch im Schalter eine Handbremse.

Aha. Solange also das Fahrzeug an ist, spielt "P" also keine Rolle, oder? Mein Fazit: Wenn man an der Kreuzung steht und auf "N" schaltet, rollt der Wagen auch bei aktiviertem "P" weg. "P" wirkt also nur bei ausgeschaltetem Fahrzeug und steht für "Gang drin" oder "Gang raus". Richtig?

Kann man "P" und "N" gleichzeitig drücken? Normalerweise nicht... Wenn der Motor läuft, du bist in "D" und wählst nun "P", dann ist er nur noch in "P", und nicht mehr in "D".

Wenn du noch in "D", oder "N" oder wasauchimmer bist, wenn du den Motor ausschaltest, dann geht er automatisch in "P".

 

Und zum Gummibandeffekt und das stufenlose Getriebe:

Klar haben das auch andere Hersteller, aber in einer Deutschen Zeitung wirst du da kaum negative Berichte über einen Audi finden, wo der Motor nervt, wenn man Vollgas gibt und der Motor konstant dreht. ;)

 

Ja, der Knofigurator ist echt gewöhungsbedürftig... Wobei der bei anderen Modellen schon überarbeitet ist - siehe Yaris Hybrid oder Avensis.

 

Versteh meinen letzten Abschnitt bitte nicht falsch, ich lese schon gerne die Erfahrungsberichte ;)

>Solange also das Fahrzeug an ist, spielt "P" also keine Rolle, oder?

Doch. Wenn Du auf "P" drückst, wird die Parksperre eingelegt, und das "Getriebe" geht auf "N". Damit wird verhindert, dass der Wagen wegrollt. Das ist beim Toyota-Hybrid so, und auch bei normalen Automatikwagen.

>Mein Fazit: Wenn man an der Kreuzung steht und auf "N" schaltet, rollt der Wagen auch bei aktiviertem "P" weg.

Das kann eigentlich nicht sein. Wenn Du auf "N" gehst, und dann auf "P" drückst, geht er auf "P". Bei meinem Prius2 wird das so auch im Display angezeigt. Bei aktivierten "P" darf er nicht mehr wegrollen, höchstens ein kleines Stück, bis die Parksperre greift. Deswegen gibt es ja noch immer die Handbremse. Weil man z.B. bei einem Gefälle das Auto nicht nur mir der Parksperre parken sollte, sondern dann auch zusätzlich mit der Handbremse.

Zum Thema CVT bei Audi, und anderen. Ich habe mal gelesen, dass dort das Getriebe so programmiert wird, dass es eine Drehzahlmitnahme geben soll. Damit genau diese eigentlich konstante Drehzahl des Motors bei einem CVT-Getriebe unterbleibt, weil das viele Kunden irritiert. So steigt die Drehzahl beim Beschleunigen mit an. Damit werden die Vorteile eines CVT aber nicht ausgenutzt, weil ja gerade die Möglichkeit, den Motor immer mit seiner optimalen Drehzahl zu betreiben, ausgelassen wird.

Themenstarteram 2. August 2012 um 10:50

Zitat:

Klar haben das auch andere Hersteller, aber in einer Deutschen Zeitung wirst du da kaum negative Berichte über einen Audi finden, wo der Motor nervt, wenn man Vollgas gibt und der Motor konstant dreht.

Zitat:

Zum Thema CVT bei Audi, und anderen. Ich habe mal gelesen, dass dort das Getriebe so programmiert wird, dass es eine Drehzahlmitnahme geben soll. Damit genau diese eigentlich konstante Drehzahl des Motors bei einem CVT-Getriebe unterbleibt, weil das viele Kunden irritiert. So steigt die Drehzahl beim Beschleunigen mit an. Damit werden die Vorteile eines CVT aber nicht ausgenutzt, weil ja gerade die Möglichkeit, den Motor immer mit seiner optimalen Drehzahl zu betreiben, ausgelassen wird.

Ich fahre ja nun selbst einen A4 1,8 TFSI. Und ich kann nun wirklich nicht von mir behaupten, dass ich sowas wie ein Audi-Fan bin. Dennoch möchte ich folgendes dazu bemerken:

Niemand (und somit auch nicht die lobbyverseuchte deutsche Autopresse) wird behaupten können, dass ein Audimotor beim Hochdrehen nervt. Die haben die Dämmung so gut hingekriegt, dass man vom Motor fast gar nichts mehr hört. Selbst Mitfahrer von der Dieselfraktion sind jedesmal wieder erstaunt, wie leise der eigentlich ist. Natürlich kann man den Motor auch hochdrehen. Den hört man dann schon, aber nie wirklich laut oder sogar aufdringlich. Vielleicht haben die sogar noch am Sound gebastelt, damit der leicht röhrig klingt. Aber wann muss man den Motor denn wirklich hoch (oder sogar sehr hoch) drehen lassen? Dank Turbolader (den man im Vergleich zu früheren Versionen gar nicht mehr hört) steht schon bei geringeren Drehzahlen ausreichend Drehmoment zur Verfügung, um das Fahrzeug (normal) zu beschleunigen. Wenn man die volle Leistung des Antriebes ausreizen will, dann muss man schon über 4000 U/min hochdrehen. Wenn man auf der Straße keine Rennen fährt, dann erreicht man diese Region eigentlich nie.

Die Multitronic habe ich zwar nicht, bin aber schon in einem solchen Fahrzeug mitgefahren. Bei normaler Beschleunigung (o.k., da versteht jeder was anderes drunter) ändert sich die Drehzahl beim Beschleunigen nur geringfügig. Und zwar bleibt die Drehzahl nach Möglichkeit immer in dem Bereich, wo der Turbo noch nicht anspringt (< 2000 U/min). Dann kann man auch einigermaßen sparsam fahren. Wenn mehr Leistung abgefordert wird, dann tourt der Motor natürlich höher, und dann gibt’s auch Unterstützung vom Turbo. Der verbraucht dann entsprechend ("Turbo läuft, Turbo säuft"). Im Standard-Testzyklus NEFZ wird der Turbobereich nur mal kurzzeitig in Anspruch genommen. Daher resultieren auch immer die geringen Normverbräuche der Turbomotoren. In der Praxis schafft man es kaum, konsequent ohne die Turbounterstützung auszukommen. Besser gesagt: beim Beschleunigen kommt man sehr schnell mal in den Bereich hinein, wo der Turbo aktiviert wird. Auch wenn man den in diesem Moment nicht unbedingt bräuchte.

Drehzahlstufen, wie bei den Toyota-Hybriden gibt es bei der Multitronic offensichtlich nicht. Im Prinzip funktioniert das sehr gut, und eigentlich sind alle vom Fahrkomfort begeistert. Allerdings scheint diese Multitronic durch höheren Verschleiß recht defektanfällig zu sein.

Der optimale Betriebspunkt des Verbrenners liegt vielleicht woanders als bei der Standarddrehzahl der Multitronic bei geringerer und normaler Beanspruchung, entscheidender ist aus meiner Sicht die Aktivität des Turboladers, der die Leistung des Autos, aber auch den Spritverbrauch entscheidend beeinflusst. Ein Atkinsonzyklus sollte sich mit einem Turbo sowieso nicht vertragen, oder? Von daher reden wir hier über verschiedene Konzepte bei den Verbrennungsmotoren.

 

Nur noch mal zur Klarstellung:

P und N schließen sich bei Toyota-Hybriden aus und können nicht gleichzeitig aktiviert werden. In P ist das Getriebe blockiert, in N kann dagegen der Wagen völlig frei rollen (wie im Leerlauf bei V1.0-Fahrzeugen).

Es ist nicht möglich, während der Fahrt aus der D-Position P einzulegen. Nur wenn der Wagen gaaanz langsam rollt, funktioniert das (und gibt nebenbei bemerkt einen ordentlichen Ruck!). Würde ich nicht empfehlen.

Wenn der Wagen steht und ausgeschaltet wird (Druck auf den POWER-Knopf), wird automatisch P eingelegt.

Die separate P-Taste macht nur dann Sinn, wenn der Wagen steht und nicht ausgeschaltet werden soll, z.B. wenn die Klima weiterlaufen soll und noch jemand im Wagen sitzt oder wenn man mal eben kurz rausmuss.

Die N-Stellung wird normalerweise überhaupt nicht benutzt (wozu auch?). In N entlädt sich außerdem die Batterie kontinuierlich, weil sie da nicht nachgeladen wird und alle Bordstromverbraucher trotzdem weiterlaufen. Eigentlich macht N nur kurzfristig Sinn, wenn der Wagen durch eine Waschanlage geschleppt wird. P darf man da natürlich nicht benutzen, weil dann das Getriebe blockiert ist (s. oben). Ebensowenig darf man natürlich in der Schlepp-Waschanlage den Wagen ausschalten, weil sofort das Getriebe auf P geht.

Themenstarteram 2. August 2012 um 12:52

So langsam wird es deutlicher, wie es funktioniert.

Zitat:

Original geschrieben von gs-hybrid

Die N-Stellung wird normalerweise überhaupt nicht benutzt (wozu auch?).

Das müsste dann der Leerlauf sein. Könnte man z. B. auf längeren abschüssigen Strecken benutzen. Der Antrieb ist dann nicht aktiv, aber es wird auch nicht (leicht) abgebremst (aber: keine Rekuperation!). Auch bei normalen Verbrennern könnte im Leerlauf durchaus mehr Sprit gespart werden als beim Rollen mit eingelegtem Gang, wo zwar kein Sprit verbraucht, aber der Wagen gebremst wird. Kommt immer auf die Situation an. Beim Hybriden ist es vielleicht besser auf "D" zu bleiben (wegen Rekuperation). Und wenn der Wagen zu langsam werden sollte, dann eben etwas "Gas" zu geben. Wahrscheinlich läuft dann eh' nur der E-Motor (mit der zuvor zurückgewonnenen Energie).

Zitat:

Ebensowenig darf man natürlich in der Schlepp-Waschanlage den Wagen ausschalten, weil sofort das Getriebe auf P geht.

Es sei denn, man hat "P" deaktiviert. Dann sollte doch der Leerlauf drin sein. Wozu hat man sonst extra einen Taster für "P"?

Zitat:

Original geschrieben von Scheegs

Zitat:

Original geschrieben von gs-hybrid

Die N-Stellung wird normalerweise überhaupt nicht benutzt (wozu auch?).

Das müsste dann der Leerlauf sein. Könnte man z. B. auf längeren abschüssigen Strecken benutzen. Der Antrieb ist dann nicht aktiv, aber es wird auch nicht (leicht) abgebremst (aber: keine Rekuperation!). Auch bei normalen Verbrennern könnte im Leerlauf durchaus mehr Sprit gespart werden als beim Rollen mit eingelegtem Gang, wo zwar kein Sprit verbraucht, aber der Wagen gebremst wird. Kommt immer auf die Situation an. Beim Hybriden ist es vielleicht besser auf "D" zu bleiben (wegen Rekuperation). Und wenn der Wagen zu langsam werden sollte, dann eben etwas "Gas" zu geben. Wahrscheinlich läuft dann eh' nur der E-Motor (mit der zuvor zurückgewonnenen Energie).

Ich rate GENERELL von der längeren Verwendung von N ab, weil sich die Hybridbatterie dabei entlädt. Schlimmstenfalls landet sie dann auf einem Ladestand, bei dem System-Fehlermeldungen und sonstige "seltsame" Phänomene auftauchen. Hab vor Kurzem mal den Erfahrungsbericht eines Priusfahrers gelesen, der nach einer längeren N-Orgie zunächst nicht mehr starten konnte.

Zitat:

Original geschrieben von Scheegs

Zitat:

Ebensowenig darf man natürlich in der Schlepp-Waschanlage den Wagen ausschalten, weil sofort das Getriebe auf P geht.

Es sei denn, man hat "P" deaktiviert. Dann sollte doch der Leerlauf drin sein. Wozu hat man sonst extra einen Taster für "P"?

Nein, beim Druck auf den POWER-Knopf wird der Wagen sofort ausgeschaltet und geht in die (P)arksperre. Sämtliche Tasten sind sofort deaktiviert. Das lässt sich nur durch erneutes Drücken des POWER-Knopfes bei getretener Fußbremse wieder rückgängig machen.

Der P-Taster ist NUR fürs vorübergehende Abstellen bei eingeschaltetem System gedacht, weil man sonst beim Parken in D dauernd die Fußbremse drücken müsste (Wagen kriecht bekanntlich in D - auch ohne Gas - und würde wegrollen, sobald man ihn verlässt). Sobald man in D die Fahrertür öffnet, erfolgt folglich ein entsprechender akustischer und verbaler Hinweis, dass man P einlegen möge.

Original geschrieben von Scheegs

Zitat:

Ebensowenig darf man natürlich in der Schlepp-Waschanlage den Wagen ausschalten, weil sofort das Getriebe auf P geht.

Es sei denn, man hat "P" deaktiviert. Dann sollte doch der Leerlauf drin sein. Wozu hat man sonst extra einen Taster für "P"?

Ist eigentlich das gleiche wie bei einer normalen Automatik, mit einem Unterschied. Wenn man den Prius ausmacht, dann geht er immer in P. P kann man nicht deaktivieren ;).

Ich benutze P ab und an an Ampeln wo ich weiß, dass die Rotphase relativ lange dauert und ich nicht auf der Bremse stehen möchte.

Konnte heute eine Probefahrt im Auris Hybrid Travel machen. Sehr entspanntes fahren - mich hat das Auto überzeugt.

Trotzdem ist mir eine Sache aufgefallen:

Ich fahre irgenwo zwischen 50 und 60 km/h und der Verbrenner läuft laut Anzeige. Gehe ich nun einmal kurz vom Gas und trete das Gaspedal danach wieder soweit durch dass ich die Geschwindigkeit halten kann ist der Verbrenner plötzlich aus und bleibt es auch eine ganze Weile.

1. ist dieses Verhalten normal?

2. Sollte das normal sein fährt man so sparsamer ?

Vielen dank schonmal für die Antworten ;-)

Zitat:

Original geschrieben von westhoff1

Konnte heute eine Probefahrt im Auris Hybrid Travel machen. Sehr entspanntes fahren - mich hat das Auto überzeugt.

Trotzdem ist mir eine Sache aufgefallen:

Ich fahre irgenwo zwischen 50 und 60 km/h und der Verbrenner läuft laut Anzeige. Gehe ich nun einmal kurz vom Gas und trete das Gaspedal danach wieder soweit durch dass ich die Geschwindigkeit halten kann ist der Verbrenner plötzlich aus und bleibt es auch eine ganze Weile.

1. ist dieses Verhalten normal?

2. Sollte das normal sein fährt man so sparsamer ?

Zu 1: Ja, das ist so gewollt.

Zu 2: Natürlich, da ja der Verbrenner aus ist und somit nix verbraucht.

Hintergrund: Wenn die Leistungsanforderung am Fahrpedal nur gering ist, ist der Verbrennerbetrieb i.d.R. ineffizient. Dann kann auch der E-Motor den Wagen allein antreiben. Das funzt bis ca. 70 km/h problemlos und man kann so auch mehrere km - abhängig von der Geschwindigkeit - rein elektrisch zurücklegen, bis der Verbrenner irgendwann wieder anspringt und die Batterie wieder nachgeladen wird.

Auf diese Weise sind Stadtverbräuche von um die 4 Liter und weniger machbar.

@gs-hybrid: man muss aber bedenken das die Batterie dann wieder geladen werden muss, was den Verbrauch wieder negativ beeinflusst. Das Gaspedal-Lupfen ist zum Beispiel sinnvoll wenn man eine kurze Ortsdurchfahrt, 1-2km, durchsegeln möchte, nicht aber wenn man 10km am Stück 50 fahren muss - die ersten ~ 2km sind zwar "kostenlos" weil elektrisch, danach läuft der Verbrenner aber höher als er sonst müsste weil er gleichzeitig laden muss. Dafür muss man halt einfach ein Gefühl entwickeln...

Zitat:

Original geschrieben von der_hausmeister

@gs-hybrid: man muss aber bedenken das die Batterie dann wieder geladen werden muss, was den Verbrauch wieder negativ beeinflusst. Das Gaspedal-Lupfen ist zum Beispiel sinnvoll wenn man eine kurze Ortsdurchfahrt, 1-2km, durchsegeln möchte, nicht aber wenn man 10km am Stück 50 fahren muss - die ersten ~ 2km sind zwar "kostenlos" weil elektrisch, danach läuft der Verbrenner aber höher als er sonst müsste weil er gleichzeitig laden muss ...

... was ihn in einem Lastbereich bringt wo er mit einem viel höheren Wirkungsgrad läuft. So viel höher, dass die Verluste der Zwischenspeicherung im Akku mehr als kompensiert werden.

 

Zitat:

... Dafür muss man halt einfach ein Gefühl entwickeln...

Nicht unbedingt. Bei günstigen Bedingungen passiert es auch automatisch.

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