Erfahrungsbericht 2.0 TDI 170 PS Common-Rail (vs. PD und TFSI)
Hallo liebe Gemeinde,
zuerst am Anfang das Wichtigste: dies wird ein Vergleich der 4-Zylinder Motoren für den Audi A6 4F. Jene, die der Ansicht sind, ein Vierzylinder gehöre nicht in einen A6, können hier aufhören zu lesen. Ich will nicht, dass auch dieser Thread wieder mit Offtopic verpestet wird. Er richtet sich an jene Leser, die mit den Vierzylinder-Varianten planen.
Zu Beginn meiner Ausführungen kurz zur Erläuterung, wieso ich mir erlaube über dieses Thema zu schreiben: Seit 2005 bin in drei A6 2.0 TDI mit 140 PS gefahren (Motorkennbuchstabe BLB und BRE), zwei 2.0 TFSI (Facelift und Vor-Facelift), nun den 2.0 TDI mit Common-Rail und 170 PS. Dazu den Skoda Octavia RS TDI mit 170 PS und Pumpe-Düse Einspritzung. Alle Fahrzeuge wurden mindestens ein halbes Jahr gefahren. Umfassende Vergleichsmöglichkeiten sind also vorhanden.
Nun, was gibts neues beim 170 PS TDI? Wie der geneigte Leser weiß, kommt nun statt des aufwändigen und teuren Pumpe-Düse Einspritzverfahrens die weit verbreitete Common-Rail Technologie zum Einsatz. Auf dem Papier soll das dem Motor (neben der billigeren Herstellung für Audi/VW) zu einer besseren Laufkultur verhelfen. Zum Teil ist das auch gelungen. Insbesondere außen, neben dem Fahrzeug stehend, ist das Laufgeräusch deutlich weicher geworden gegenüber dem alten PD TDI.
Im Fahrzeug jedoch ist der Unterschied weit geringer, als ich gedacht hatte. Mit konstanter Geschwindigkeit fahrend - wenn sich die Maschine also in Teillast befindet - ist kaum etwas vom Motor zu hören, wenn die Fenster geschlossen sind. Das war aber dank aufwändiger Kapselung im A6 auch bei der alten Maschine schon so. Unter Last dagegen ist der Diesel immer noch deutlich als solcher zu hören. Das typische "Schnarren" des 4-Zylinder TDI ist das gleiche wie zuvor. Insofern wurden die Entwicklungsziele in meinen Augen hier nur teilweise erreicht.
Die Leistungscharakteristik hat sich jedoch deutlich geändert. Bei der alten PD Maschine war unter 1500/min tote Hose, kurz darüber dann die für die PD-Motoren so typische Drehmoment-Explosion, um dann ab 2500/min schon wieder zäh zu werden. Bei 4200/min oder 4400/min (je nach Variante) war dann Schicht im Schacht.
Jetzt mit der 170 PS CR-Maschine ist das völlig anders, leider nicht nur zum besseren. Das Turboloch ist tiefer geworden. Unter 1700/min geht so gut wie nichts, der spürbare Bums kommt erst bei 1900/min. Abbiegen im dritten Gang, was z.B. mit dem 2.0 TFSI überhaupt kein Problem ist, sollte man sich daher verkneifen. Auch die Nutzung des 6. Gangs unter 100 km/h will überlegt sein, da er wegen der höheren Maximal-Geschwindigkeit natürlich länger übersetzt werden musste. Das zusammen mit dem später einsetzenden nutzbaren Drehmoment führt dazu, dass die Maschine bei 90 km/h erst mit 1600/min dreht und damit noch im Delirium verharrt. Das liegt vermutlich am größeren Turbolader, der zwar mehr Durchsatz bringt, aber eben auch eine stärkere Abgasströmung braucht, um erst einmal auf Touren zu kommen. Hier ist die Grenze sicherlich erreicht, wo man es dem Fahrer noch zumuten kann. Der 2.0 TDI mit 180 PS, der gerade im neuen T5 erschienen ist, erhält eine Registeraufladung, also einen kleinen Turbo für rasches Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen und einen großen Turbo für den Durchsatz und die Leistung bei hohen Drehzahlen.
Dafür dreht der neue CR-Motor wesentlich freier. Bis 4000/min ohne das Gefühl des zugeschnürt Seins, bei Bedarf bis fast 5000/min. Das ist auch neu gegenüber dem 170 PS TDI auf dem Octavia RS, der noch die Pumpe-Düse Version hatte. Da war über 3500/min auch nicht mehr viel los. Zudem war er aufgrund der fehlenden Ausgleichswellen, die der A6 aus Komfortgründen natürlich wieder bekommen hat, wesentlich rauer und ungehobelter. Eine normale Unterhaltung war ab 160 km/h im Octavia RS nicht mehr möglich. Im A6 kann man sich auch bei 200 km/h noch mit normaler Lautstärke unterhalten.
Befindet man sich jedoch über 1900/min, zieht der Motor richtig ordentlich und gleichmäßig durch. Ich habe zudem das Gefühl, dass die Kennung des elektronischen Gaspedals progressiver gestaltet wurde. Ein kleines Tippen am Gaspedal und die Fuhre stürmt mit seinen 350 Nm los. Das ist gut für das subjektive Drehmomentgefühl, macht es aber unsensiblen Fahrern insbesondere in niedrigen Gängen schwierig sanft und komfortabel zu beschleunigen.
Die eklatante Anfahrschwäche des alten 2.0 TDI, den man insbesondere in der Version BLB zusammen mit einer LuK-Kupplung nur nach vorheriger Einweisung ohne Abwürgen anfahren konnte, ist weg. Etwas erhöhte Drehzahl beim Einkuppeln ist nach wie vor zu empfehlen, aber die Kupplung hat nun mehr Schleifweg und schnappt nicht mehr so unvermittelt zu. Das leichte Vibrieren im Kupplungspedal, das bisher alle meine A6 2.0 TDIs - nicht jedoch die 2.0 TFSI und der Octavia RS TDI - hatten, ist nach wie vor da. Das berüchtigte Rupfen, das hier im Forum auch schon mehrfach Thema war, konnte ich jedoch mit dem neuen noch nicht feststellen.
Der Bonanza-Effekt, der die beiden 2.0 TFSI mit Schaltgetriebe bei niedrigen Gängen plagte (vermutlich wegen zu weicher Motorlagerung zu Gunsten des Komforts), ist beim neuen TDI - wie auch schon bei den alten TDIs - nicht festzustellen. Dafür dringen nach wie vor minimale Vibrationen im Leerlauf bis in den Innenraum vor. Nicht störend, aber fühlbar.
Vollgas-Fetischisten interessieren sich vielleicht noch für die erreichbare Höchstgeschwindigkeit, laut Tacho natürlich, also die obligatorische Tachovoreilung nicht vergessen (alle Fzg mit 245/40 R18 Bereifung, alle Schaltgetriebe)
- 2.0 TDI 140 PS BLB = 230 km/h
- 2.0 TDI 140 PS BRE = 225 km/h
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Vor-Facelift) = 245 km/h
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Facelift) = 245 km/h
- 2.0 TDI 170 PS CAH = 240 km/h
- Octavia RS 170 PS BMN = 220 km/h
Interessant evtl. auch der Über-Alles-Verbrauch (via Tankbelege), sowie mein "Normverbrauch", eine Strecke von ca. 35 km immer möglichst gleich gefahren (via Bordcomputer).
- 2.0 TDI 140 PS BLB = 7,3 l/100 km / 5,7 l/100 km
- 2.0 TDI 140 PS BRE = 7,5 l/100 km / 5,7 l/100 km
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Vor-Facelift) = 10,3 l/100 km / 8,0 l/100 km
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Facelift) = 9,7 l/100 km / 7,5 l/100 km
- 2.0 TDI 170 PS CAH = 7,0 l/100 (bisher) / 5,3 l/100 km
- Octavia RS 170 PS BMN = 7,4 l/100 km / 6,0 l/100 km
Mein Fazit bisher: in Sachen Fahrleistungen und Verbrauch (für diese Fahrzeugklasse verflucht niedrig) ist der neue 170 PS TDI mit CR-Einsprizung ein echter Schritt nach vorne - und er passt perfekt in die Zeit. Wer schneller als "Tacho 240" reisen muss und den 2.0 TDI noch immer als untermotorisiert bezeichnet, der kriegt vermutlich nie genug. All jene, für die das Prestige oder der Klang eines Sechszylinders keine Relevanz hat, können mit dem Fahrzeug sicherlich glücklich werden. Nervig ist das tiefe Turboloch, das ggü. den alten Versionen schlimmer geworden ist. Nun warten wir vermutlich wieder 4 Jahre, bis Audi dem 2.0 TDI eine Registeraufladung spendiert, die auch diesen letzten Makel beseitigt. ;)
Beste Antwort im Thema
Hallo liebe Gemeinde,
zuerst am Anfang das Wichtigste: dies wird ein Vergleich der 4-Zylinder Motoren für den Audi A6 4F. Jene, die der Ansicht sind, ein Vierzylinder gehöre nicht in einen A6, können hier aufhören zu lesen. Ich will nicht, dass auch dieser Thread wieder mit Offtopic verpestet wird. Er richtet sich an jene Leser, die mit den Vierzylinder-Varianten planen.
Zu Beginn meiner Ausführungen kurz zur Erläuterung, wieso ich mir erlaube über dieses Thema zu schreiben: Seit 2005 bin in drei A6 2.0 TDI mit 140 PS gefahren (Motorkennbuchstabe BLB und BRE), zwei 2.0 TFSI (Facelift und Vor-Facelift), nun den 2.0 TDI mit Common-Rail und 170 PS. Dazu den Skoda Octavia RS TDI mit 170 PS und Pumpe-Düse Einspritzung. Alle Fahrzeuge wurden mindestens ein halbes Jahr gefahren. Umfassende Vergleichsmöglichkeiten sind also vorhanden.
Nun, was gibts neues beim 170 PS TDI? Wie der geneigte Leser weiß, kommt nun statt des aufwändigen und teuren Pumpe-Düse Einspritzverfahrens die weit verbreitete Common-Rail Technologie zum Einsatz. Auf dem Papier soll das dem Motor (neben der billigeren Herstellung für Audi/VW) zu einer besseren Laufkultur verhelfen. Zum Teil ist das auch gelungen. Insbesondere außen, neben dem Fahrzeug stehend, ist das Laufgeräusch deutlich weicher geworden gegenüber dem alten PD TDI.
Im Fahrzeug jedoch ist der Unterschied weit geringer, als ich gedacht hatte. Mit konstanter Geschwindigkeit fahrend - wenn sich die Maschine also in Teillast befindet - ist kaum etwas vom Motor zu hören, wenn die Fenster geschlossen sind. Das war aber dank aufwändiger Kapselung im A6 auch bei der alten Maschine schon so. Unter Last dagegen ist der Diesel immer noch deutlich als solcher zu hören. Das typische "Schnarren" des 4-Zylinder TDI ist das gleiche wie zuvor. Insofern wurden die Entwicklungsziele in meinen Augen hier nur teilweise erreicht.
Die Leistungscharakteristik hat sich jedoch deutlich geändert. Bei der alten PD Maschine war unter 1500/min tote Hose, kurz darüber dann die für die PD-Motoren so typische Drehmoment-Explosion, um dann ab 2500/min schon wieder zäh zu werden. Bei 4200/min oder 4400/min (je nach Variante) war dann Schicht im Schacht.
Jetzt mit der 170 PS CR-Maschine ist das völlig anders, leider nicht nur zum besseren. Das Turboloch ist tiefer geworden. Unter 1700/min geht so gut wie nichts, der spürbare Bums kommt erst bei 1900/min. Abbiegen im dritten Gang, was z.B. mit dem 2.0 TFSI überhaupt kein Problem ist, sollte man sich daher verkneifen. Auch die Nutzung des 6. Gangs unter 100 km/h will überlegt sein, da er wegen der höheren Maximal-Geschwindigkeit natürlich länger übersetzt werden musste. Das zusammen mit dem später einsetzenden nutzbaren Drehmoment führt dazu, dass die Maschine bei 90 km/h erst mit 1600/min dreht und damit noch im Delirium verharrt. Das liegt vermutlich am größeren Turbolader, der zwar mehr Durchsatz bringt, aber eben auch eine stärkere Abgasströmung braucht, um erst einmal auf Touren zu kommen. Hier ist die Grenze sicherlich erreicht, wo man es dem Fahrer noch zumuten kann. Der 2.0 TDI mit 180 PS, der gerade im neuen T5 erschienen ist, erhält eine Registeraufladung, also einen kleinen Turbo für rasches Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen und einen großen Turbo für den Durchsatz und die Leistung bei hohen Drehzahlen.
Dafür dreht der neue CR-Motor wesentlich freier. Bis 4000/min ohne das Gefühl des zugeschnürt Seins, bei Bedarf bis fast 5000/min. Das ist auch neu gegenüber dem 170 PS TDI auf dem Octavia RS, der noch die Pumpe-Düse Version hatte. Da war über 3500/min auch nicht mehr viel los. Zudem war er aufgrund der fehlenden Ausgleichswellen, die der A6 aus Komfortgründen natürlich wieder bekommen hat, wesentlich rauer und ungehobelter. Eine normale Unterhaltung war ab 160 km/h im Octavia RS nicht mehr möglich. Im A6 kann man sich auch bei 200 km/h noch mit normaler Lautstärke unterhalten.
Befindet man sich jedoch über 1900/min, zieht der Motor richtig ordentlich und gleichmäßig durch. Ich habe zudem das Gefühl, dass die Kennung des elektronischen Gaspedals progressiver gestaltet wurde. Ein kleines Tippen am Gaspedal und die Fuhre stürmt mit seinen 350 Nm los. Das ist gut für das subjektive Drehmomentgefühl, macht es aber unsensiblen Fahrern insbesondere in niedrigen Gängen schwierig sanft und komfortabel zu beschleunigen.
Die eklatante Anfahrschwäche des alten 2.0 TDI, den man insbesondere in der Version BLB zusammen mit einer LuK-Kupplung nur nach vorheriger Einweisung ohne Abwürgen anfahren konnte, ist weg. Etwas erhöhte Drehzahl beim Einkuppeln ist nach wie vor zu empfehlen, aber die Kupplung hat nun mehr Schleifweg und schnappt nicht mehr so unvermittelt zu. Das leichte Vibrieren im Kupplungspedal, das bisher alle meine A6 2.0 TDIs - nicht jedoch die 2.0 TFSI und der Octavia RS TDI - hatten, ist nach wie vor da. Das berüchtigte Rupfen, das hier im Forum auch schon mehrfach Thema war, konnte ich jedoch mit dem neuen noch nicht feststellen.
Der Bonanza-Effekt, der die beiden 2.0 TFSI mit Schaltgetriebe bei niedrigen Gängen plagte (vermutlich wegen zu weicher Motorlagerung zu Gunsten des Komforts), ist beim neuen TDI - wie auch schon bei den alten TDIs - nicht festzustellen. Dafür dringen nach wie vor minimale Vibrationen im Leerlauf bis in den Innenraum vor. Nicht störend, aber fühlbar.
Vollgas-Fetischisten interessieren sich vielleicht noch für die erreichbare Höchstgeschwindigkeit, laut Tacho natürlich, also die obligatorische Tachovoreilung nicht vergessen (alle Fzg mit 245/40 R18 Bereifung, alle Schaltgetriebe)
- 2.0 TDI 140 PS BLB = 230 km/h
- 2.0 TDI 140 PS BRE = 225 km/h
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Vor-Facelift) = 245 km/h
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Facelift) = 245 km/h
- 2.0 TDI 170 PS CAH = 240 km/h
- Octavia RS 170 PS BMN = 220 km/h
Interessant evtl. auch der Über-Alles-Verbrauch (via Tankbelege), sowie mein "Normverbrauch", eine Strecke von ca. 35 km immer möglichst gleich gefahren (via Bordcomputer).
- 2.0 TDI 140 PS BLB = 7,3 l/100 km / 5,7 l/100 km
- 2.0 TDI 140 PS BRE = 7,5 l/100 km / 5,7 l/100 km
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Vor-Facelift) = 10,3 l/100 km / 8,0 l/100 km
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Facelift) = 9,7 l/100 km / 7,5 l/100 km
- 2.0 TDI 170 PS CAH = 7,0 l/100 (bisher) / 5,3 l/100 km
- Octavia RS 170 PS BMN = 7,4 l/100 km / 6,0 l/100 km
Mein Fazit bisher: in Sachen Fahrleistungen und Verbrauch (für diese Fahrzeugklasse verflucht niedrig) ist der neue 170 PS TDI mit CR-Einsprizung ein echter Schritt nach vorne - und er passt perfekt in die Zeit. Wer schneller als "Tacho 240" reisen muss und den 2.0 TDI noch immer als untermotorisiert bezeichnet, der kriegt vermutlich nie genug. All jene, für die das Prestige oder der Klang eines Sechszylinders keine Relevanz hat, können mit dem Fahrzeug sicherlich glücklich werden. Nervig ist das tiefe Turboloch, das ggü. den alten Versionen schlimmer geworden ist. Nun warten wir vermutlich wieder 4 Jahre, bis Audi dem 2.0 TDI eine Registeraufladung spendiert, die auch diesen letzten Makel beseitigt. ;)
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17 Antworten
Mann, toller und ausführlicher Erfahrungsbericht, Du hast Dir echt Mühe gemacht !
All das kann ich als erfahrner PD-TDI Fahrer, allerdings im Passat (3BG und 3C) nur voll und ganz unterschreiben.
Grüsse aus München
Max
Danke!
Danke für diesen (mal wieder) sehr guten und ausführlichen Bericht.
PS: gute Fahrt mit dem neuen CR ;)
Cap
Toller Bericht
Kleiner Nachtrag zum 2.0 TDI CR MT:
Mein Verbrauch liegt inzwischen unter 6,5 Liter auf 100 Km bei nur noch 6,19 (nach Tankbeleg, nicht BC), Verteilung Stadt/Land/BAB 30/50/20
Bin nach wie vor sehr zufrieden, der Motor in Verbindung mit der MT harmonisiert perfekt.
Gruß
Cap
Guter Vergleichsbericht, aber was ist denn der Bonanzaeffekt beim 2.0 TFSI
MfG Mccreak
Ich habe vor drei Tagen meinen Dicken mit 170 Diesel geliefert bekommen. Was den Motor angeht bin ich allerdings ein wenig enttäuscht. Eine Endgeschwindigkeit von über 200 ist derzeit einfach nicht drinne. Ich hatte zuvor den A4 mit 140 ps. Ich muss sagen, dass insbesondere ab einer Geschwindigkeit von 180 der Dicke doch zäher ist. Kann dies möglicherweise daran liegen, dass der Motor sich erst richtig einfahren muss? Aktueller Tachostand 1700 KM.
Gruß
:confused::confused::confused:
schau mal nach ob Sie Dir nicht den 2.0 TDIe verbaut haben, aber selbst der ist flotter unterwegs.
Meiner (170 PS mit MT) schafft nach nun 15.000 Km spielend die 230 (nach Tacho), mit Anlauf auf gern 236. Ich denke demnach das bei Dir irgendetwas nicht stimmt.
Gruß
Cap
Danke!
Scheint wohl doch eher subjektive Vorstellung zu sein. Kaum habe ich mir die 16 Zoll Winterreifen aufziehen lassen, konnte ich einen deutlichen Unterschied feststellen. Hätte nie gedacht, dass einem der Leistungsunterschied auffällt. Vorher waren noch 18 zoll mit 245 drauf.
CAP, hast du das Gefühl das dein Motor nach 15000 KM besser läuft als im Neuzustand? Frage mich ob nach der Einfahrphase tatsächlich mehr Leistung zu erwarten ist.
Ein wirklich sehr guter Bericht, der mir meine Entscheidung zum 2.0 TDI Multitronic mit 170PS noch erleichtert. Ich werde im Dezember noch eine Limo bestellen. Die Preispolitik mit den Ausstattungspaketen und der Jagdprämie von 1500,-€ bei wechsle vom Fremdfabrikat zur A6 Limo, ermöglichen es mir jetzt statts einem normal-ausgestattetem Passat 3C (2.oTDI 140PS)einen super augestattetem A6 mit 170PS zu fahren, und das zur gleichen Leasingrate!!!!
Zur Frage der Endgeschwindigkeit kann ich nur bestättigen, das mein aktueller Passat 3C auch erst nach ca. 20000km seine wirkliche Endgeschwindigkeit erreicht hat.
sehr guter Nachricht :) meist erkenne ich, nach Passat 2.0TDI 140PS PD, A6 2.0TDI 140PS PD und A6 Facelift 2.0TDI 140PS CR.
das 170PS- Teil werde ich mir ab 8. Februar bemerken gehen :) aber alles mit Multitronic.
@Audimiro
Grübel, also vom Gefühl her zieht er jetzt besser, wobei ich anmerken muss, dass ich ihn während der Einfahrphase (bis ca. 5000 KM) "geschont" habe. Erst danach habe ich ihm die "Sporen" gegeben. Aber er zieht insgesamt jetzt "kräftiger" durch. Ich bin jedenfalls sehr zufrieden, auch was den Verbrauch angeht. Ich hatte ein wenig Angst ob die MT nicht doch ein "Säufer" ist, aber bei ruhiger und vorausschauender Fahrweise liege ich nicht über 6,5 Liter (im Durchschnitt).
Gruß
Cap
Hallo,
toller Bericht !
Ich fahre einen neuen Passat Variant 170PS CR Diesel. Das Turboloch ist bei meinen nun fast nicht mehr vorhanden. Nach Tausch des
Abgasrückführungdventil und des Luftmassermesser fährt der Motor ohne Turboloch an. Leider gibt es nach dem Tausch keine Euro 5
Einstufung, sondern nur Euro 4! Das ist mir aber egal. War erstaunt, dass der Wagen locker bis 240 km/h läuft !!!
Gruß an alle
Nach mittlerweile 18.000 KM hat der Motor gefühlt mehr Leistung. Was mich allerdings noch immer stört ist die Tatsache, dass der Motor doch auf Drehzahl gehalten werden muss. Kann also nur Zustimmen, dass Turboloch nervt doch gewaltig. Wenn man auf der Autobahn im 6 Gang auf 110 abbbrems,t hat man doch einige Mühe den Dicken wieder auf Geschwinddigkeit zu bekommen. Zudem habe ich das Gefühl, dass ab 180 KMH der 6 Gang erst wirklich richtig greift. Was den Verbrauch angeht, so zeigt meine Anzeige nach 18000 KM einen Wert von 7l/100KM an. Ich denke dass ist ein sehr guter Wert.
Wie ist eure Erfahrung mit dem "Turboloch"?