Erfahrungsbericht 2.0 TDI 170 PS Common-Rail (vs. PD und TFSI)
Hallo liebe Gemeinde,
zuerst am Anfang das Wichtigste: dies wird ein Vergleich der 4-Zylinder Motoren für den Audi A6 4F. Jene, die der Ansicht sind, ein Vierzylinder gehöre nicht in einen A6, können hier aufhören zu lesen. Ich will nicht, dass auch dieser Thread wieder mit Offtopic verpestet wird. Er richtet sich an jene Leser, die mit den Vierzylinder-Varianten planen.
Zu Beginn meiner Ausführungen kurz zur Erläuterung, wieso ich mir erlaube über dieses Thema zu schreiben: Seit 2005 bin in drei A6 2.0 TDI mit 140 PS gefahren (Motorkennbuchstabe BLB und BRE), zwei 2.0 TFSI (Facelift und Vor-Facelift), nun den 2.0 TDI mit Common-Rail und 170 PS. Dazu den Skoda Octavia RS TDI mit 170 PS und Pumpe-Düse Einspritzung. Alle Fahrzeuge wurden mindestens ein halbes Jahr gefahren. Umfassende Vergleichsmöglichkeiten sind also vorhanden.
Nun, was gibts neues beim 170 PS TDI? Wie der geneigte Leser weiß, kommt nun statt des aufwändigen und teuren Pumpe-Düse Einspritzverfahrens die weit verbreitete Common-Rail Technologie zum Einsatz. Auf dem Papier soll das dem Motor (neben der billigeren Herstellung für Audi/VW) zu einer besseren Laufkultur verhelfen. Zum Teil ist das auch gelungen. Insbesondere außen, neben dem Fahrzeug stehend, ist das Laufgeräusch deutlich weicher geworden gegenüber dem alten PD TDI.
Im Fahrzeug jedoch ist der Unterschied weit geringer, als ich gedacht hatte. Mit konstanter Geschwindigkeit fahrend - wenn sich die Maschine also in Teillast befindet - ist kaum etwas vom Motor zu hören, wenn die Fenster geschlossen sind. Das war aber dank aufwändiger Kapselung im A6 auch bei der alten Maschine schon so. Unter Last dagegen ist der Diesel immer noch deutlich als solcher zu hören. Das typische "Schnarren" des 4-Zylinder TDI ist das gleiche wie zuvor. Insofern wurden die Entwicklungsziele in meinen Augen hier nur teilweise erreicht.
Die Leistungscharakteristik hat sich jedoch deutlich geändert. Bei der alten PD Maschine war unter 1500/min tote Hose, kurz darüber dann die für die PD-Motoren so typische Drehmoment-Explosion, um dann ab 2500/min schon wieder zäh zu werden. Bei 4200/min oder 4400/min (je nach Variante) war dann Schicht im Schacht.
Jetzt mit der 170 PS CR-Maschine ist das völlig anders, leider nicht nur zum besseren. Das Turboloch ist tiefer geworden. Unter 1700/min geht so gut wie nichts, der spürbare Bums kommt erst bei 1900/min. Abbiegen im dritten Gang, was z.B. mit dem 2.0 TFSI überhaupt kein Problem ist, sollte man sich daher verkneifen. Auch die Nutzung des 6. Gangs unter 100 km/h will überlegt sein, da er wegen der höheren Maximal-Geschwindigkeit natürlich länger übersetzt werden musste. Das zusammen mit dem später einsetzenden nutzbaren Drehmoment führt dazu, dass die Maschine bei 90 km/h erst mit 1600/min dreht und damit noch im Delirium verharrt. Das liegt vermutlich am größeren Turbolader, der zwar mehr Durchsatz bringt, aber eben auch eine stärkere Abgasströmung braucht, um erst einmal auf Touren zu kommen. Hier ist die Grenze sicherlich erreicht, wo man es dem Fahrer noch zumuten kann. Der 2.0 TDI mit 180 PS, der gerade im neuen T5 erschienen ist, erhält eine Registeraufladung, also einen kleinen Turbo für rasches Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen und einen großen Turbo für den Durchsatz und die Leistung bei hohen Drehzahlen.
Dafür dreht der neue CR-Motor wesentlich freier. Bis 4000/min ohne das Gefühl des zugeschnürt Seins, bei Bedarf bis fast 5000/min. Das ist auch neu gegenüber dem 170 PS TDI auf dem Octavia RS, der noch die Pumpe-Düse Version hatte. Da war über 3500/min auch nicht mehr viel los. Zudem war er aufgrund der fehlenden Ausgleichswellen, die der A6 aus Komfortgründen natürlich wieder bekommen hat, wesentlich rauer und ungehobelter. Eine normale Unterhaltung war ab 160 km/h im Octavia RS nicht mehr möglich. Im A6 kann man sich auch bei 200 km/h noch mit normaler Lautstärke unterhalten.
Befindet man sich jedoch über 1900/min, zieht der Motor richtig ordentlich und gleichmäßig durch. Ich habe zudem das Gefühl, dass die Kennung des elektronischen Gaspedals progressiver gestaltet wurde. Ein kleines Tippen am Gaspedal und die Fuhre stürmt mit seinen 350 Nm los. Das ist gut für das subjektive Drehmomentgefühl, macht es aber unsensiblen Fahrern insbesondere in niedrigen Gängen schwierig sanft und komfortabel zu beschleunigen.
Die eklatante Anfahrschwäche des alten 2.0 TDI, den man insbesondere in der Version BLB zusammen mit einer LuK-Kupplung nur nach vorheriger Einweisung ohne Abwürgen anfahren konnte, ist weg. Etwas erhöhte Drehzahl beim Einkuppeln ist nach wie vor zu empfehlen, aber die Kupplung hat nun mehr Schleifweg und schnappt nicht mehr so unvermittelt zu. Das leichte Vibrieren im Kupplungspedal, das bisher alle meine A6 2.0 TDIs - nicht jedoch die 2.0 TFSI und der Octavia RS TDI - hatten, ist nach wie vor da. Das berüchtigte Rupfen, das hier im Forum auch schon mehrfach Thema war, konnte ich jedoch mit dem neuen noch nicht feststellen.
Der Bonanza-Effekt, der die beiden 2.0 TFSI mit Schaltgetriebe bei niedrigen Gängen plagte (vermutlich wegen zu weicher Motorlagerung zu Gunsten des Komforts), ist beim neuen TDI - wie auch schon bei den alten TDIs - nicht festzustellen. Dafür dringen nach wie vor minimale Vibrationen im Leerlauf bis in den Innenraum vor. Nicht störend, aber fühlbar.
Vollgas-Fetischisten interessieren sich vielleicht noch für die erreichbare Höchstgeschwindigkeit, laut Tacho natürlich, also die obligatorische Tachovoreilung nicht vergessen (alle Fzg mit 245/40 R18 Bereifung, alle Schaltgetriebe)
- 2.0 TDI 140 PS BLB = 230 km/h
- 2.0 TDI 140 PS BRE = 225 km/h
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Vor-Facelift) = 245 km/h
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Facelift) = 245 km/h
- 2.0 TDI 170 PS CAH = 240 km/h
- Octavia RS 170 PS BMN = 220 km/h
Interessant evtl. auch der Über-Alles-Verbrauch (via Tankbelege), sowie mein "Normverbrauch", eine Strecke von ca. 35 km immer möglichst gleich gefahren (via Bordcomputer).
- 2.0 TDI 140 PS BLB = 7,3 l/100 km / 5,7 l/100 km
- 2.0 TDI 140 PS BRE = 7,5 l/100 km / 5,7 l/100 km
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Vor-Facelift) = 10,3 l/100 km / 8,0 l/100 km
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Facelift) = 9,7 l/100 km / 7,5 l/100 km
- 2.0 TDI 170 PS CAH = 7,0 l/100 (bisher) / 5,3 l/100 km
- Octavia RS 170 PS BMN = 7,4 l/100 km / 6,0 l/100 km
Mein Fazit bisher: in Sachen Fahrleistungen und Verbrauch (für diese Fahrzeugklasse verflucht niedrig) ist der neue 170 PS TDI mit CR-Einsprizung ein echter Schritt nach vorne - und er passt perfekt in die Zeit. Wer schneller als "Tacho 240" reisen muss und den 2.0 TDI noch immer als untermotorisiert bezeichnet, der kriegt vermutlich nie genug. All jene, für die das Prestige oder der Klang eines Sechszylinders keine Relevanz hat, können mit dem Fahrzeug sicherlich glücklich werden. Nervig ist das tiefe Turboloch, das ggü. den alten Versionen schlimmer geworden ist. Nun warten wir vermutlich wieder 4 Jahre, bis Audi dem 2.0 TDI eine Registeraufladung spendiert, die auch diesen letzten Makel beseitigt. 😉
Beste Antwort im Thema
Hallo liebe Gemeinde,
zuerst am Anfang das Wichtigste: dies wird ein Vergleich der 4-Zylinder Motoren für den Audi A6 4F. Jene, die der Ansicht sind, ein Vierzylinder gehöre nicht in einen A6, können hier aufhören zu lesen. Ich will nicht, dass auch dieser Thread wieder mit Offtopic verpestet wird. Er richtet sich an jene Leser, die mit den Vierzylinder-Varianten planen.
Zu Beginn meiner Ausführungen kurz zur Erläuterung, wieso ich mir erlaube über dieses Thema zu schreiben: Seit 2005 bin in drei A6 2.0 TDI mit 140 PS gefahren (Motorkennbuchstabe BLB und BRE), zwei 2.0 TFSI (Facelift und Vor-Facelift), nun den 2.0 TDI mit Common-Rail und 170 PS. Dazu den Skoda Octavia RS TDI mit 170 PS und Pumpe-Düse Einspritzung. Alle Fahrzeuge wurden mindestens ein halbes Jahr gefahren. Umfassende Vergleichsmöglichkeiten sind also vorhanden.
Nun, was gibts neues beim 170 PS TDI? Wie der geneigte Leser weiß, kommt nun statt des aufwändigen und teuren Pumpe-Düse Einspritzverfahrens die weit verbreitete Common-Rail Technologie zum Einsatz. Auf dem Papier soll das dem Motor (neben der billigeren Herstellung für Audi/VW) zu einer besseren Laufkultur verhelfen. Zum Teil ist das auch gelungen. Insbesondere außen, neben dem Fahrzeug stehend, ist das Laufgeräusch deutlich weicher geworden gegenüber dem alten PD TDI.
Im Fahrzeug jedoch ist der Unterschied weit geringer, als ich gedacht hatte. Mit konstanter Geschwindigkeit fahrend - wenn sich die Maschine also in Teillast befindet - ist kaum etwas vom Motor zu hören, wenn die Fenster geschlossen sind. Das war aber dank aufwändiger Kapselung im A6 auch bei der alten Maschine schon so. Unter Last dagegen ist der Diesel immer noch deutlich als solcher zu hören. Das typische "Schnarren" des 4-Zylinder TDI ist das gleiche wie zuvor. Insofern wurden die Entwicklungsziele in meinen Augen hier nur teilweise erreicht.
Die Leistungscharakteristik hat sich jedoch deutlich geändert. Bei der alten PD Maschine war unter 1500/min tote Hose, kurz darüber dann die für die PD-Motoren so typische Drehmoment-Explosion, um dann ab 2500/min schon wieder zäh zu werden. Bei 4200/min oder 4400/min (je nach Variante) war dann Schicht im Schacht.
Jetzt mit der 170 PS CR-Maschine ist das völlig anders, leider nicht nur zum besseren. Das Turboloch ist tiefer geworden. Unter 1700/min geht so gut wie nichts, der spürbare Bums kommt erst bei 1900/min. Abbiegen im dritten Gang, was z.B. mit dem 2.0 TFSI überhaupt kein Problem ist, sollte man sich daher verkneifen. Auch die Nutzung des 6. Gangs unter 100 km/h will überlegt sein, da er wegen der höheren Maximal-Geschwindigkeit natürlich länger übersetzt werden musste. Das zusammen mit dem später einsetzenden nutzbaren Drehmoment führt dazu, dass die Maschine bei 90 km/h erst mit 1600/min dreht und damit noch im Delirium verharrt. Das liegt vermutlich am größeren Turbolader, der zwar mehr Durchsatz bringt, aber eben auch eine stärkere Abgasströmung braucht, um erst einmal auf Touren zu kommen. Hier ist die Grenze sicherlich erreicht, wo man es dem Fahrer noch zumuten kann. Der 2.0 TDI mit 180 PS, der gerade im neuen T5 erschienen ist, erhält eine Registeraufladung, also einen kleinen Turbo für rasches Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen und einen großen Turbo für den Durchsatz und die Leistung bei hohen Drehzahlen.
Dafür dreht der neue CR-Motor wesentlich freier. Bis 4000/min ohne das Gefühl des zugeschnürt Seins, bei Bedarf bis fast 5000/min. Das ist auch neu gegenüber dem 170 PS TDI auf dem Octavia RS, der noch die Pumpe-Düse Version hatte. Da war über 3500/min auch nicht mehr viel los. Zudem war er aufgrund der fehlenden Ausgleichswellen, die der A6 aus Komfortgründen natürlich wieder bekommen hat, wesentlich rauer und ungehobelter. Eine normale Unterhaltung war ab 160 km/h im Octavia RS nicht mehr möglich. Im A6 kann man sich auch bei 200 km/h noch mit normaler Lautstärke unterhalten.
Befindet man sich jedoch über 1900/min, zieht der Motor richtig ordentlich und gleichmäßig durch. Ich habe zudem das Gefühl, dass die Kennung des elektronischen Gaspedals progressiver gestaltet wurde. Ein kleines Tippen am Gaspedal und die Fuhre stürmt mit seinen 350 Nm los. Das ist gut für das subjektive Drehmomentgefühl, macht es aber unsensiblen Fahrern insbesondere in niedrigen Gängen schwierig sanft und komfortabel zu beschleunigen.
Die eklatante Anfahrschwäche des alten 2.0 TDI, den man insbesondere in der Version BLB zusammen mit einer LuK-Kupplung nur nach vorheriger Einweisung ohne Abwürgen anfahren konnte, ist weg. Etwas erhöhte Drehzahl beim Einkuppeln ist nach wie vor zu empfehlen, aber die Kupplung hat nun mehr Schleifweg und schnappt nicht mehr so unvermittelt zu. Das leichte Vibrieren im Kupplungspedal, das bisher alle meine A6 2.0 TDIs - nicht jedoch die 2.0 TFSI und der Octavia RS TDI - hatten, ist nach wie vor da. Das berüchtigte Rupfen, das hier im Forum auch schon mehrfach Thema war, konnte ich jedoch mit dem neuen noch nicht feststellen.
Der Bonanza-Effekt, der die beiden 2.0 TFSI mit Schaltgetriebe bei niedrigen Gängen plagte (vermutlich wegen zu weicher Motorlagerung zu Gunsten des Komforts), ist beim neuen TDI - wie auch schon bei den alten TDIs - nicht festzustellen. Dafür dringen nach wie vor minimale Vibrationen im Leerlauf bis in den Innenraum vor. Nicht störend, aber fühlbar.
Vollgas-Fetischisten interessieren sich vielleicht noch für die erreichbare Höchstgeschwindigkeit, laut Tacho natürlich, also die obligatorische Tachovoreilung nicht vergessen (alle Fzg mit 245/40 R18 Bereifung, alle Schaltgetriebe)
- 2.0 TDI 140 PS BLB = 230 km/h
- 2.0 TDI 140 PS BRE = 225 km/h
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Vor-Facelift) = 245 km/h
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Facelift) = 245 km/h
- 2.0 TDI 170 PS CAH = 240 km/h
- Octavia RS 170 PS BMN = 220 km/h
Interessant evtl. auch der Über-Alles-Verbrauch (via Tankbelege), sowie mein "Normverbrauch", eine Strecke von ca. 35 km immer möglichst gleich gefahren (via Bordcomputer).
- 2.0 TDI 140 PS BLB = 7,3 l/100 km / 5,7 l/100 km
- 2.0 TDI 140 PS BRE = 7,5 l/100 km / 5,7 l/100 km
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Vor-Facelift) = 10,3 l/100 km / 8,0 l/100 km
- 2.0 TFSI 170 PS BPJ (Facelift) = 9,7 l/100 km / 7,5 l/100 km
- 2.0 TDI 170 PS CAH = 7,0 l/100 (bisher) / 5,3 l/100 km
- Octavia RS 170 PS BMN = 7,4 l/100 km / 6,0 l/100 km
Mein Fazit bisher: in Sachen Fahrleistungen und Verbrauch (für diese Fahrzeugklasse verflucht niedrig) ist der neue 170 PS TDI mit CR-Einsprizung ein echter Schritt nach vorne - und er passt perfekt in die Zeit. Wer schneller als "Tacho 240" reisen muss und den 2.0 TDI noch immer als untermotorisiert bezeichnet, der kriegt vermutlich nie genug. All jene, für die das Prestige oder der Klang eines Sechszylinders keine Relevanz hat, können mit dem Fahrzeug sicherlich glücklich werden. Nervig ist das tiefe Turboloch, das ggü. den alten Versionen schlimmer geworden ist. Nun warten wir vermutlich wieder 4 Jahre, bis Audi dem 2.0 TDI eine Registeraufladung spendiert, die auch diesen letzten Makel beseitigt. 😉
17 Antworten
Hallo,
Turboloch ist bei mir da, allerdings nicht mehr so extrem wie früher bei den PD-Motoren, der Motor
des CR läuft (bauartbedingt) insgesamt weicher, gleichmäßiger und vibrationsärmer - Power ist mEa
genug da, läuft mit Anlauf Tacho 240km/h und der Verbrauch liegt über alles ziemlich genau bei 7Liter/100km - ein sehr guter Wert für das schwere Auto.
Gruss
Max
Danke !
Wirklich sehr guter Bericht.
Ich bin gerade am überlegen einen Audi A6 2,0ltr TDI 170PS Bj.2009
oder BMW 520 d 177PS (2009 Modell ) zu kaufen.
Bis auf die Anfahrschwäche / Turboloch scheint der Audi das bessere Auto zu sein ?
( ist auch bei gleicher Austattung ,günstiger )
Wie ist Eure Meinung.
Gruß und schönen Sonntag
vodi6
Finde der A6 ist auch im Unterhalt günstiger als ein BMW! Einen Brumkreisel möchte ich auch nicht fahren...