Erfahrungen XC90 T8 Hybrid
Heute ist der große Tag, wir haben unseren T8 Inscription in Empfang nehmen können. Es ist ein Siebensitzer, verwenden wir oft, mit fast allen der Optionen. Nur Leder auf dem Armaturenbrett, Head-Up Display und der B & W-Audio haben wir nicht bestellt.
Nach 11 Jahren mit mehreren XC90 D5‘s gefahren zu haben, jetzt ein Benzin-Hybrid. Das erste, was auffällt: die Spitze Verarbeitungsqualität und die Ruhe. Das einzige was man hört sind die Reifen. Der Kristallglasschalthebel liegt perfekt in der Hand und bietet ein reales Drive-by-Wire-Erlebnis.
Was haltet Ihr davon, wenn wir diesen Tread nutzen für die T8 und die typischen Merkmale der Hybrid?
So, aber hier mal erst ein paar Bilder von meinem Hybrid-Elg.
Beste Antwort im Thema
Hallo Leute!
Am vergangenen Sonntag hatte ich die Gelegenheit den XC 90 T8 zu fahren. Ein riesengroßes „DANKESCHÖN“ an den Besitzer!
Ich gehe hier nicht auf Ausstattungsdetails, Preisgestaltung oder Design ein, denn das wird in den anderen Threads erschöpfend diskutiert.
Mir ging es bei dieser Testfahrt um den persönlichen Eindruck, ob sich denn der T8 wirklich so viel besser verhält, dass er seinen Mehrpreis für mich wert ist.
Womit vergleiche ich? Zur Zeit fahre ich einen XC 90 I V8 - im V 60 D6 bin ich schon mitgefahren, einen Tesla habe ich schon ausprobiert. Mit dem D5 im alten und neuen XC 90 habe ich auch Erfahrungen.
I.Rampentest
Volvo gibt beim D5 und T6 eine maximale Steigfähigkeit von 40 % an. Für den T8 gibt es keine Werksangaben. Also ausprobieren: leise, ohne jede Anstrengung und souverän fährt der Dicke die Rampe hinauf. Mir kommt es so vor, als wäre er rein elektrisch gefahren, aber mein Beifahrer macht mich darauf aufmerksam, dass der Benzinmotor mitgeholfen hat. Ich habe es weder gespürt noch gehört! Sehr sympathisch! Der Gurt rechts vorne ist noch nicht eingesteckt und ich realisiere hocherfreut, dass es bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten NICHT bimmelt.
II.Stadt und Land
Jetzt eine Runde über die nahe gelegene Hügelkette des angrenzenden Mittelgebirges mit kleinen Serpentinen: ich fahre nicht schnell, der Modus wechselt zwischen Elektro, Hybrid und Rekuperation. Flüsterleise gleitet das Fahrzeug dahin (der Geräuschlevel liegt auf diesem Wegabschnitt auf Teslaniveau), in jeder Situation, besonders nach scharfen Kurven, bereit, um willig ohne Verzögerung auch bei Steigungen wieder Geschwindigkeit aufzunehmen. In der Stadt ist der Start-Stoppmodus aktiv. Anders als bei den Diesel- und Benzinfahrzeugen gibt es wie beim Tesla keinerlei Verzögerungen beim Anfahren, weil der Elektromotor stets unverzüglich seine Arbeit aufnimmt. Der Benzinmotor schaltet sich oft erst beim mitschwimmen unauffällig dazu (der Akku ist ziemlich leer).
III.„German Autobahn“
Die Autobahn ist stark befahren, mit meinem V8 würde ich jetzt auf dem Beschleunigungsstreifen einfach richtig gasgeben und ohne jemanden zu bedrängen oder zu behindern auf die Fahrspur wechseln - mein Beifahrer lächelt, was soviel bedeutet wie „mach doch“. Also rechtes Pedal voll durchdrücken - der Kopf ist damit beschäftigt die Autos vor, neben und hinter mir im Auge zu behalten, denn ich wechsle sofort weiter auf die linke Spur, dann nehme ich Gas zurück. Ein Blick auf den Tacho verrät mir, dass die Beschleunigung nicht nur gefühlt sondern wirklich real stärker ist als im V8, obwohl die Ohren sagen „wir haben fast nichts gehört“. Nun geht es in wechselnden Tempo weiter. Dann räumt das Fahrzeug vor mir bei 170 km/h die linke Spur - mal sehen was jetzt noch geht: der Elektroantrieb hilft nicht mehr mit, nun ist der Turbobenziner alleine gefragt, er beschleunigt vergleichbar mit dem V8 im alten XC 90 allerdings verraten die Motorgeräusche jetzt, dass es sich um einen Vierzylinder handelt. Motorsoundfetischisten bekommen spätestens in diesem Moment einen Herzanfall.
IV.Fazit
Der Leistungsunterschied zwischen dem D5 und dem T8 im neuen XC 90 ist genauso gravierend wie zwischen dem D5 (alle Versionen) und dem V8 beim Vorgängermodell, allerdings spielt sich die Leistung bei beiden neuen Motorisierungen in einer höheren Ebene ab. Mein Kopf sagt „der neue D5 reicht“ - mein Gefühl sagt „es kann nur der T8 sein“. Unterstützung erhält das Gefühl später beim Abendessen, denn in der App kann ich die Daten der Probefahrt auswerten. Nicht der Spitzenbenzinverbrauch von mehr als 50 l/100 km bei rasanter Beschleunigung, nicht die erreichte Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h und auch nicht die zurückgewonnen 7 kWh und verbrauchten 6 kWh spielen eine Rolle, es ist der Durchschnittsverbrauch von nur 9,4 l/100 km, der mir klarmacht, dass ich meine Konfiguration ändern muss.
Gruß Thomas
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Danke
Die Beläge hätten noch ein paar tausend km gehalten, die Scheiben waren nach einer Notbremsung etwas unrund, deshalb habe ich bei 115.ooo alles wechseln lassen.
Normale Automaten haben zumindest bei Mercedes immer Beläge regelrecht verdaut. Kein 30.000 km. Also über 125.000 vermutlich bei Dir, obwohl Du sicher oft in Bereichen gebremst hast, wo konventionell verzögert wurde. Damals bist Du ja noch mit mehr als 150 "gerast".
So nun noch ein paar Infos zu der Batterie. Sind ja ein paar Fragen aufgetaucht resp Spekulationen.
Die Lithium-Ionen Batterie hat nicht Bereiche die Freigeschaltet werde. Das ist Fehlinterpretation. Es sind alle 96 Zellen aktive.
ABER: Sie werden von den Autoherstellern (also nicht nur unser Modell, sonder auch die Konkurrenz) nur zwischen zwischen ca 13 % und ca 90 % genutzt.
Lithium-Ionen akkus haben es nicht gerne, dass sie Tief entladen werden, da geht die Spannung voll in die Knie und die Zellen Kapazität kapput. Oder hoch oben geladen werden ist auch nicht gut. iPhones werden ja bei 80% auch gedrosselt beim laden. Oder Tesla Supercharger geht auch nur bis 80% mit voller Last (Trotz anderem Akku Typ)
Somit ist eine Netto Kapazität von knapp unter 7 kWh, was Volvo offiziell ausweist.
Ich habe aber schon 7,2 kWh mal geladen. 🙂😕
Meine Wallbox zeigt mir aber, dass meiner nur max. 3,4 kW zieht. Nicht mit 3,7 kW wie es max sein könnte bei 230V/16A. Geht also nur bis knapp 15A hoch. Am ende geht der Ladestrom kontinuierlich zurück. Und die letzten Minuten ist dann sogar nur 0,2...0,3 kW aktive, wie meine Wallbox meldet. Siehe Bild.
Damit wird der Akku/ werden die Zellen also nicht im Kritischen Bereich genutzt, ganz oben und ganz unten der Kapazität. Und die Kapazität geht weniger verloren über die Zeit. Das ist der Grund warum nicht volle Kapazität genutzt wird. Und nicht dass Zellen dazu geschaltet werden.
Ausgelegt übrigens auf 600 Ladevorgänge pro Jahr (als praktisch 2 pro Tag) sollte die Batterie nach 15 Jahren noch 70% Kapazität haben.
Negative Einflüsse sind: hohe Temperatur (40+), Tiefentladungen, Rumstehen bei voller Ladung ...
Hoffe das Hilft etwas.
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Schön zusammengefasst, aber für uns D6-Fahrer natürlich ein gaaaanz alter Hut.
Dass Du nicht mehr als 7,2 kwh geladen hast zeigt eigentlich nur, wie gering die unvermeidlichen Ladeverluste durch z.B. Wärme im Kabel oder Ladeverluste an sich sind 🙂
(ohmscher Widerstand muss auch mit Energie überwunden werden)
Zum Update von getsern und Pure:
Ja, ein Fortschritt, wenn auch nicht so groß wie das Purepure-Update im D6 und der Stand danach.
Immerhin ist die unangenehme Eigenschaft verschwunden, dass auch bei konstantem Gaspedalstand plötzlich ab ca. 105 kmh plötzlich die Schaltschwelle fällt und so ungeplant der Verbrenner angeschmissen wird, lbwohl man eigentlich "nichts" gemacht hat.
Im Ganzen wie gesagt alles noch vom D6 entfernt, wo m.E. sogar ein Fortschritt überfällig gewesen wäre angesichts des höheren Aufpreises und der gesunkenen Batteriekosten.
Zitat:
@Hoberger schrieb am 23. Februar 2017 um 19:52:21 Uhr:
Schön zusammengefasst, aber für uns D6-Fahrer natürlich ein gaaaanz alter Hut.
Dass Du nicht mehr als 7,2 kwh geladen hast zeigt eigentlich nur, wie gering die unvermeidlichen Ladeverluste durch z.B. Wärme im Kabel oder Ladeverluste an sich sind 🙂
(ohmscher Widerstand muss auch mit Energie überwunden werden)
Wie lang ist den das Ladekabel und welchen Querschnitt hat dieses ???
8 Meter, Querschnitt weiß ich nicht. Nimm NYM-Standard. (mit "d" am Ende liebe MT Freunde!!!)
Das Kabel ist vermutlich noch der kleinste Teil. Dann gibts eben die genannten Ladeverluste in der Batterie ( wird auch warm) und natürlich Wandlungsverluste von Wechsel- auf Gleichstr-ö-m.
Denke auch, dass die Ladeverluste des Kabels vernachlässigbar sind. Habe mich nämlich auch gewundert, als ich den Leih T8 hatte. 16 Stunden mit 13 Ampere geladen und nur 32 Km Reichweite erreicht.
Was hat das jetzt mit den "Ladeverlusten" im Kabel zu tun?
(Anmerkung unabhägig von der Rückfrage: Korrekt sind es vermutlich Widerstandsverluste oder sowas in der Richtung...)
Wie dem auch sei: ganz sicher hat der T8 nicht die ganze Zeit mit voller Ampereleistung geladen. Da fehlt Dir noch völlig das elektrische Verständnis, dabei wurde das schon kurz vorher so schön erklärt.
@topi47Zitat:
@topi47 schrieb am 23. Februar 2017 um 21:46:41 Uhr:
Denke auch, dass die Ladeverluste des Kabels vernachlässigbar sind. Habe mich nämlich auch gewundert, als ich den Leih T8 hatte. 16 Stunden mit 13 Ampere geladen und nur 32 Km Reichweite erreicht.
- du hast nicht 16 Stunden mit 13 Ampere geladen. Du hast ihn 13 Stunden am Kabel hängen gehabt. 😉
..., das stimmt.
Mal an die T8 Besitzer. Hat eigentlich jemand eine Ladekurve der Akkus ??
Nö. "Funktioniert." 😁
Nö, hätte gereicht 😉
Hat doch heute hier irgendjemand gepostet, also den Verlauf des Ladestroms. Richtig gut dokumentiert.