Erfahrung mit ML250 CDI W166?
Ich trage mich derzeit mit dem Gedanken, meinen X5 35d bei BMW abzugeben und mir stattdessen einen ML250 CDI zuzulegen.
Jetzt muss man natürlich sagen, dass so ein 35d mit 286PS ordentlich Bumms hat, wohingegen ich mir bei einem 4-Zylinder mit nur 204PS schon so meine Gedanken mache.
Also: Wie fährt sich der Wagen in der Praxis?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von CH-Diesel
Ohne den 250er gefahren zu haben: der Motor hat in dieser Klasse nichts verloren, ob genug PS oder nicht, das ist unkultiviert und ordinaer.Wenn Du vom X5 35 D kommst, und ernsthaft ueber diesen Abstieg nachdenkst, dann hast Du Dich entweder mit dem X5 uebernommen, oder irgend ein Oeko hat Dir einen Floh ins Ohr gesetzt.
Vergiss die Aktion, ausser Du willst ab jetzt Taxi in schneereichen Gebieten fahren😁
Vielen Dank. Das heiß also - wenn man zwischen den Zeilen ließt - dass der ML 250 CDI ein durchaus ernst zu nehmender Konkurrent aller übermotorisierter SUVs ist. Denn andernfalls würde er einem ML500-Fahrer ja nicht derart die Zornesröte ins Gesicht treiben.
281 Antworten
Der Thread des ML 250 wurde erfolgreich zugemüllt, nun trollt an anderer Stelle weiter. Die themenfremde Diskussion endet hier.
Hyxos, durch die mißverständliche Formulierung kehrt sich meine Absicht in ihr Gegenteil. Wenn ich könnte, würde ich weiter oben nachtragen, das mich der kuriose Hinweis eines anderen Kommentators amüsierte. Natürlich verlädst du Deine Kinder nicht über Ladekanten und wedelst mit ihnen auch nicht im Grenzbereich herum. Ich habe alle Beiträge von dir mit großem Gewinn gelesen.
Das ist so eine Sache mit dem Wedeln. Manchmal hat man gar keine andere Wahl, gell! Von der typischen Fahrschulsituation kann sich wohl niemand freimachen - denn keiner ist unfehlbar und der ideale Autofahrer! Man fährt um eine Kurve auf der Landstraße - der Wagen mit Familie und Hund voll, die Musik spielt, der Urlaub naht - doch da steht direkt nach der Kurve ein Traktor...also fix ausgewichen - der ML macht das noch ganz leidlich - aber wehe, wehe man hat Gegenverkehr und muss schnell wieder zurück auf die eigene Spur. Dort, wo ein S212 das noch absolut mühelos macht, geht es mit dem ML nur geradeaus, weil das ESP brutal regelnd jegliches Lenken verbietet - sonst würde die Kiste sofort umkippen.
Für mich sind Fahrzeuge dieser Klasse nicht als Familien- oder Reisefahrzeuge geeignet, da sie schlicht viel, viel, viel weniger Sicherheit bieten als vergleichbare Reiselimousinen. Sie sind daher nur für die aus meiner Warter vorzugswürdig, die die Gelände- oder Zugeigenschaften zwingend benötigen - Förster z.B.. Dann sollten solche Fahrzeuge aber auch so bewegt werden...
Das alles ist aber kein Problem des 250iger im Speziellen, sondern der Gattung SUV im Allgemeinen.
Beim 250iger kommt halt der eigentlich angemessene Antrieb hinzu, der beim ML keine Chance hat sich zu entfalten.
"... Das alles ist aber kein Problem des 250iger im Speziellen, sondern der Gattung SUV im Allgemeinen..."
Da dies, genau wie rote Ampeln oder mißvergnügte Beifahrerinnen kein spezielles Problem des ML 250 darstellt, muß gerade deswegen unverständlich bleiben, wie motorunabhängige Nachteile der Fahrzeugkategorie SUV speziell dem Vierzylinder angelastet werden können. Du selbst hattest dem seinerzeitigen Thread die Überschrift "Fahrbericht ML250 CDI (inkl. Tachovideo)" gegeben und Hycos hatte sich in seinem damaligen Kommentar sowohl expressis verbis als auch klar aus dem Inhalt erkennbar auf den 250er bezogen. Ich kann keinen speziellen Vierzylinder-Wedeleffekt erkennen und du ja heute auch nicht mehr, der Wagen besitzt auch keine geänderten Ladekanten. Daher ist eine Rückkehr zum Diskussionsgegenstand ML 250 wünschenswert.
Als Leistungs, längs- und Querdynamik Junkie hab ich nichts gegen die 250er.
Soll jeder das fahren, wofür er im Stande ist es zu bezahlen und vorallem zu beherrschen!
Und solang der auf der rechten Spur bleibt ist alles ok😁
Wünsche einen schönen morgigen Vatertag aus der Eifel😉
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Bei einem Fahrzeug handelt es sich nicht etwa um eine physikalische Punktmasse, sondern um ein komplexes System einander wechselseitig beeinflussender Wirkungsmechanismen. Um einerseits einen tiefgreifenden Schutz vor Snipern zu implementieren, die gerne auf jene Aspekte zielen, welche aufgrund der natürlichen Begrenztheit eines Beitrags nicht erwähnt wurden, um dann wieder, wenn generelle Aussagen beabsichtigt sind, lärmend die Würdigung eines speziellen Umstands einzufordern, müßte eigentlich in jedem Einzelbeitrag stets das Gesamtsystem einschließlich aller nur denkbaren Wechselwirkungen mit dem Universum umfassend beleuchtet werden.
Im folgenden Kommentar soll nun, wie bereits angekündigt, dem Verlauf der Drehmomentkurve Beachtung zuteil werden - hier mit dem Fokus auf die Turboladung. Der Drehmomentverlauf des Antriebsaggregat OM 651 DE 22 LA wurde bereits als "stationärer Betriebspunkt" verschrien, gerade so, als würde Mercedes ausgerechnet den Vierzylinder ohne Getriebe ausliefern. Tatsächlich jedoch gilt, das die Bedeutung eines Getriebes für den dynamischen Betrieb einer Kraftmaschine gerade in jenem Maße zunimmt, wie deren nutzbares Drehzahlband abnimmt. Bei der Turboaufladung moderner Motoren handelt es sich um eine weitere Maßnahme, die die Charakteristik der Drehmomentkurve positiv verändert. Ich freue mich daher, mitteilen zu können, daß das moderne Common-Rail-Triebwerk des ML 250 über beides verfügt, sowohl ein angeflanschtes Schaltgetriebe als auch eine Turboladung.
Das siebenstufige Schaltgetriebe, dessen segensreiche Wirkung bei Bedarf auch elektronisch beinflußt wird, kann optional noch um Geländereduzierung und Differentialsperren ergänzt werden. Mit Erreichen höherer Fahrstufen gewinnen die Übersetzungen zunehmend an Länge, so daß dem Spareffekt und dem Umweltgedanken mit meßbarer Wirksamkeit Rechnung getragen werden. Ein gewisser Teil der von Ludwig bereits angesprochenen Gelassenheit hat hier ihren Ursprung.
Die Turboaufladung erfolgt mit einem Großteil aller derzeit bekannten Raffinessen. Gleich zwei jeweils zweistufige Verdichter, unterteilt in einen Nieder- und einen Hochruckbereich, letzterer mit Überdruck-Bypassventil, ergänzt um Ladeluftkühlung und zweistufige Abgaskühlung erhöhen die Leistungsausbeute, verlagern den Bereich maximaler Kraftentfaltung in ein niedrigeres Drehzahlband und bewirken im Motor-Getriebeverbundsystem eine höhere Elastizität, welche dazu führt, das beim Beschleunigen weniger oft in den nächstniedrigen Gang geschaltet werden muß. In das eindimensionale Loblied auf die Ottomotoren der M-Klasse, deren Qualitäten regelmäßig durch das kanonartige Absingen quantitativer Superlative wie Zylinder-, PS- und Umdrehungszahlen gepriesen werden, kann ich nicht einstimmen, ohne gleichzeitig auch abweichende Effekte zu nennen.
Ich hoffe, daß die nachfolgende Passage besser als die übliche Aufzählung von Turboloch-Effekten geeignet ist, das Spiel der Kräfte während des Aufladevorgangs wiederzugeben.
Wenn heutzutage von einem Dieselmotor und dessen Leistungscharakteristik gesprochen wird, dann ist aufgrund des Verbreitungsgrads von Turboladern immer von einem aufgeladenen Motor die Rede. Manchmal wird dem Hinweis auf die vorteilhaft geänderte Charakteristik eines Diesels mit dem Argument begegnet, daß Aufladungssysteme ja simultan bei Ottomotoren Anwendung finden und somit die genannten Vorteile zwar an sich durchaus vorteilhaft wären, aber verglichen mit dem Otto hätte sich eigentlich nichts bewegt. Aus der für die Selbstzündung betriebsbedingt angestrebten, höheren Verdichtungsleistung von Dieselmotoren resultiert jedoch eine geringere Abgastemperatur als bei aufgeladenen Ottomotoren. Dies reduziert den Leistungshunger bei der Abgaskühlung. Nimmermüde wenden wohlmöglich auch hier noch ein, das dieser Effekt durch eine Leistungseinbuße erkauft wird, welche mit der höheren Verdichtungsarbeit einhergeht. Doch wer so argumentiert, mißachtet den gerade dadurch größeren Wirkungsgrad des Dieselmotors.
Vielleicht reicht die Spannkraft des geneigten Lesers auch noch aus, rasch einen weiteren Vorteil aufgeladener Dieselmotoren gegenüber aufgeladenen Ottomotoren grob zu erfassen und damit ein tieferes Verständnis für den Einsatz des OM 651 in der M-Klasse zu gewinnen, als die bislang gebotenen "Versackungsphantasmen" ermöglichten.
Drosselklappen in Dieselmotoren werden bauartbedingt andere Funktionen zugeordnet als in Ottomotoren. So existieren beispielsweise sogenannte Saugrohrklappen, die nur bei Nichtbetrieb des Motors geschlossen werden, um das unkultivierte Nachschütteln des Dieselmotors zu vermindern, desweiteren auch Systeme zur Verringerung der Umweltbelastung durch teilgeschlossene Luftmengenreduzierer sowie schließlich temporär arbeitende Drosselmechanismen zur Reinigung des Luftfilters. All diese Drosseln sind von der bei einem Ottomotor zur Gemischbeeinflußung angewendeten Technik jedoch in der Motorsituation des Schubbetriebs zu unterscheiden. Kurz gesagt, auch im Schubbetrieb wird die Turbine des Diesels angetrieben, während das Schaufelrad eines Ottos stets aufs neue beschleunigt werden muß. Die Massenträgheit des Laders und die Trägheit der Gassäule beschränken daher den Wirkungsgrad der Aufladung von Ottomotoren.
Wer die verschiedenen Motorisierungen im ML vergleicht, sollte nicht unbeachtet lassen, daß die Komplexität der Treibwerkstechnik im Jahr 2014 nur noch unzureichend durch die schlichte Aufzählung von ein, zwei Leistungsparameter erfaßt werden kann.
Deine technische Mission und Dein Wissen in Ehren.. wir glauben Dir das wohl, schon weil wir es nicht besser wissen (wollen, muessen).
Ausgeblendet dabei bleiben aber ein paar Sachen, die durchaus beim Kauf eines ML oder anderen aehnlichen Fahrzeuges bei der anvisierten Kundschaft durchaus eine Rolle spielen duerften:
- Akustischer Komfort eines 6 oder 8 Zylindermotors.
- Soveraenitaet von mehr Leistung als man braucht
- Am meisten Spass im Leben machen haeufig die Dinge, die man nicht unbedingt braucht
- Kosten stehen nicht im Vordergrund (die in einem Vorpost erwaehnten 8K EuroEinsparung ueber wohlgemerkt einen Zeitraum von 4 Jahren (!!) werden hier von einigen Kaeufern oder Interessenten inkl. mir wohl nicht ganz zu Unrecht als im Kontext nicht relavant bzw. akademisch angesehen.
(Pseudo-) Akademisch ist allerdings inzwischen auch die Diskussion hier.
der theoriekram passt ins dritte lehrjahr einer berufsschule für kfz mechaniker.
was den fahrer der überaus dicken trumm interessiert ist:
wie schnell auf hundert
wie schnell auf zweihundert
wie schnell auf zweihundertfünfzig
wie schnell von 80 auf 120
ggf. spritverbrauch.
einen 250er kauft man nur aus budgetgründen, was völlig in ordnung ist wenn man einfach dazu steht!
Zitat:
Original geschrieben von mister-white
einen 250er kauft man nur aus budgetgründen, was völlig in ordnung ist wenn man einfach dazu steht!
Genau so isses, ich komm auch mit'm X3 (35d) klar, wenn's sein muss!
Und wenn mich ein X6M oder ein ML AMG überholt dann freu ich mich für die Leute die ihren Spaß haben und jammere nicht rum oder mache alles was 1kmh schneller ist nieder!
Der ML250 ist ein gutes Auto, seit stolz drauf!
Und trotzdem ist das Heck das hässlichste was derzeit auf unsren Straßen rum fährt😁
Zitat:
Original geschrieben von F-X5
Genau so isses, ich komm auch mit'm X3 (35d) klar, wenn's sein muss!Zitat:
Original geschrieben von mister-white
einen 250er kauft man nur aus budgetgründen, was völlig in ordnung ist wenn man einfach dazu steht!Und wenn mich ein X6M oder ein ML AMG überholt dann freu ich mich für die Leute die ihren Spaß haben und jammere nicht rum oder mache alles was 1kmh schneller ist nieder!
Der ML250 ist ein gutes Auto, seit stolz drauf!
Und trotzdem ist das Heck das hässlichste was derzeit auf unsren Straßen rum fährt😁
Du bist unmöglich auch wenn ich nichts unter ML 350 Bluetec kaufen würde.
Vierzylinder mit 200 PS können recht unterschiedlich eingesetzt werden, beispielsweise für kraftstrotzende Planierraupen, hier ein Beispiel aus der 25-Tonnen-Klasse (Liebherr PR 736) oder für pfeilschnelle Motorräder, hier ein aktuelles Superbike (BMW S1000 RR).
Der zuvor angestrebte Vergleich zwischen C-, S-, und M-Klasse hätte sogar sinnvoll ausfallen können, da diese ja über die gleiche Motorisierung verfügen. Leider greift er zu kurz, da Herr J.M.G. vermutlich nicht weiß, daß die Fahrzeuge über unterschiedliche Getriebe bzw. unterschiedlich definierte Schaltpunkte verfügen.
Mister White möchte man vom Besuch einer Berufsschule für Kfz-Mechaniker abraten, da sich wohl nur die wenigstens Käufer eines ML 250 dafür interessieren, wie schnell der Wagen auf 250 km/h beschleunigt. Ich bin mit meinem bislang noch nicht schneller als 170 - 180 km/h unterwegs gewesen und glaub auch nicht, daß er wesentlich schneller als 200 km/h fährt. Aber bestimmt kann aus dem Jungen mal ein tüchtiger Lagerarbeiter werden. Dazu viel Erfolg!
Zitat:
Original geschrieben von Dieselbock
Leider greift er zu kurz, da Herr J.M.G. vermutlich nicht weiß, daß die Fahrzeuge über unterschiedliche Getriebe bzw. unterschiedlich definierte Schaltpunkte verfügen.
Das Getriebe ist gleich. Die Schaltpunkte sind unterschiedlich um zum einen den Umweltauflagen (Geräusch- und Abgasemissionen) zu erfüllen, zum anderen um dem unterschiedlichen Rahmenbedingungen Rechnung zu tragen.
Ein C 250 Diesel muss nicht beim kleinsten Beschleunigen ausdrehen - einfach weil hier 204 PS durchaus üppig sind und die 1,6 Tonnen angemessen nach vorne katapultieren. Beim ML 250 Diesel hingegen muss gedreht werden, damit der Wagen nicht rückwärts am Berg runterrollt 😁.
Der OM651 erreicht bei 1.600 U/min das maximale Drehmoment. Da muß nicht viel gedreht werden.
Hmmm, warum ist dann der 350iger nicht schneller als der 500er - der 350iger Diesel hat schließlich 10 Nm mehr!!! Die Argumentation klappt nicht, merkst Du selbst, oder? Mehr dazu:
Was soll denn da nicht klappen? Die Maximalgeschwindigkeit eines Fahrzeugs hängt von der Übersetzung der höchsten Fahrstufe ab. Du dagegen sprichst doch von der angeblich hohen Motordrehzahl am Berg. Bist du dir sicher, das du schon mal Auto gefahren bist?
Du hast den Link gelesen?
Es ist ganz einfach: An einem Fahrzeug greifen translatorische und rotatorische Kräfte an. Wenn ein Fahrzeug beschleunigt, so liegt ein Kraftüberschuss vor, d.h. die Kraft am Rad ist größer als alle Fahrwiderstände.
Kurzum: Es kommt nur auf die Kraft am Rad an. Kraft kann man (als Funktion der Geschwindigkeit) durch Leistung substituieren. Daraus folgt: Je größer die Radleistung, desto größer die Beschleunigung.
Für unseren OM 651 folgt daher: Bei den von Dir favorisierten 1.600 1/min drückt die Kiste 84kW (pi mal Daumen, will jetzt nicht rechnen). Würde man allerdings ein paar Gänge niedriger wählen, und die Drehzahl auf 4.000 1/min bringen, lägen 150kW an - mithin wäre die Beschleunigung dort deutlich höher (fast doppelt so hoch). Was denkst Du, warum die Kiste bei Kickdown maximal herunterschaltet.