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Energierückgewinnung Batterie

BMW 3er F34 GT
Themenstarteram 28. Oktober 2014 um 13:34

Hallo,

der gigantische Energierückgewinnungsmodus beim Bremsen / Gaswegnehmen (sprich Batterie

wird auf 14,5V aufgeladen) funktioniert.

Soweit so gut - bis man im Stau steht.

Da geht dann die Ladespannung erheblich runter, teils bis knapp unter 13V.

Das halte ich für den Stadtbetrieb bedenklich.Die Batterie wird nie zu 100% voll

geladen. Das macht m.E. keinen Sinn, da man gerade auf Kurzstrecken den Akku höchstmöglich

und schnellstmöglich anladen sollte.

Kann man das IBS so programmieren das stets mindestens 13,7V am Akku anliegen?

Das halte ich für das Minimum was man braucht um eine vernünftige Aufladung

zu haben.Das sind zwar dann keine 100% Ladung , aber ausreichend um mal länger

das Auto stehen zu lassen mit Radio an etc.

Außerdem sind häufige Lade/Entladezyklen schädlich für Bleiakku´s,

auch wenn Autobatterien da sehr friedlich sind.

Das würde ich gerne abstellen.

Vielen Dank für jede Idee!

Beste Antwort im Thema

Korrekte Antworten und eine Fragstellung, in der einmal zutreffend nicht von Bremsenergierückgewinnung gesprochen wird.

Die Batterie wird im Schiebebetrieb geladen, das Betätigen der Bremse ist dafür nicht notwendig. Und Bremsenergie, in Form der entstehenden Hitze oder durch Abzweigung kinetischer Energie, wird natürlich nicht gewonnen. Möglich ist das nur bei Hybrid- oder Elektrofahrzeugen, bei denen durch Umkoppelung des Antriebsmotors quasi ein bremsender Generator entsteht, der dann die Batterie lädt.

Ein zeitweises Laden der Batterie ohne Benzinverbrauch gibt es ja schon lange, bei allen Fahrzeugen mit sog. Schubabschaltung. Wenn jetzt das Marketing aller Hersteller von Bremsenergierückgewinnung spricht, weil nur noch (abgesehen von kritisch zu niedrigem Ladestand) im Schiebebetrieb geladen wird, ist das schlicht falsch.

Macht nichts, die sog. Fachjournalisten schreiben das brav ab und meinen wohl auch, beim Bremsen wird "Energie

gewonnen." Das Gegenteil ist der Fall. Es wird kinetische Energie "vernichtet", besser gesagt, in Wärmeenergie umgewandelt, mit der man die Umgebung "beheizt".

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Überall wo Efficient Dynamics drin ist, sind doch sowieso AGM-Batterien verbaut welche die besonderen Belastungen/Beladungen abkönnen.

Bleiakkus war einmal, wie Sencer schon richtig bemerkt hat. Du wirst dich wundern, wenn du mal eine neue Batterie brauchst. Zum einen über den Preis (350€) und zum 2. kannst du die nicht einfach so wechseln. Fahrzeug muß an den Tester und die neue Batterie muß angelernt werden ( bzw. Dem Auto muß gesagt werden, daß eine Neue verbaut ist)

Korrekte Antworten und eine Fragstellung, in der einmal zutreffend nicht von Bremsenergierückgewinnung gesprochen wird.

Die Batterie wird im Schiebebetrieb geladen, das Betätigen der Bremse ist dafür nicht notwendig. Und Bremsenergie, in Form der entstehenden Hitze oder durch Abzweigung kinetischer Energie, wird natürlich nicht gewonnen. Möglich ist das nur bei Hybrid- oder Elektrofahrzeugen, bei denen durch Umkoppelung des Antriebsmotors quasi ein bremsender Generator entsteht, der dann die Batterie lädt.

Ein zeitweises Laden der Batterie ohne Benzinverbrauch gibt es ja schon lange, bei allen Fahrzeugen mit sog. Schubabschaltung. Wenn jetzt das Marketing aller Hersteller von Bremsenergierückgewinnung spricht, weil nur noch (abgesehen von kritisch zu niedrigem Ladestand) im Schiebebetrieb geladen wird, ist das schlicht falsch.

Macht nichts, die sog. Fachjournalisten schreiben das brav ab und meinen wohl auch, beim Bremsen wird "Energie

gewonnen." Das Gegenteil ist der Fall. Es wird kinetische Energie "vernichtet", besser gesagt, in Wärmeenergie umgewandelt, mit der man die Umgebung "beheizt".

Die Energie die im Schub betrieb geladen wird ist tatsächlich gewonnen, zwar wurde vorher schon im Schub betrieb geladen allerdings durch eine fast ständig volle Batterie nur im äußerst geringen Maße.

Wir sprechen hier immerhin (je nach Ladezustand) von bis zu 2 kw.

Eben... Sowas wie Energierückgewinnung ist nur modernes Marketing. Die Batterie wurde schon immer im Schubbetrieb geladen.

Der einzige unterschied ist, dass bei der aktuellen Technik die Lichtmaschine meist nur beim Schub eingekoppelt und beim beschleunigen entkoppelt wird.

Zitat:

@Felux schrieb am 29. Oktober 2014 um 06:24:24 Uhr:

Die Energie die im Schub betrieb geladen wird ist tatsächlich gewonnen, zwar wurde vorher schon im Schub betrieb geladen allerdings durch eine fast ständig volle Batterie nur im äußerst geringen Maße.

Wir sprechen hier immerhin (je nach Ladezustand) von bis zu 2 kw.

Mit 2 kW wird keine Batterie geladen, das wären 140 A.

Eine wirklich wirkungsvolle Bremsenergierückgewinnung (Schubbetrieb oder Bremsbetätigung ist letztlich das gleiche, in beiden Fällen wird verzögert = gebremst) wäre nur mit einem deutlich größeren Akku sinnvoll möglich.

Mit den aktuell verbauten 90 Ah Batterien kann man Energie nur in homöopathischen Dosen zurückgewinnen. Lässt sich halt von den Merketing-Fuzzys gut ausschlachten, über die vom TE genannten Nachteile (Probleme im Kurzstreckenverkehr) spricht natürlich keiner.

So ein Bullshit, was soll beim Kurzstreckenverkehr das Problem sein ?

Das Lademanagement kennt den Ladezustand der Batterie und wenn der niedrig

ist dann wird die Batterie voll geladen, ja sogar schneller als mit oller

Ladetechnik denn die olle kann nur mit Konstantspannung laden, die moderne

dagegen auch mit höherer. Die Batterie wird nie 100% geladen, man braucht ja

noch Luft nach oben wenn mal bergab die Energie kostenlos abgegriffen werden kann.

Ich hab mal bei einem VW ne Logfahrt gemacht, siehe Bild unten.

Da sieht man wie die ersten 4 Minuten die Batterie mit ca. 14.8V geladen wird

(also schneller als mit oller Technik)

dann ist der Soll-Ladezustand erreicht und das Lademanegement fängt an

die Energie hin- und herzuschaufeln.

Die Energiemengen die da gewonnen werden sind nicht hoch, da bräuchte man endlich die 48V Technik.

Finanziell lohnt es sich nicht, für die Umwelt evtl. schon.

Aber sonstige technische Nachteile die hier bejammert werden find ich sind nur Stammtischgeschwätz.

Aber eine neue Batterie muß im "modernen" BMW "eingelernt" werden.

Diese Aussage habe ich von BMW...

Sonst meint die Lade-Elektronik, es ist immer noch die alte Batterie drin.

Die kennt nämlich angeblich deren Alter !

Und lädt dann auch die Neue entsprechend "weniger", schonender, weiter auf einem alten, inzwischen immer mehr nach unten angepassten "niedrigerem Niveau" ...

Man hat also quasi dann nix von der neuen guten Batteriekapazität ...

(Ich wollte unter Zuhilfename eines regelbaren Netzteils (Parallelschaltung der gerade herrschenden Spannung) zum Erhalt der Spannung im Auto, die Batterien selbst "heimlich" so austauschen, daß die Ladeelektronik gar nichts davon bemerkt ...)

Interessehalber noch was:

- Wo ist eigentlich die AGM-Batterie (der Akku) beim F34 ? Hab die noch gar nicht gesehen :confused:

- Welche Kapazität hat sie :confused:

- Und welche Startampere :confused:

:confused:

Ist doch nicht ganz unwichtig !

Habe dazu nix gefunden... weder in der Bedienungsanleiting, den technischen Daten usw. :(

Beides richtig, eine neue Batterie muss angelernt (die Betriebsanleitung spricht von "Anmelden") werden.

Und die technischen Daten der Batterie finden sich in der BA in der Tat nicht.

na Hauptsache der Battery Guard Call geht rechtzeitig raus :p

Zitat:

@mkfsns schrieb am 29. Oktober 2014 um 12:19:21 Uhr:

So ein Bullshit, was soll beim Kurzstreckenverkehr das Problem sein ?

Das Lademanagement kennt den Ladezustand der Batterie und wenn der niedrig

ist dann wird die Batterie voll geladen, ja sogar schneller als mit oller

Ladetechnik denn die olle kann nur mit Konstantspannung laden, die moderne

dagegen auch mit höherer. Die Batterie wird nie 100% geladen, man braucht ja noch Luft nach oben wenn mal bergab die Energie kostenlos abgegriffen werden kann.

Das scheint wohl das Hauptproblem zu sein, dass man immer "Luft nach oben" haben will.

Warum das bei meinem BMW (525i, EZ 06/2007) im Kurzstreckenbetrieb nicht so funktioniert wie man sich das vorstellen sollte kann ich ja auch nicht verstehen.

Ich hab mir jedenfalls schon längst abgewöhnt bei stehendem Motor auch nur ein paar Minuten Radio zu hören, führt ganz schnell zu Warnmeldungen und Abschalten von Funktionen wie Datum und Uhrzeit.

Dabei wird die Batterie eigentlich nie stark entladen, es fehlen immer nur 15 bis 20Ah, ein Startproblem hatte ich bis heute nicht.

Das Nervige sind eben die übervorsichtigen Warnmeldungen und das Löschen von Datum, Uhrzeit...

Wieso man es bei einer Generatornennleistung von 2170W (155A) nicht schafft die paar mA einer Uhr auszugleichen bleibt für mich das Geheimnis von BMW.

Vielleicht hat man ja in über 7 Jahren am Batteriemanagement schon ein paar Verbesserungen vorgenommen, mit Uhren steht BMW aber ganz offensichtlich (siehe entsprechende Threads) nach wie vor auf Kriegsfuss.

Zitat:

@Rambello schrieb am 29. Oktober 2014 um 19:04:35 Uhr:

Interessehalber noch was:

- Wo ist eigentlich die AGM-Batterie (der Akku) beim F34 ? Hab die noch gar nicht gesehen :confused:

- Welche Kapazität hat sie :confused:

- Und welche Startampere :confused:

:confused:

Ist doch nicht ganz unwichtig !

Habe dazu nix gefunden... weder in der Bedienungsanleiting, den technischen Daten usw. :(

Bei BMW alles Betriebsgeheimis.:p

In diesem Fall sind die ersten beiden Punkte aber schon bekannt:

- Einbauort: hinten, rechts

- Kapazität: 90Ah

PS. Die Lichtmaschinenleistung hat man gegenüber meinem 525i erhöht: 2380W, 170A

 

@Noris123 Dass Dein BMW die Uhrzeit nach kurzem Nutzen

des Radios verliert ist natürlich absolut inakzeptabel.

Dass sollte nicht so sein und kenne ich von meinen VWs

mit ähnlicher Technik nicht.

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