Einfahren ist sehr wichtig
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
Beste Antwort im Thema
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
238 Antworten
Wüsste bei den von dir aufgezählten Sachen nicht, was da im Vergleich zum Verbrenner anders sein sollte.
Die Bremsen sollten nicht direkt eins drüber kriegen und auch die Reifen brauchen ein wenig Laufleistung, damit der Kraftschluss sein Optimum erreicht. Soweit, so bekannt. Am Motor selbst muss nichts einlaufen.
Lagerungen, egal ob Wälz- oder Gleitlager werden strenggenommen ab der ersten Umdrehung schlechter.
Es wird mit etwas Laufleistung zwar noch Reibung abgebaut, das ist aber ein tribologischer Vorgang, der völlig unabhängig vom Zutun des Fahrers und etwaigen Fahrprozeduren abläuft und bereits zum Verschleißprozess gehört.
Das ist bspw. auch bei einem vorhandenen Getriebe so, da wird ein Zahnradpaar auch nie besser.
Darüber hinaus halte ich auch beim Verbrenner nichts von einer gesonderten Einfahrprozedur. Einfach normal fahren (warm/kalt) und gut ist. Wir sind nichtmehr in den 50ern. Imho waren zumindest europäische Großserienmotoren spätestens in den 80ern soweit, dass die sowas nichtmehr brauchten. Flächendeckende CNC-Beabeitung und Verbesserungen bei Werkstoffen und Ölen sei Dank. Dass sich die Einfahrvorschriften in den Handbüchern lange gehalten haben und selbst heute erst teilweise verschwunden sind, führe ich auf maximale Absicherung seitens der Hersteller für den Fall oder Fälle zurück aber nicht auf technische Notwendigkeit.
Aus eigener Erfahrung kann ich folgenden Tipp für E-Motor Neufahrzeuge mit auf den Weg geben:
Da die Bremsen bekanntlich wesentlich weniger beansprucht werden, gibt es schnell Probleme mit verrosteten Bremsscheiben. Ich habe den Wagen im Winter bekommen. Am Anfang wollte ich natürlich rausfinden, wie man ab besten rekuperativ bremst. Also waren die hinteren Scheiben schnell braun.
Deshalb meine Empfehlung: Bei Übernahme des Neufahrzeugs sollte man schauen, dass man die Bremsen ordentlich einbremst. Also mit möglichst viel Hecklast immer mal kräftig bremsen, damit sich Scheiben und Klötze vollflächig aufeinander einschleifen. Dann hat man hintenrum Ruhe. Wenn sich erstmal ein Rostring gebildet hat, kriegt man den nicht mehr weg.
Im Alltagsbetrieb scheint das Fahrzeug hin und wieder selbstständig während der Fahrt auf die mechanischen Bremsen zuzugreifen, um Rost zu verhindern.
Deswegen feiern die Trommelbremsen auf der HA gerade ihr Revival bei E-Fahrzeugen.
Sind wesentlich weniger anfällig für Unterforderung, als Scheibenbremsen.
Scheibenbremsen auf der Hinterachse waren auch einfach noch nie sinnvoll, wenn es kein Rennwagen ist.
Ähnliche Themen
Richtig!
Flächendeckend kamen sie mit der Verbreitung von ABS und ESP.
Sie waren weniger hitzeempfindlich, waren konstanter und ließen sich einfacher regeln.
Es gab Hersteller die konnten mit Scheibenbremsen auf der HA umgehen, andere (VW zum Beispiel) habens bis heute nicht hinbekommen.
Da kenne ich aber leider mehrere Beispiele an Herstellern, die Probleme mit Scheiben haben.
Vorgeschlagene Abhilfe von mir:
Mehr Autos mit Front/Längsmotor, Mittel- oder eben gleich Heckmotor bauen 🙂
Zitat:
@Bamako schrieb am 20. October 2023 um 10:27:13 Uhr:
Scheibenbremsen auf der Hinterachse waren auch einfach noch nie sinnvoll, wenn es kein Rennwagen ist.
Ich teile diese Aussage nicht 🙂.
Warum .... 2 Beispiele wo es funktioniert :
Mazda 5 10 Jahre alt und hinten an der Bremsscheibe alles original und zu 100 % kein Rost.
Clio 4 RS 7 Jahre alt hinten alles original und 100 % kein Rost.
Bei beiden sind die Scheiben hinten von der Abnutzung gleichmäßig auf der ganzen Fläche.
Ich meinte damit, dass Scheibenbremsen hinten an einem PKW weitesgehens unnütz sind, oftmals sogar kontraproduktiv. Sie bieten keinen Mehrwert, machen aber vor allem bei frontlastigen PKW in Alltagsfahrt gerne Probleme.
Ich nehme gerne den Ford Ranger als Beispiel:
213PS, 420nm und kann 3,5t ziehen. Und er hat hinten Trommelbremsen.
Könnte daran liegen, dass der Ranger für den US Markt konstruiert wurde? Da wird bekanntlich deutlich langsamer gefahren als bei uns.
Selbstverständlich sind Scheibenbremsen sinnvoll, da leistungsfähiger. Selbstverständlich auch bei Nicht-Rennwagen
Auf der Hinterachse? Bei den 20% Bremsleistung, die dort anfallen? Nö.
Selbst 20% können zu viel sein, außerdem halte ich 20% für zu wenig. Ich denke, die meisten Pkw werden bei ca. 30 - 35% liegen.
Das ist aber auch egal, eine Trommelbremse ist und bleibt thermisch kritisch und neigt daher zu Fading.
Eine falsch ausgelegte Scheibenbremse auch. 40 Tonnen mit Trommel gebremst waren bis vor kurzem kein wirkliches Problem. Da sollten 2 Tonnen eigentlich auch auf der Vorderachse technisch kein Problem sein.
Etwas, was falsch ausgelegt ist, ist immer schlecht.
Und ob 40 to mit Trommeln wirklich so gut waren? Die Bremswege von Lkw sind heute deutlich kürzer als vor Jahren.
Zitat:
@Stadtstreicher1 schrieb am 21. October 2023 um 22:48:46 Uhr:
Und ob 40 to mit Trommeln wirklich so gut waren? Die Bremswege von Lkw sind heute deutlich kürzer als vor Jahren.
Wer mit Verstand fährt, lässt die Fuhre so lang wie möglich ohne Gaspedal rollen und nimmt das Meiste an kinetischer Energie mit der Dauerbremsanlage (Retarder) weg. Da braucht's dann nicht allzu viel Bremspedaleinsatz.
O.K., damit bin ich am Eingangsthema vorbei.
Zitat:
@Bamako schrieb am 20. October 2023 um 10:27:13 Uhr:
Scheibenbremsen auf der Hinterachse waren auch einfach noch nie sinnvoll, wenn es kein Rennwagen ist.
Es wird schon seine Gründe haben, warum viele Autos hinten Scheibenbremsen haben.
PKWs fahren heute über 200 km/h und das sind keine Rennwagen. Aus dieser Geschwindigkeit muss auch bis zum Stand runtergebremst werden können, ohne, dass die Bremsen überhitzen. Gerade aber, wenn keine Vollbremsung durchgeführt wird (z.B., weil man die stehenden Fahrzeuge des Staus rechtzeitig gesehen hat), muss trotzdem die ganze Bremsarbeit in Wärme umgesetzt werden. Für innenbelüftete Scheibenbremsen ist das weniger kritisch, denn die werden auch während des Bremsvorgangs gekühlt. Bei Trommelbremsen fällt diese Kühlung allerdings geringer aus.
Nun kommt noch hinzu, dass, wenn es keine Vollbremsung ist, bei vielen Fahrzeugen doch ein großer Teil der Bremsleistung auf die hinteren Räder verteilt wird. Der Grund ist, dass das Fahrzeug während des Bremsens stabiler in der Spur liegt. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten in einer Kurve ist dies von Vorteil.
Außerdem, wenn der Autohersteller es richtig macht, müssen die hinteren Scheibenbremsen kein Rostgrab sein: Klick mich
Gruß
Uwe