Einfahren ist sehr wichtig
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
Beste Antwort im Thema
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
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Zitat:
@Uwe Mettmann schrieb am 23. Okt. 2023 um 00:22:44 Uhr:
Nun kommt noch hinzu, dass, wenn es keine Vollbremsung ist, bei vielen Fahrzeugen doch ein großer Teil der Bremsleistung auf die hinteren Räder verteilt wird. Der Grund ist, dass das Fahrzeug während des Bremsens stabiler in der Spur liegt. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten in einer Kurve ist dies von Vorteil.Außerdem, wenn der Autohersteller es richtig macht, müssen die hinteren Scheibenbremsen kein Rostgrab sein
Es scheinen aber viele Hersteller absichtlich? falsch zu machen. Einmal ein paar Tage bei Regen draußen geparkt und man braucht hinten neue Scheiben.
Das es auch anders geht habe ich bei meinem letzten Mondeo gemerkt, der hat hinten sogar mehr gebremst, obwohl ich ACC nicht verwendet habe. Das ist auch etwas übertrieben da die Beläge hinten fast runter waren und vorne noch wie neu aussahen.
Zitat:
@Uwe Mettmann [url=https://www.motor-talk.de/.../...en-ist-sehr-wichtig-t5906549.html?...]
Nun kommt noch hinzu, dass, wenn es keine Vollbremsung ist, bei vielen Fahrzeugen doch ein großer Teil der Bremsleistung auf die hinteren Räder verteilt wird. Der Grund ist, dass das Fahrzeug während des Bremsens stabiler in der Spur liegt. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten in einer Kurve ist dies von Vorteil.
Auauauaua.....
Beim Bremsen hast immer einen massiven Lastwechsel nach vorne und kannst hinten kaum Bremskraft übertragen -Physik, isso, bleibtso
Dazu führt ein Verlust der Seitenführungskraft hinten unweigerlich zwingend zum schleudern des FZ, ist also unbedingt zu verhindern. Daher wird man sich hüten hinten auch nur ansatzweise die Bremsleistung von vorne anstreben zu wollen- geht auch nicht- Physik...
Bremsen in der Kurve- jeder Moppedfahrer dürfte dir Mitleid wünschen. Wüsste auch keine Motorsportart, in der ein Bremsvorgang in der Kurve angestrebt wird -weil es gerade da destabilisiert
Das Auauaua kann ich nur zurückgeben. Viele Fahrzeuge haben heute eine intelligente Bremskraftverteilung und wenn so stark gebremst wird, dass dadurch das Heck so stark entlastet wird, dass die Spurführtung leidet, wird natürlich mehr nach vorne verteilt.
Gruß
Uwe
Kann ich leider auch bei vielen neueren Autos nicht bestätigen, die werden, wenn es Fronttriebler sind, hinten immer sehr leicht und ich habe selber mal den Test mit verschieden starken Bremsungen gemacht, bei denen die hinteren Bremsscheiben von nem Regenschauer mit Flugrost bedeckt waren.
Ergebnis war, dass selbst bei recht starken Bremsungen hinten fast nichts passiert ist .
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Rennmotorräder haben hinten eine Bremse, weil das Reglement das vorschreibt. Bei richtigem Bremsen ist das Hinterrad sowieso in der Luft. Wird im Rennbetrieb nur im Notfall, also meist gar nicht eingesetzt.
Sebastian
Ich glaube es war bei einigen älteren Modellen so, daß hinten ein Mechanismus war, der bei mehr Beladung im Kofferraum automatisch die bremsleistung hinten erhöhte. Ob der Mondeo dazu gehörte weiß ich nicht.
Nennt sich lastabhängiger Bremskraftregler, funktioniert über die Ein-/Ausfederung der Hinterachse. Deshalb muß er bei Teiferlegungen auch neu eingestellt werden und ist Bestandteil der Auflagen der Betriebserlaubnis der Tieferlegung.
Ob der Mondeo das hat weiß ich nicht. Das ist irgendwann im Frühling aufgetreten, dass die hinteren Felgen dunker wurden als die vorderen. Habe das Fahrzeug aber leider nicht mehr.
Mein Hybrid hat jetzt natürlich vom Kauf noch ganz rostige Scheiben, da wäre es doch sinnvoll bei leichtem Bremsen erst die hinteren zu aktivieren und danach erst vorn dazu zu nehmen. Gerade beim Hybrid ist die Bremsanlage ja rostanfällig.
Meist " bremsen" die neuen Fahrzeuge selbst bei Regen, um den Wasserfilm auf den Bremsscheiben regelmäßig zu entfernen. Dadurch wird das Auqaplaning der Bremsklötze verhindert und damitder Bremsweg verkürzt. Ist der Wischer eingeschaltet, wird der Bremsklotz kurz leicht an die Scheibe angelegt und der Wasserfilm entfernt.
Selbst wenn man gar nicht bremst, ist zumindest bei Regen die Bremse trotzdem im " Einsatz".
ich habe mir eine gebrauchte Bohrmaschine gekauft. Sie hat rechts/links Lauf und ein Schlagbohrwerk.
wenn ich die jetzt zum Bohren und Polieren nehmen will, wie soll ich die "einbetreiben" ?
helft !
"Einbetreiben" = Produkt aus China ??
Zitat:
@Uwe Mettmann schrieb am 28. Oktober 2023 um 16:56:27 Uhr:
Das Auauaua kann ich nur zurückgeben. Viele Fahrzeuge haben heute eine intelligente Bremskraftverteilung und wenn so stark gebremst wird, dass dadurch das Heck so stark entlastet wird, dass die Spurführtung leidet, wird natürlich mehr nach vorne verteilt.
Viele? Alle, und das schon sehr lange....auch schon vorABS Zeiten um eben genau das Blockieren hinten zu verhindern.
Es wird auch nicht nach vorne verteilt, sondern hinten übertragen was halt grad noch möglich ist- idR sehr wenig.
Bleib bei deinem Fachgebiet (wasauchimmer das sei), Bremsen sind es nicht.
Dass, was du hier machst, ist doch Wortklauberei. Ob nun mehr Bremskraft von hinten nach vorne verteilt wird oder von vorne nach hinten, ist doch das Gleiche mit anderen Worten.
Es geht um die Aussagen weiter vorne, dass nur 10-20% der Bremsleistung nach hinten geht und bei vielen normalen Bremsungen ist das halt nicht richtig, sondern der Teil nach hinten ist größer, vielleicht 50%. Genau Werte weiß ich nicht. Da du meinst, es wäre nicht mein Fachgebiet (stimmt), so gehe ich jetzt davon aus, dass das dein Fachgebiet ist. Also liefere doch einfach Daten, wie sieht die Bremsverteilung tatsächlich aus, wieviel % werden bei z.B. leichter Bremsung nach hinten verteilt?
Dennoch, bei Bergabfahrten (geringes Gefälle) bei eingeschaltetem Tempomat mit Bremsfunktion, scheint hauptsächlich hinten gebremst werden. Auch hier kannst du als Experte in deinem Fachgebiet berichten, wie sieht das konkret mit der Verteilung aus?
Gerade, wenn es das eigene Fachgebiet ist, ist es doch immer hilfreich und interessant, Fakten und Daten zu liefern, denn die interessieren die Leser hier.
Wenn du das machst, dann ein Danke von mir.
Gruß
Uwe
Meiner, ohne ABS und hydraulischen Druckreglern bremst hinten mit zirka 30% der vorderen Bremskraft, bei gleichem Druck vor den Bremskraftreglern, diagonale Aufteilung.
Fahrzeuge mit lastabhängigem Regler bremsen je nach Ausfederung hinten stärker, bei starker Ausfederung mindestens mit 30% der vorderen Bremskraft.
Fahrzeuge mit modernen ABS Bremsen bremsen am Anfang der Bremsung hinten zu 100% um in wenigen Bruchteilen danach ungefähr auf das des lastabhängigen Reglers zu gehen. Sie nutzen also das am Anfang noch belastete Rad aus, um mehr Bremsleistung zu erzeugen.
Im Moment wird von mache Herstellern auch ein inzwischen feinregelndes ABS genutzt um eventuell blockierende Hinterräder zu vermeiden. Da hat man sich den Bremskraftregler gespart und einfach durch eine schon vorhandene Komponente ersetzt. Trotzdem ist bei gleichem Bremsdruck vorn und hinten aufgrund der kleineren Scheiben hinten und den kleineren Bremskolben in den Bremssätteln die Bremsleistung immer geringer als vorne.