Einfahren ist sehr wichtig
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
Beste Antwort im Thema
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
238 Antworten
Und nun wieder zum Einfahren.
Einfahren wird mit besseren Fertigungtoleranzen immer unwichtiger. Trotzdem passen und optimieren sich neue Teile immer durch die Bewegung an. Eventuelle zu grobe Rauhigkeiten werden egalisiert, Dichtungen und Lager laufen ein. Dadurch werden vorgespannte Lager entlastet, Kolbenringe dichter usw.. Auch eventuelle Mangelschmierung z.B. durch einseitige Fettverteilung beim Befüllen wird durch den Betrieb egalisiert.
Also nach Zusammenbau lieber vorsichtig anfangen, als gleich das Material zu schädigen und die Lebensdauer zu verkürzen.
Zitat:
Ob der Mondeo das hat weiß ich nicht. Das ist irgendwann im Frühling aufgetreten, dass die hinteren Felgen dunker wurden als die vorderen. Habe das Fahrzeug aber leider nicht mehr.
Der Mondeo hat einen Lastabhängigen Bremskraftregler. Diese gammeln mit der zeit gerade nach dem Winter gerne fest und dann kommt es zu diesen Überbremsungen.
Ältere Vw haben das selbe Problem.
Zitat:
Am Motor selbst muss nichts einlaufen.
Es kommt darauf an, ob die Zylinderlaufbahn nach dem Hohnen nochmal bearbeitet wurde.
Kolbenringe sollten sich schon der Zylinderlaufbahn anpassen.
Wie genau soll man den bearbeiten? 3/100 mm bei der Zylinderbohrung und beim Kolbenring ergibt im ungünstigsten Fall 6 /100 mm Spalt. Ist einfach eine Frage der Kosten. 100% genau wird es erst, wenn man beide Teile zusammen einlaufen läßt. Deshalb habe Kolberinge meist auch Einlaufschichten oder Minutenringe laufen ganz am Anfang theoretisch auf einer schmale Kante, bis sich eine kleine Fläche gebildet hat. Die wirtschaftliche Fertigung hat Grenzen. Alles darüber wird teuer. Das macht man nur, wenn es keine andere Lösung gibt.
Zitat:
@Uwe Mettmann schrieb am 29. Oktober 2023 um 14:34:37 Uhr:
.
Es geht um die Aussagen weiter vorne, dass nur 10-20% der Bremsleistung nach hinten geht und bei vielen normalen Bremsungen ist das halt nicht richtig, sondern der Teil nach hinten ist größer, vielleicht 50%.Dennoch, bei Bergabfahrten (geringes Gefälle) bei eingeschaltetem Tempomat mit Bremsfunktion, scheint hauptsächlich hinten gebremst werden.
Du liegst mit einer Bremskraftverteilung bis zu 40% (unter guten Voraussetzungen) hinten relativ gut.
Allein die Dimensionierung der Bremsanlagen bei praktisch allen Fahrzeugen sollte doch jedem aufgeschlossenem Menschen zeigen, das vorne eben bei weitem mehr gebremst werden kann als hinten, oder? Ist das so schwer wahr zu haben??
Und die Geschichte mit dem Tempomat.....hat irgendwie so gar nichts mit bremsen im Sinne von Verzögerung zu tun. Dabei geht es nur darum eine gewählte Geschwindigkeit nicht zu überschreiten, wozu ein Rechner wohl eben mal die hinteren Bremsen bemüht, damit die nicht ganz nutzlos vergammeln. (Müsste dann ein Abstandshalter eingreifen weil ein Hindernis auftritt, wird schlagartig die vordere Bremsanlage bevorzugt.) Aber deshalb darauf zu schließen, das hinten mehr gebremst werden kann als vorne...ist wie zu behaupten, beim Bier mache nicht der Alkohol besoffen, sondern das Glas.....
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Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 29. Oktober 2023 um 17:41:15 Uhr:
Allein die Dimensionierung der Bremsanlagen bei praktisch allen Fahrzeugen sollte doch jedem aufgeschlossenem Menschen zeigen, das vorne eben bei weitem mehr gebremst werden kann als hinten, oder? Ist das so schwer wahr zu haben??
Nichts Gegenteiliges habe ich behauptet, wie alle anderen Leser hier auch mitbekommen haben.
Gruß
Uwe
Zitat:
Wie genau soll man den bearbeiten?
Früher hat man hat die Zylinderlaufbahn gebohrt und auf das Endmaß im x/100mm Bereich wurde mit Hohnsteinen gehohnt.
Damit war die Zylinderlaufbahn fertig bearbeitet.
Nach dem maschinellen Hohnen ist die Zylinderlaufbahn aber noch relativ rauh, das merkt man wenn man die Kolben einsetzt.
Heutzutage kommt nach dem Hohnen ein weiterer Arbeitsschritt dazu.
Mit einer Hohnbürste bekommt die Zylinderlaufbahn ein Finish. Das kann man mit einem einfachen Akkuschrauber und Bürste machen oder man nimmt die Hohnmaschine, aber die ist meist weniger dazu geeignet weil die Zuviel kraft ausüben kann.
Hier mit einfacher Bürste und Akkuschrauber
https://www.youtube.com/watch?v=xj0aQFtibuA
Und hier mit der Hohnmaschine.
Ab Minute 29:30 min mit Erklärung über das Einlaufverhalten.
https://www.youtube.com/watch?v=kWPb066Dmqg
Die Bürste übernimmt die Arbeit, die ein Kolben nach 1000km mit wechselnder Last übernimmt.
Das ist aber trotzdem kein Freifahrtschein einem Fabrikneuen Motor ab 0 km auf dem Hals zu stehen.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
der blanke Hohn 😁
Die Honbürsten kann man verwenden oder auch nicht.
Entscheidend ist letztlich die Rautiefe und ob es abseits der Totpunkte noch zu nennenswerten Anteilen von Mischreibung kommt, der Weg dahin ist sekundär.
Wenn der gewünschte Zustand mit einem entsprechend feinen Stein erreicht wird, ist es genauso.
Zumal man hier aufpassen muss: nicht bei jedem Block ist die Korngröße der Honleisten entscheidend für die Rauigkeit.
Heute haben die Hersteller bzw. ihre Zulieferer Feinbearbeitungen, die erstens die Reibung so weit wie möglich minimieren sollen weil jedes Gramm CO2 zählt und zweitens nicht nach außen getragen werden, weil das eigene Verfahren mitunter einen Wettbewerbsvorteil darstellt.
Jemand außerhalb der F&E des Herstellers bzw. seines Zulieferers weiß also garnicht, ob am Ende nach dem Honen nochmal was anderes gemacht wird oder nicht. Daher kann sich diese Aussage schon grundsätzlich nur auf überholte Motoren beziehen.
Wenn der Instandsetzer die Standards des OEM wieder herstellt, dann gibts keinen Grund zur Zurückhaltung.
Wenn er das nicht tut, dann ist das sein Fehler und nicht daran festzumachen, ob nach dem Honen noch ein Bürsten kommt.
Neue Motoren sind hier ab der ersten Umdrehung vollumfänglich leistungsfähig.
Trotzdem empfielt es sich tatsächlich kurzzeitig sachte zu machen, denn es könnten auch Schäden durch falsche Montage oder Materialfehler auftreten und die sind dann weniger schlimm.
Das passiert glücklicherweise sehr selten.
Ich sehe da keinen Grund, von meiner Aussage abzusehen, zumal ich von meiner Arbeit her die Meinung derer kenne, die in der Mechanikentwicklung sitzen und direkt für Themen wie Kolben/Zylinder-Verbund, Motorblock, Kurbelwelle etc. verantwortlich sind: ein Einlaufen findet nachweislich statt und Reibung wird noch abgebaut.
Das passiert aber ohne Zutun des Fahrers/Bedieners und erfordert deshalb keine Sonderbehandlung.
Damit ist wohl alles gesagt.
Mit einem kleinen Wink an Go}][{esZorN, der es bereits gemerkt hat:
Honen schreibt sich ohne h.
ps. der zitierte Satz von mir bezog sich ursprünglich mal auf einen Elektromotor.
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 29. Oktober 2023 um 18:18:35 Uhr:
der blanke Hohn 😁
Ich glaube der ist eher hier zu finden. 😁
https://de.trustpilot.com/review/www.motor-talk.de
Zitat:
Jemand außerhalb der F&E des Herstellers bzw. seines Zulieferers weiß also garnicht, ob am Ende nach dem Honen nochmal was anderes gemacht wird oder nicht. Daher kann sich diese Aussage schon grundsätzlich nur auf überholte Motoren beziehen.
Die wenigsten PKW Hersteller verwenden heute noch einen Graugussblock, daher spielt das für ein PKW Hersteller keine rolle mehr.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 31. Oktober 2023 um 15:07:18 Uhr:
Die wenigsten PKW Hersteller verwenden heute noch einen Graugussblock, daher spielt das für ein PKW Hersteller keine rolle mehr.
Die Aussage verstehe ich nicht.
Zitat:
@EdeKrachenberg schrieb am 31. Oktober 2023 um 20:13:23 Uhr:
Die Aussage verstehe ich nicht.
Ich will damit ausdrücken dass Nikasil wie auch heutige "Einwegmotoren" mit beschichteten Zylinderlaufbahnen nicht mehr gebürstet werden.
Mussten denn Gußbuchsen jemals zwangaläufig mit der Bürste bearbeitet werden?
Das beudetet nämlich deine Aussage im Umkehrschluss.
Man kann die Buchse bürsten, man kann es auch lassen. Dann dauert es halt länger bis sie eingelaufen sind oder verursachen Schäden an den Kolbenringen und Kolben, welche die Lebensdauer verkürzen.
Zitat:
Mussten denn Gußbuchsen jemals zwangaläufig mit der Bürste bearbeitet werden?
Das beudetet nämlich deine Aussage im Umkehrschluss.
Ich habe niemals von "Muss" gesprochen.
Man kann bürsten um das Einlaufen des Motor zu verkürzen und um die Reibung deutlich zu verringern.
Eine Grauguss Zylinderlaufbahn die keine Honbürste gesehen hat, dem rate ich den Motor auf altbewährte Art "einzufahren".
Die ersten 1000km es mal langsam angehen zu lassen, sind keine große Sache.