Einbau Fox Auspuffanlage
Hallo Gemeinde.
Hab wiedermal ne Frage und hoffe ihr könnt mir helfen.
Ich habe vor, mir eine Fox Auspuffanlage zu holen.
Nun habe ich das Problem das die Anlage nur mit Doppelrohre Hergestellt wird.
Wie bekomme ich am besten den Stoßstangenausschnitt hin ohne das es laienhaft aussieht.
Oder habt ihr eine gute Alternative zu Fox?
Ich möchte nicht das der Dicke brüllt sonder nur unter last seine Kraft hören lässt.
12 Antworten
Zitat:
@Lagunafalk schrieb am 6. Februar 2020 um 22:07:05 Uhr:
Ich möchte nicht das der Dicke brüllt sonder nur unter last seine Kraft hören lässt.
So gut wie jede Sportanlage "brüllt"... klingt angeblich gut.
Alternative: S8-Anlage ab Kat und die Klappensteuerung nachbauen. Die ist bei geschlossenen Klappen leise und mit offenen Klappen... joa, hört man. Da Audi-Nummern drauf sind sollte es auch keine Probleme bei Kontrollen geben.
Wenn du die Ausschnitte sauber haben willst....nimm eine S8-Schürze.
Welchen Motor hat dein A8?
.....hab ich mit ner fetten ABT Anlage Edelstahl - ESD, anderer Aufbau innen und mit 4 Rohr 90 mm each Top verchromt. Weniger Abgsgegendruck :-) Geiler Sound, optisch Top, aber schon fett, fast schon grenzwertig, aber mir egal, Klang ist mir wichtiger und mehr Durchgang. Hat sich voll gelohnt.
Einzige Möglichkeit beim 4.2 TDI etwas rauszuholen, da der Sound durch Turbo's, Oxy Kats und DPF's ohnehin sehr geglättet ist. Ab DPF's (2) zwei fette Rohre ohne MSD nach hinten und in die 2 großen ABT ESD + 4 fette End - Rohre, a 90 mm. Die Stoßstange kann man easy aussägen, aber dann. Die hatten aber Spitzen Blenden für die Auspuffschächte, die schön in Wagenfarbe lackiert und das sieht so aus, als ob es so gehört und immer so war = 1A. Ich hab die seit 2014 und hat jetzt 100.000 km drauf, sieht alles aus wie neu - Top Edelstahl und Chrom. Der Sound ist deutlich sonorer durch alle Drehzahl - Bereiche - nicht aufdringlich, aber wesentlich geiler. Der Hit ist Berg hoch und Feuer. Dann hab ich richtig geilen V8 Sound, der süchtig macht. Klingt wie ein Rennmotor. Selbst bei Höchstleistung absolut Top. Alles TÜV abgenommen und eingetragen. Da hab ich auch gleich noch einen Heckspoiler in Wagenfarbe lackiert auf den Kofferraumdeckel geklebt - wesentlich schicker. TÜV und eingetargen. Wurde dann später Serie. Sieht viel besser aus. (Passt nicht auf S8)
Die Anlage war für alle V6 und V8 vom A8. Hatte einen Komplettpreis für alles und bin dafür nck Kärnten gefhren - hat sich gelohnt - seit 6 Jahren viel Freude damit......
Auch wenn's weberli Sch...findet: Ich hab auch K&N Luftfilter. Deutlich mehr Luft bei jedem Wetter und mit der ABT Abgasanlage weniger Abgasgegendruck. Das mögen die Turbo's und 4 Ventiler und ich hab leicht über 2,5 bar auf beiden, wenn ich draufdrücke, die dann auf 2 x 2,49 bar runterregeln (VTG) exakt gleich (Bi-Turbo) ein Träumchen. Meine Drosselklappen ebenfalls. Dann tune ich den Kraftstoff (sauberere und bessere Verbrennung, wege AGR, Oxy Kats und DPF's) u.a. deutliche Cetan Erhöhung und siehe da - nur noch geil - frei und bei 235 tsd. km aktuell alles Top! ....und geht wie Sau...
Abgasrohre innen sauber und hell grau - nix schwarz. Nie. Das zeigen auch die Düsenwerte und Ölanalysen.
Die Abgasrohre von Innen, wie früher Benziner nach schneller und langer BAB Strecke - grau, nie schwarz.
Sieht und hört keine Sau, daß das ein Diesel ist (wobei ich viel mit sehr großen Dieseln zu tun habe) aber ein großvolumiger V8 :-) und nicht nur draußen, auch innen.
Würd ich immer wieder machen.
Die Original Anlagen sind einfach alle Sch.....und Billig Lösungen für Empfindliche, mit miserablem - äh gar keinem Sound. Das törnt null an.
Es gibt auch Typen im Ruhrgebiet, die bauen Dir eine Edelstahl Abgasanlage nach Wunsch, aber das ist teuer und dann muss man sich wirklich um den Abgasgegendruck auch kümmern. Zu wenig ist auch Sch...kann die Leistung sogar reduzieren. Es muss einfach insgesamt stimmen. Dröhnen und brüllen, oder knallen und sprotzen ist nicht meins. Sonorer, tiefer V8 Sound. Das ist gar nicht so einfach gut hin zu kriegen, vom Leerlauf bis Höchstleistung.
Wer sich richtig austoben will fängt mit Fächerkrümmern an = alle Zylinder gleichen Abgasgegendruck - ab da wirds eigentlich erst richtig und gibt bessere Leistung.
Wo hast du die Blenden für die Ausschnitte herbekommen?
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die gab es bei denn Endtöpfen von ABT dabei
Zitat:
@Lagunafalk schrieb am 6. Februar 2020 um 22:07:05 Uhr:
Wie bekomme ich am besten den Stoßstangenausschnitt hin ohne das es laienhaft aussieht.
Ich kann die Schablonen von der ABT Anlage besorgen. Weiß aber nicht ob die endrohre da gleich sind zu der Fox anlage.
Leider stellt ABT keine Anlage für meinen her.
Bei Fox sind die Rohre etwas versetzt
Die Tdi Schalldämpfer haben keinen Gegendruck.
Und in keinem Auto würd ich jemals den K und N Dreck fahren.
Mehr Luft iss auch nen Märchen.
A) hat nen Dieselschrauber alle möglichen Luftfilter messen lassen.
Den höchsten Flow hatte erstaunlicherweise der original Papierfilter !!!
Den niedrigsten so nen Pipercross Ding.
Ausserdem schädigt das FilterÖl den lmm.
Dann kommt hinzu das der 4.2tdi den Ladedruck Luftmassenbasierend korrigiert.
Wenn das Steuergerät 1000mgh Luft will , holt es sich die.
Okay, wenn Du meinst, dann halt spätestens die kleinen OEM Endröhrchen. :-) eher was für'n Mofa, als für einen hoch aufgeladenen V8 32V Bi-Turbo CRD.
Jedenfalls sind die ABT ESD Sportschalldämpfer anders aufgebaut von Innen und lassen als Anlage insgesamt in jedem Fall deutlich mehr Luft durch, als normale "leise" OEM ESD vom :-).
Aufbau und Unterschied von Reflexions- und Absorptionsschalldämpfer, Resonanz- und Interferenzschalldämpfer ist sicher allen bekannt. Der Reflektionsschalldämpfer der meistens eingesetzt wird, führt durch seinen Aufbau immer zu höherem Abgasgegendruck. (Rückstau)
Wie kommt mein sonorer Klang zusstande?
Richtig, beim Absorptionsschalldämpfer wird die Schalldämpfung durch ein Absorbieren der Schallenergie erreicht. Im Gegensatz zum Reflexionsschalldämpfer verfügt der Absorbtionsschalldämpfer nicht über mehrere Kammern, sondern nur über ein durchgehendes gelochtes Rohr und eine Hülle. Zwischen dem gelochten Auspuffrohr und der Hülle wird ein Dämmmaterial, Auspuff Dämmwolle auf Glasfaserbasis, Edelstahlwolle, oder auch Steinwolle, eingebracht. Die Schallenergie geht nun durch das perforierte Rohr in das Dämmmaterial und wird hier absorbiert. Die Schallenergie wird hier in Wärme umgewandelt. Ein grosser Vorteil ist, dass der Absorptionsdämpfer durch seinen Aufbau weniger Rückstau verursacht. Dies kann wiederum zu einer Leistungssteigerung, vor allem bei aufgeladenen Fahrzeugen, wie meinem 4.2 TDI führen. Der Absorptionsdämpfer dämpft hauptsächlich die hohen Frequenzen. Hierdurch wird ein meist dumpfer und kerniger klingender Auspuffsound erzeugt. Dies macht diese Art von Schalldämpfern gerade für Tuningzwecke sehr interessant.
Bei Serienfahrzeugen wird meist eine Mischung von beiden Schalldämpfern eingesetzt, um eine möglichst hohe Schalldämpfung zu erreichen. Oftmals ist der Vorschalldämpfer ein Absorptions- und der Endschalldämpfer ein Reflexionsdämpfer. (Hab ich ja alles nicht)
Wer also einen kernigen und sportlichen Sound bevorzugt, sollte zum Absorptionsdämpfer greifen.
Für all diejenigen, die es etwas leiser und nicht so aufdringlich mögen, ist der Reflexionsdämpfer das richtige.
Man müsste den Abgasgegendruck mal messen, hinter den Turbo's und die Turbo's - :-) mit den verschiedenen Versionen. Ein Unterschied gerde bei Turbomotoren ist immer da und messbar.
Ich weiß weberli, Du hältst mich für pingelig und meinst ich übertreibe.....ich geb mir halt Mühe....
Nun zu den LMM:
Die steuern ja die VTG Verstellung und Einspritzmenge, aber die 1000 oder was auch immer, müssen auch locker möglichst wenig gebremst durchgehen und zwar immer, auch bei Regen und im Übrigen hab ich 1398 mg/h bei max. Ladedruck 2,52 bar, (der sich auf 2,48 runterregelt) Drosselklappe 84,7 % - weiter öffnen die ja nicht - bei bis zu 175 g/s Luftmenge. Das schon mal zu meiner Luft.
Öl der K&N Luftfilter könnte allenfalls nur die LMM beaufschlagen, wenn die Filter getränkt und überölt sind, sonst nicht. Selbst dann kann aber das Filteröl die LMM nicht beschädigen oder negativ beeinträchtigen.
In einer Zeit in der K&N 5 Mio. LuFi verkauft hat, wurden 52 LMM untersucht, die angeblich bei Werkstätten als defekt dem Kunden gegenüber aufgedrückt wurden. Nicht einer von den 52 LMM, die zur Laboruntersuchung kamen, wies Rückstände von K&N Öl auf. Aber 28 waren völlig o.k. und wurden fälschlicherweise als mangelhaft eingereicht - so siehts aus. Einen LMM zu beurteilen ist ja auch nicht mal eben.
Die anderen 24 Sensoren (LMM) haben aus Gründen versagt, die nichts mit K&N zu tun hatten.
Es waren Spuren von Silikon/Keramik, welche zur Herstellung der LMM verwendet werden, auf diesen Sensoren vorhanden. Das bedeutet, dass sich die Sensoren selbst zerstört hatten.
Es konnten Verunreinigungen durch Motoröldämpfe nachgewiesen werden, weil diese Öldämpfe aus dem Verbrennungsvorgang in den Ansaugtrackt umgeleitet wurden.
Steve Williams, Vice President für Produktentwicklung und Engineering sagte dazu folgendes:
"Manche Händler haben nicht die Möglichkeit zum Testen der Luftmassenmesser. Wenn man etwas untersucht, muss genau diagnostiziert werden, ob das untersuchte Teil funktioniert, oder warum nicht. In der Regel werden solche Diagnosen nur nach dem Plug- and Play-Prinzip durchgeführt: Die Daten der LMM werden geladen und geprüft, ohne die wahre Ursache zu erfahren. Der Kunde aber bekommt dann die Rechnung für Teile, die nie ein Problem waren! K&N klärt seine Kunden immer darüber auf."
Im K&N Filteröl ist kein Silikon und LMM haben perfekt funktioniert, selbst wenn sie ganz in K&N Filteröl getränkt waren.
"Niemand ist in einer schlimmeren Position, als ein Kunde, der seinen Wagen in die Werkstatt gebracht hat und nun erfährt, dass er dies oder jenes reparieren muss, um seinen Wagen wieder zum Laufen zu bringen",
sagt Steve Rogers der CEO/GF von K&N. "Verbraucher haben Rechte und niemand darf übervorteilt werden!"
K&N hat weniger als 200 Händlerprobleme pro Jahr. Das ist wenig im Verhältnis zu den 2,500.000 Filtern, die K&N jedes Jahr verkauft. Jedes Kundenproblem wird von K&N so behandelt, als sei es ein Problem von K&N!
K&N verfügt als einer der wenigen Luftfilterhersteller über ein eigenes Labor, in dem Luftfiltertests nach ISO 5011 und Luftmassenmesser geprüft werden können. So kann sichergestellt werden, dass K&N Luftfilter immer den angeforderten Spezifikationen entsprechen. Dies ist auch ein Grund, warum K&N führende Motoren und Fahrzeughersteller mit Luftfiltern und Filtersystem beliefert. So ist K&N z.B. seit 2001 zuverlässiger Partner in der Erstausrüstung für die 4- und 5-Zylinder Marinemotoren von Volkswagen. Hier kam es auch noch zu keinen Problemen mit Luftmassenmessern. Es handelt sich hierbei um die gleichen Motoren, die Volkswagen auch in ihren PKWs verbaut. Volkswagen Marine würde sicherlich nicht auf K&N vertrauen, wenn das Produkt nicht den Spezifikationen entsprechen würde.
Der gleichzeitige Einsatz eines weiteren (absoluten) Filters bestätigte, dass keinerlei Öl aus dem K&N Filtermaterial austrat, selbst unter diesen besonders schwierigen Bedingungen. Dieser Versuch bestätigt die Tatsache, dass kein Öl aus einem K&N Filter austreten kann, selbst mit dieser extrem hohen Durchflussmenge.
Wenn K&N einen zweifelhaften LMM erhält, machen die Testlabormitarbeiter folgendes:
• Untersuchung unter dem Mikroskop, ob äußerliche Verschmutzung sichtbar ist
• Elektrischer Test, ob der LMM exakte Werte liefert, die der Kalibrierung entsprechen
• Chemische Analyse des LMM, wenn Verschmutzung sichtbar ist, um die Herkunft der Verschmutzung festzustellen
• Bestätigung der Chemischen Analyse durch Zusammenarbeit mit unabhängigem Labor
• Zusammenarbeit mit dem Händler, um ergänzende Informationen zu erhalten
Ergenisse:
1. K&N Labortechniker haben einen "überölten" K&N Filter auf dem Filterteststand mit einem Absolutfilter bei 1000 CFM (Kubikfuß pro Minute Durchfluss) getestet. Der Absolutfilter ist mit der Spezifikation ISO 5001 ausgerüstet, um auch kleinste Mengen Staub aufzufangen, die durch den zu testenden Filter fließen könnten. In diesem Test diente der Absolutfilter zum Auffangen selbst kleinster Mengen Filteröls, welches von Filter "abwandern" könnte. Außerdem hätte man damit diese kleinen Mengen des Filteröls messen können. Der Absolutfilter wurde VOR und NACH dem Test gewogen: dieses Vorgehen bestätigte, das selbst bei dieser hohen Durchflussrate von 1000 CFM K&N Filteröl NICHT aus dem Filter austritt!
Diese Durchflussrate ist viel höher, als die von Automobilen aus derzeitiger Produktion!
2. Die haben sowohl den Heißfilm als auch die Membran des LMM mit K&N Filteröl getränkt und sowohl im Labor, als auch unter realen Bedingungen untersucht. Kein Test hatte Einträge im Fehlerspeicher der Steuerelektronik zur Folge. Ferner haben die extreme Testbedingungen geschaffen, die jenseits der im Motor zu erwartenden, realen Bedingungen, wie etwa das Eintauchen eines LMM in Filteröl bei gleichzeitigem Besprühen mit Teststaub. Selbst unter diesen Bedingungen wurde der LMM nicht beschädigt. Zusätzlich haben die diesen Test LMM dann gereinigt und festgestellt, dass er nach dieser Tortur die gleichen Werte lieferte, wie vor dem extremen Test
3. Die Mehrzahl der von Händlern erhaltenen LMM haben nicht versagt. Sie fanden bei Tests heraus, dass diese LMM, verglichen mit bei denselben Händlern gekauften Originalteilen, identische Werte lieferten!
4. Wenige Händler haben die nötigen Testgeräte, um den Nachweis zu führen, dass der LMM versagt hat
5. Viele der getesteten LMM hatten sich selbst zerstört, weil die Silikonschicht, die bei der Herstellung einiger LMM verwandt wird, sich in Teilen aufgelöst hatte. Dazu haben einige Hersteller Händlerinformationen herausgegeben, die sich mit diesem Problem befassen!
6. LMM sind Verschleißteile. Manche sind sogar der Grund für Herstellerrückrufe!
(Gab es nicht Getriebeschäden beim :-) deswegen?)
Fazit:
K&N Luftfilter haben keinen Einfluss auf die Lebensdauer von Luftmassenmessern.
Verlängerte Kulanzregelungen und Rückrufaktionen der Fahrzeughersteller unterstreichen das.
Der Luftmassenmesser ist ein Verschleißteil und wird im laufe des Autolebens irgendwann kaputt gehen.
Mal früher, mal später, je nach Hersteller.
Wie Auto Bild schon in Ausgabe 50/2003 titelte:
"Dass nachgebaute Luftfilter den Luftmassenmesser zerstören, ist ein beliebtes Mechaniker-Märchen".
Jegliche Beläge auf der Membran verringern den LMM-Messwert, da der Wärmeübergang vom Sensor auf die strömende Luft behindert wird.
Beläge entstehen gewöhnlich:
-> durch Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung, die sich nach dem Abstellen des Motors "rückwärts" im Ansaugtrakt bis zum LMM ausbreiten (einige 6-Zylinder-Motoren sind hier besonders problematisch)
-> durch feinste Fremdkörper (Staub) und sonstige Dämpfe, die durch den Luftfilter gelangen
-> durch Wasser, das bei Regenfahrten (besonders in der Gischt des Vordermannes) nach einiger Zeit durch den Luftfilter dringt und den LMM auch nachhaltig beschädigen kann - besonders im Winter, wenn in der Gischt aggressives Streusalz gelöst ist.
Zusätzlich altert der LMM an sich, was sich im Laufe der Betriebsdauer ebenfalls durch sinkende Messwerte bei gleichem Massenstrom bemerkbar macht.
Das Ergebnis ist ein (meist schleichender) Leistungsverlust des Motors. Man merkt das kaum über die Dauer.
Oft sind LMM bei einer Laufleistung um 100.000 km aber so verschmutzt bzw. gealtert, (verschlissen!!) dass der Motor spürbar an Leistung verliert.
Da der LMM nach allgemeiner Erfahrung relativ oft die alleinige Ursache für Leistungsverlust ist, wird das Problem durch einen Tausch des LMM entsprechend häufig behoben sein.
Aber selbst wenn die Werkstatt so kompetent ist, bei einer Probefahrt die Luftmassenwerte auszulesen, (Beschleunigungsfahrt) muß bei zu geringen Werten nicht automatisch der LMM defekt sein.
Z.B. kommen auch folgende Ursachen ebenso in Betracht:
-> zuwenig Ladedruck, dieser sollte immer ergänzend kontrolliert werden (per LDA oder Auslesen)
-> zu niedriger Umgebungsdruck in großer Höhe (dort wird der Ladedruck absichtlich reduziert, um den Lader vor Überlastung zu schützen)
-> Defekt des Höhengebers im MSG, wodurch eine Hochgebirgsfahrt vorgetäuscht und wiederum der Ladedruck reduziert wird (der Umgebungsdruck kann ebenfalls ausgelesen werden)
-> verstopfte Ansaugwege / verdreckter Luftfilter
(Achtung: Überlastungsgefahr für den Lader, siehe LDA-Fachartikel)
-> verringerte Wirkung des LLK durch starke Verschmutzung, extreme Hitze und / oder geringe Fahrgeschwindigkeit (erkennbar an Ladelufttemperaturen deutlich über 50°C)
-> Undichtigkeiten zwischen LMM und Lader lassen den Motor "falsche Luft" am LMM vorbei ansaugen
-> Atemnot des Motors durch starke Öl-Ruß-Ablagerungen in den Ansaugkanälen hinter dem AGR-Ventil
-> verengter Auspuffquerschnitt durch quersitzende Kat-Bruchstücke oder gequetschte Rohre nach Aufsetzen o.ä.
In solchen Fällen wird natürlich auch ein völlig intakter LMM den Leistungsverlust nicht beheben.
Aber ein defekter LMM führt zu erhöhten Trübungswerten im Abgas....usw.
Übrigens bei der Abgasmessung im Auspuff, sind meine Trübungswerte 0,0 - noch irgendwelche Fragen?
Der TÜV Nord konnte es nicht glauben. Es war aber so.
Schönes Wochenende
Viel Spaß im A8
Sorry, weberli, das konnte ich so nicht stehen lassen.
Übrigens läuft unser 4.2 TDI als Mercury Bootsdiesel in Amerika als TDI 4.2 L 335 mit 335 bhp bei 4.200 / 655 Nm / 2.000 RPM und als TDI 4.2L 370 mit 370 bhp bei 4.200 U/min. mit 782 Nm bei 2.750 U/min.
Und? Richtig mit K&N Luftfiltern direkt vor den Turbo's weil ja die LLK seewassergeküht werden kann. Das ist natürlich geiler. Ansonsten exakt unser Motor.
Und glaub mir, nix ist härter als USA Garantieleistungen und - bestimmungen, dagegen sind wir hier 3. Welt.
Ich sag besser nix und denk mir meinen Teil 😉
Okay,
schönes Wochenende.