EcoFlow Delta 2 zusammen mit Alternator Charger (und Diesel-Standheizung ?)
Hallo zusammen,
ich liebäugel mit der Idee, einfach eine Powerstation in meinen HDK (Minicamper) einzubauen, anstatt diese ganze Verkabelung und Standart-Elektronik zu verwursten.
Hierzu finde ich die EcoFlow Delta 2 zusammen mit dem Alternator Charger super. Damit wird die PowerStation während der Fahrt superschnell geladen.
Das einzige, was mir jetzt noch Kopfschmerzen bereitet, ist der Betrieb einer Diesel-Standheizung.
Deshalb die Frage:
Hat jemand von euch Erfahrung mit einer Diesel-Standheizung, die über den KFZ-Anschluss an die EcoFlow Delta 2 angeschlossen ist ?
Die Powerstation liefert über den KFZ-Anschluss 12,6 V, 10 A, max. 126 W.
Wenn ja, welche Diesel-Standheizung habt ihr, die damit funktioniert ?
Bzw. wenn ihr keine Erfahrung habt, aber Ahnung vom Thema: Wie schätzt ihr die Erfolgsaussichten ein ?
Danke und LG
38 Antworten
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 26. November 2024 um 11:19:35 Uhr:
Was die Standheizung an der Ecoflow angeht:
Da sehe ich gar kein Problem. Meine Heizung (Eberspächer) zieht mit Gebläse ca. 50W. Ich behaupte die rund 900Wh Deiner Ecoflow sollten absolut ausreichend sein.
Es geht ja darum, ob die Standheizung mit der Powerstation STARTEN kann, wenn sie am Zigarettenanzünder der Delta 2 hängt. Es geht nur um den Startvorgang.
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 26. November 2024 um 11:19:35 Uhr:
Was den Alternator Charger angeht:
Je nach Leistung wäre ich vorsichtig. Habe bspw. einen mit 800W gesehen. Das wären dann ca. 50-60A. Je nachdem welche Leistung die Lichtmaschine hat ist das schon ein Brett. Da würde ich ins Datenblatt schauen. Man sagt der Ladebooster soll max 1/3 der Leistung des Generators haben.
Hierzu nochmal: Man kann über den Alternator Charger die Ladeleistung reduzieren und auf die Lichtmaschine anpassen. Bei meinem 2005 er Kangoo würde ich den Charger natürlich nicht volle 800W von der Lichtmaschine ziehen lassen.
Und auch nochmal kurz zur Standheizung:
Du sagst, du würdest alles direkt an die Powerstation hängen.
Würde ich auch gerne.
Aber wie gesagt: Ich weiß nicht, wie ich die Standheizung über die Powerstation starten lassen soll.
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Edit: Posts zusammengeführt
Dr.OeTzi | MT-Moderation
Zitat:
@dilophos schrieb am 26. November 2024 um 16:20:00 Uhr:
Es geht ja darum, ob die Standheizung mit der Powerstation STARTEN kann, wenn sie am Zigarettenanzünder der Delta 2 hängt. Es geht nur um den Startvorgang.
Ich kenne jemanden der hatte in einem Wohnmobil mit 24 V Bordnetz an einem DC-DC Wandler von Vitron mit 12 V/20 A eine Combi D hängen. Diese ist immer wieder beim Start auf Störung gegangen, weil der DC-DC Wandler anscheinend die Spitzenleistung zum Start nicht brachte. Das hat sich erst gelegt als ein 12 V/1F Kondensator aus dem Car-HiFi parallelgeschaltet wurde. Deshalb würde ich den direkten Anschluss an den Zigarettenanzünder auch als kritisch sehen, außer man macht was ähnliches.
Zitat:
@dilophos schrieb am 26. November 2024 um 16:20:00 Uhr:
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 26. November 2024 um 11:19:35 Uhr:
Was die Standheizung an der Ecoflow angeht:
Da sehe ich gar kein Problem. Meine Heizung (Eberspächer) zieht mit Gebläse ca. 50W. Ich behaupte die rund 900Wh Deiner Ecoflow sollten absolut ausreichend sein.Es geht ja darum, ob die Standheizung mit der Powerstation STARTEN kann, wenn sie am Zigarettenanzünder der Delta 2 hängt. Es geht nur um den Startvorgang.
[...]
Du sagst, du würdest alles direkt an die Powerstation hängen.
Würde ich auch gerne.Aber wie gesagt: Ich weiß nicht, wie ich die Standheizung über die Powerstation starten lassen soll.
Laut Datenblatt bietet die EcoFlow 10A (126W). Die 12V Dose in deinem Fahrzeug dürfte nicht viel mehr vertragen. Die Meisten Hersteller geben 150W an; kurzzeitig ist meist etwas mehr möglich. Allerdings werden die 12V Dosen dann extrem heiß
Hast Du es denn mal getestet?
Wieviel Strom zieht denn die Heizung beim Start.
Zitat:
@dilophos schrieb am 26. November 2024 um 16:20:00 Uhr:
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 26. November 2024 um 11:19:35 Uhr:
Was den Alternator Charger angeht:
Je nach Leistung wäre ich vorsichtig. Habe bspw. einen mit 800W gesehen. Das wären dann ca. 50-60A. Je nachdem welche Leistung die Lichtmaschine hat ist das schon ein Brett. Da würde ich ins Datenblatt schauen. Man sagt der Ladebooster soll max 1/3 der Leistung des Generators haben.
Hierzu nochmal: Man kann über den Alternator Charger die Ladeleistung reduzieren und auf die Lichtmaschine anpassen. Bei meinem 2005 er Kangoo würde ich den Charger natürlich nicht volle 800W von der Lichtmaschine ziehen lassen.
Wenn Dir das klar ist, ist alles gut. Du hast das nur glaube ich an keiner Stelle explizit erwähnt. Im Gegenteil. Weiter vorne war die Rede davon, dass Du mit dem separaten Ladebooster das Laden der EcoFlow stark beschleunigen möchtest.
Lange Rede kurzer Sinn (für alle Mitleser):
Man muss hier aufpassen, dass man die LiMa des Fahrzeugs nicht zu stark belastet. Allgemein gilt die Faustregel Leistung Ladebooster gleich max 1/3 der Generatorleistung.
Hi Dr. Oetzi,
danke, das mit der 1/3 -Regel ist hilfreich als Richtwert.
Ich habe im Internet auch oft gelesen, dass man WÄHREND der Fahrt im hohen Drehzahlbereich auch 50% der Maximalleistung ziehen kann, ohne die Lichtmaschine zu stark zu verschleisen und die 1/3 Regelung vor Allem für den Leerlauf gilt.
Dies fände ich auch praktikabel, weil man so während der Fahrt die Delta 2 wenigstens in 2 Stunden voll bekommt. (ausgehend von der Kangoo Lichtmaschine (ca. 1000 W Leistung))
Nein, ich habe es noch nicht getestet, weil das bisher alles nur Theorie ist für den zukünftigen Ausbau.
Die Delta 2 und den Alternator Charger habe ich schon.
Die Standheizung folgt erst noch während des Ausbaus.
Im Internet kursieren Videos, wo Standheizungen tatsächlich ohne Probleme am 12V-KFZ-Ausgang der Powerstations ohne Probleme anspringen, jedoch genau so genug Videos, wo das nicht klappt.
Soweit ich recherchiert habe, braucht die Autoterm 2D den geringsten Stom beim Starten. Auf Nachfrage bei TigerExped (die viel Erfahrung mit der Autoterm haben) habe ich die Antwort bekommen, dass die Autoterm 2D mit der Powerstation nicht startet.
Aber letztendlich müsste ich es einfach ausprobieren, wenn es soweit ist.
Mir ist nur wichtig, dass ich eine Alternativlösung habe, falls es nicht klappt.
Und mir ist klar, dass die Variante mit Dieselheizung an Starterbatterie und Reverse Charging mit dem Alternator Charger nicht die beste Lösung ist (also im Bezug auf Ladeverluste und Temperatur) aber ich brauche die Dieselheizung im Jahr vielleicht 5-6 Mal je 1-2 Tage oder bessergesagt Nächte.
Dafür sollte diese Lösung herhalten denke ich.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 26. November 2024 um 11:19:35 Uhr:
Hallo Zusammen,folgende Gedanken zum Thema:
Wenn man die Standheizung über die Starterbatterie laufen, und gleichzeitig die Starterbatterie über die ReversCharging-Funktion des Alternator Charger (Ladebooster) laden würde, wäre das ausgesprochen ineffizient, weil Du ja ständig die Starterbatterie voll laden würdest und damit Ladeverluste in Kauf nehmen würdest. Das kommt mir überhaupt nicht sinnvoll vor, denn gerade am Ende des Ladevorgangs entstehen die meisten Ladeverluste
Wenn man die Bedienungsanleitung des Alternator Charger liest.....erfährt man, dass die Ausgangsspannung im Falle des Reverse-Charging offenbar fest auf 13,8V begrenzt ist.
Der Alternator Charger verhält sich also im Reversebetrieb nicht so, wie es aktuelle Ladegeräte und (bessere) Booster tun, IUoU-Charakteristik, sondern lediglich wie ein auf 13,8V begrenztes IU-Ladegerät.
Es verhält sich demnach, wie ein Erhaltungsladegerät, bzw. ein Schaltnetzteil mit 21A (oder 3A im Wartungsmodus) maximalem Strom.
Die Starterbatterie wird zudem nicht "ständig vollgeladen", sondern sie wird, sofern sie etwas entladen ist, einmalig langsam (13,8V...) nachgeladen (was völlig ok ist) und danach wird die Ladung lediglich gehalten, was nur sehr wenig zusätzliche Verlustleistung bedeutet. 1W?
Der Löwenanteil der Leistung, die der Alternator Charger an den Starterbatteriestromkreis abgibt, geht in diesem Fall an die Standheizung.
Ob der Alternator Charger nur 50 oder 51W abgibt, spielt für die potentielle Laufzeit einer Standheizung, sofern diese dauerhaft Zusatzenergie benötigen würde, ganz sicher keine entscheidende Rolle.
Zitat:
Außerdem muss man bedenken, dass die Starterbatterie in aller Regel ja im Motorraum sitzt, wo es tendenziell kalt ist, wenn man die Heizung braucht, was den Effekt ja verstärkt.
Und man sollte auch nicht vergessen, dass wenn die Standheizung im Dauerbetrieb an der Starterbatterie klemmt und mit der EcoFlow bzw. der ReverseCharging-Funktion mal etwas nicht stimmen sollte (warum auch immer), hast ein Problem.
Meine Meinung:
Ich würde den Aufbau inkl. Heizung an die EcoFlow hängen und von der Starterbatterie trennen. Es hat schon seinen Grund, warum man von einer Aufbaubatterie und einer Starterbatterie spricht.. Die ReverseCharging Funktion ist dennoch nicht schlecht und kann im Notfall auch mal sehr hilfreich sein.
Bei Kälte kostet das Halten des Vollladezustands bei 13,8V kaum mehr Leistung, als bei normalen Temperaturen.
Wenn mit der Reverse Charging Funktion mal etwas nicht stimmen sollte, sie also nicht lädt, während die Standheizung läuft, passiert das gleiche wie beim zu langen Betrieb der SH ohne Alternator Charger....
Für solche Fälle sollte man den Spannungseingang der SH mit einem Spannungswächter versehen, sofern die SH selbst so etwas nicht bereits besitzt.
dilophos:
Zitat:
Es geht ja darum, ob die Standheizung mit der Powerstation STARTEN kann, wenn sie am Zigarettenanzünder der Delta 2 hängt. Es geht nur um den Startvorgang.
Wenn es nur um den Startvorgang geht:
Wo ist das Problem?
Ein Energieproblem ist es schon mal nicht, denn der Startvorgang benötigt vermutlich nur kurze Zeit.
Falls die 10A maximal, welche die Powerstation bei 12V liefern kann, nicht ausreichen, startest du die Standheizung halt weiterhin über deine Starterbatterie.
Die Starterbatterie kannst du innerhalb kürzester Zeit mit der Reversefunktion der Alternator Chargers wieder nach laden, falls die schon schwächer ist.
Danach könntest du die Reversefunktion sofort wieder abschalten...um nahezu Leerlaufverluste (z.b. durch die Ladeerhaltung der Starterbatterie) zu vermeiden.
Eine vollkommen intakte Starterbatterie sollte so einen kurzen Startvorgang auch ohne jegliches Nachladen gut bewältigen können.
Zudem:
Du hast bereits ein ausreichend dimensioniertes Kabel welches direkt von der Starterbatterie kommt im Innenraum....das könnte man relativ einfach mit einer zusätzlichen Steckverbindung versehen.
Es gibt also nicht nur die Möglichkeit, die SH direkt, also im Motorraum, an die Batterie an zu schließen
Hi navec,
danke für deine Ausführungen.
Deinen zweiten Beitrag verstehe ich nicht ganz.
Du sagst, ich kann nach dem Starten der Heizung die Reverse Fuktion des Alternator Chargers sofort wieder abschalten. Das hieße aber, die Standheizung würde dann nur mit der Energie der Starter-Batterie laufen und diese dann leerziehen.
Oder meinst du damit, man kann die Standheizung auch eine Weile über die Starterbatterie alleine laufen lassen und nur hin und wieder den Alternator Charger dazuschalten, um nachzuladen ?
Und das mit dem Kabel:
Ja stimmt, ich habe ja dann bereits ein Kabel, das von der Starterbatterie zum Alternmator-Charger geht.
Du meinst also, man kann die Standheizung einfach auch an das Kabel klemmen ?
Das würde aber auch heißen, dass einerseits die Standheizung über dieses Kabel Strom von der Starterbatterie entnimmt und ggf. GLEICHZEITIG der Alternator-Charger Strom an die Starterbatterie abgibt. Ist diese "Doppelnutzung" also kein Problem für das Kabel ?
Danke und LG
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EDIT: unnötiges Vollzitat entfernt
Dr.OeTzi | MT-Moderation
Das mit dem Starten habe ich wohl falsch verstanden. Für mich hörte es sich so an, dass nur zum Starten E-Energie benötigt wird, wobei ich mir das nicht ganz vorstellen konnte, aber letztendlich weiß/wusste ich nicht, was für eine Art Dieselheizung es ist.
natürlich kann ein Verbraucher, der durchschnittlich 50W benötigt eine zeitlang über eine Starterbatterie betrieben werden.
Die Batterie sollte aber nicht bereits deutlich schwächeln.
Die werkseitige Standheizung meiner vorherigen Fz brauchte inkl. des eingeschalteten Gebläses und eines Steuergerätes ca 100W. Die maximal programmierbare Laufzeit betrug 1 Stunde und es gab eine Spannungsüberwachung (mit stufenweiser Abschaltung) für den Notfall.
Du kannst daher die Dieselheizung mit 50W Leistungsaufnahme an einer intakten, nicht allzu kleinen Starterbatterie über 2 Stunden betreiben und dann, während die Dieselheizung weiter läuft, über den Alternator Charger z.b. 1 Stunde nachladen usw usw.
Ob das sehr praktikabel ist, weiß ich nicht.
Ich würde einfach, über die gesamte Heizzeit (dabei setz ich mal Maximum 10 Stunden bei vollgeladener Ecoflow an) den Alternator Charger parallel laufen lassen und gut ist.
Zum Kabel:
1. Wichtig: nach der Steckverbindung/Abzweig muss unbedingt eine Sicherung in der neuen Plusleitung vorhanden sein, die maximal auf die zusätzliche Leitung (ich würde 2,5mm² wählen) zur Dieselheizung abgestimmt ist (es reicht ziemlich sicher eine 15A Sicherung)
2. Wo ist der prinzipielle Unterschied, wenn du die Dieselheizung direkt an der Batterie oder an das dicke Alternator-Kabel angeschlossen hast?
Die Dieselheizung ist dann, wie viele andere Verbraucher in deinem Auto auch, also auch bei Alternatorbetrieb, mit der Batterie verbunden.....
Kleine Korrektur deines letzten Absatzes:
Wenn die Dieselheizung eingeschaltet ist und der Alternator im Reversebetrieb seine Sollspannung von 13,8V erreicht hat, entnimmt die Dieselheizung der Batterie keinen Strom....egal wo du die angeschlossen hast.
Die Dieselheizung bekommt dann "ihren" Strom vom Alternator (vermutlich ca 4A) und die Batterie bekommt ihren Strom vom Alternator, egal wo du die Dieselheizung angeschlossen hast.
Maximal kann die Batterie dann (also, wenn sie ziemlich entladen ist) halt nicht die 21A (maximal möglicher Reverse-Alternatorstrom laut techn. Daten), sondern nur 21-4 = 17A bekommen.
Dem Alternator-Kabel ist das alles völlig wurscht, denn das muss im umgekehrten "Normal"betrieb des AlternatorCharger maximal bis zu 76A (laut techn. Daten) bewältigen. Zudem muss es sogar 125A abkönnen, denn damit ist es abgesichert.
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EDIT: unnötiges Vollzitat entfernt
Dr.OeTzi | MT-Moderation
Super, danke für die Antwort.
Hat mir geholfen !
Zur Info: Die Standheizungen verbrauchen i.d.R. während sie laufen nur zwischen 10 und 29 Watt (bsp. Autoterm 2D). Nur beim Start deutlich mehr. (120 Watt)
Und wegen der Sicherung:
Der Alternator -Charger hat bereits eine Sicherung am Pluskabel und die Standheizungen (also zumindest die Autoterm) haben an ihrem Plus-Kabel auch bereits eine Sicherung.
Zu den Standheizungen:
Wenn diese ein wirksames Gebläse haben oder z.b. auf das eingebaute Gebläse des Fz zurück greifen, werden die im Normalbetrieb eventuell nicht mit 10-29W auskommen.
Wie schon geschrieben:
Bei meinen Verbrennern mit werkseitiger Standheizung war es so, dass alles zusammen so auf ca 8A (= ca 100W) kam. Was die Standheizung dabei allein verbraucht, interessiert kaum.
Das solltest du in deinem Fall daher abklären.
Zu den Sicherungen:
Es geht ja darum, dass man an das dicke Alternatorkabel quasi ein eigenes Zusatzkabel, welches dann an die Dieselheizung angeschlossen wird, parallel anschließt.
Durch dieses Zusatz-Kabel werden vermutlich nicht mehr als 8A (s.o.) fließen und daher kann es deutlich kleiner dimensioniert sein, als das eigentliche Verbindungskabel zwischen AlternatorCharger und Fz-Batterie.
2,5mm² Querschnitt wäre beim Zusatzkabel schon großzügig bemessen.
Das Kabel zwischen AlternatorCharger und Batterie wird dagegen minimal 6mm², vermutlich 10mm² haben.
Das dicke AlternatorCharger-Kabel ist (laut Daten) mit einer 125A Sicherung versehen und die würde eine deutliche Überhitzung (Brand), falls es zu einem Kurzschluss am dünneren Zuleitungskabel geben sollte, nicht verhindern.
Eine Sicherung, die sich in der Dieselheizung befindet, kann das, aufgrund der Anordnung, grundsätzlich ebenfalls nicht verhindern. Die ist lediglich zum Schutz der Heizung dort.
Es geht also um die Absicherung des dünnen Kabels, möglichst direkt am Abzweiger vom dicken Kabel.
Da "muss" eine entsprechende Sicherung hin, die halt eine Überhitzung verhindert, wenn im Bereich des dünnen Kabels ein Kurzschluss entsteht.
Eine 15A Sicherung passt sowohl zu den Ansprüchen der Dieselheizung (max 10A beim Start) als auch zu einem Zuleitungskabel mit 2,5mm² Querschnitt.
Die Verbindung des dünneren Zuleitungskabels an das dickere Kabel muss qualitativ gut ausgeführt werden. In keinem Fall darf der Querschnitt in Verlauf des dicken Kabels relevant geschwächt werden, denn darüber kann schon einiges an Strom fließen.
Diese Verbindung, inkl. integrierter fliegendem Sicherungshalter, solltest du dir im Zweifel von jemand mit entsprechenden Fachkenntnissen anfertigen lassen.
Völlig egal, wie du deinen Heizer direkt an die Fz-Batterie anschließt:
Das Zuleitungskabel von der Batterie bis zum Heizer muss an dessen Anfang immer abgesichert sein.
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EDIT: unnötiges Vollzitat entfernt
Dr.OeTzi | MT-Moderation
Danke Dir für die Ausführung.
Jetzt hab ich's verstanden !
Zitat:
@navec schrieb am 27. November 2024 um 15:17:05 Uhr:
Wenn man die Bedienungsanleitung des Alternator Charger liest.....erfährt man, dass die Ausgangsspannung im Falle des Reverse-Charging offenbar fest auf 13,8V begrenzt ist.Der Alternator Charger verhält sich also im Reversebetrieb nicht so, wie es aktuelle Ladegeräte und (bessere) Booster tun, IUoU-Charakteristik, sondern lediglich wie ein auf 13,8V begrenztes IU-Ladegerät.
Es verhält sich demnach, wie ein Erhaltungsladegerät, bzw. ein Schaltnetzteil mit 21A (oder 3A im Wartungsmodus) maximalem Strom.
Point taken! Das reduziert zumindest die Ladeverluste, die entstehen würden, wenn voll geladen würde. Was ja wie Du gut beschrieben hast nicht der Fall ist. Haken rann... aber ein Punkt bleibt:
Zitat:
@navec schrieb am 27. November 2024 um 15:17:05 Uhr:
Die Starterbatterie wird zudem nicht "ständig vollgeladen", sondern sie wird, sofern sie etwas entladen ist, einmalig langsam (13,8V...) nachgeladen (was völlig ok ist) und danach wird die Ladung lediglich gehalten, was nur sehr wenig zusätzliche Verlustleistung bedeutet. 1W?
Hier nennst Du selbst den springenden Punkt, der in der Praxis häufiger auftritt als man denkt, denn Verbraucher wie aufwachende Steuergeräte beim Aufsperren, Radio, Innenlicht etc entnehmen der Starterbatterie während der Standzeit ja auch Strom.
Die Praxis ist also, dass in dem Moment wo das Reverse-Charging aktiviert wird, nicht nur der Stromfluss für die Standheizung "ausgeglichen" wird, sondern auch der aller anderen Verbraucher. Außerdem kommt nicht zwingend immer mit voller Starterbatterie am Platz an, weswegen die Starterbatterie (wenn auch langsam) am Ende doch häufiger aus der Ecoflow nachgeladen würde.
Dabei entstehen a) Verluste (wenn auch sehr gering) und b) ist das gar nicht notwendig, da diesen Part ja die LiMa bei der nächsten Fahrt übernehmen würde.
Obacht außerdem bei EURO6 Fahrzeugen (hier nicht der Fall; meine ich allgemein für Mitleser)! Denn das Energiemanagement von EU6 sorgt dafür, dass die Starterbatterie immer zwischen ca. 60 und 80% Ladezustand gehalten wird. Das bedeutet in diesem hier diskutierten Szenario, dass die Reverse-Charging Funktion praktisch immer die Starterbatterie nachladen würde.
Zitat:
@navec schrieb am 27. November 2024 um 15:17:05 Uhr:
Der Löwenanteil der Leistung, die der Alternator Charger an den Starterbatteriestromkreis abgibt, geht in diesem Fall an die Standheizung.
Ob der Alternator Charger nur 50 oder 51W abgibt, spielt für die potentielle Laufzeit einer Standheizung, sofern diese dauerhaft Zusatzenergie benötigen würde, ganz sicher keine entscheidende Rolle.
Absolut richtig! Gilt aber nicht bei EURO6 Fahrzeugen (das erwähne ich nur allgemein für Mitleser) und im hier diskutierten Fall (kein EURO6) auch nur dann, wenn das Fahrzeug mit voller Batterie abgestellt wird (nach längerer Fahrt) und keine sonstigen Verbraucher (Steuergeräte die aufwachen, Radio, Innenlicht etc pp) Strom entnehmen.
Zitat:
@navec schrieb am 27. November 2024 um 15:17:05 Uhr:
Bei Kälte kostet das Halten des Vollladezustands bei 13,8V kaum mehr Leistung, als bei normalen Temperaturen.
Stimmt - aber Kleinvieh macht auch Misst
Zitat:
@navec schrieb am 27. November 2024 um 15:17:05 Uhr:
Wenn mit der Reverse Charging Funktion mal etwas nicht stimmen sollte, sie also nicht lädt, während die Standheizung läuft, passiert das gleiche wie beim zu langen Betrieb der SH ohne Alternator Charger....
Für solche Fälle sollte man den Spannungseingang der SH mit einem Spannungswächter versehen, sofern die SH selbst so etwas nicht bereits besitzt.
Absolut richtig. Ein Spannungswächter wäre Pflicht, wenn die SH an der Starterbatterie hängen würde.
@navec
Du hast absolut recht. Und in einer theoretischen Welt stimmt Deine Betrachtung vollkommen! Aber die Praxis sieht oft anders aus.
- wie oben festgestellt, würde der Alternator Charger eben nicht nur die Energieentnahme der SH ausgleichen, sondern auch die aller anderen Verbraucher
- dass die Starterbatterie nicht nachgeladen würde gilt nur dann, wenn das Fahrzeug (nach etwas längerer Fahrt) mit voller Batterie abgestellt würde und generell nicht für EU6 Fahrzeuge
- Vermutlich möchte man ja der Ecoflow auch für den Aufbau noch Energie entnehmen (Licht, Laptop, Handy what ever)
Auf der anderen Seite stehen rund 900Wh zur Verfügung was erstmal viel wirkt aber schaut man sich die genannten 3 Punkte mal an und addiert die Standheizung (vermutlich rund 20-30W) dazu, dann ist die EcoFlow schneller leer als man denkt.
Gleichzeitig wird @dilophos die Leistung des Alternator Chargers reduzieren müssen, was die Ladezeit der EcoFlow verlängert. Das heißt wir reden nur nach längerer Fahrzeit davon, dass er mit vollen Batterien am Platz ankommt, was das Problem verschärft.
Zitat:
@navec schrieb am 28. November 2024 um 10:15:13 Uhr:
Zu den Standheizungen:
Wenn diese ein wirksames Gebläse haben oder z.b. auf das eingebaute Gebläse des Fz zurück greifen, werden die im Normalbetrieb eventuell nicht mit 10-29W auskommen.
Wie schon geschrieben:
Bei meinen Verbrennern mit werkseitiger Standheizung war es so, dass alles zusammen so auf ca 8A (= ca 100W) kam. Was die Standheizung dabei allein verbraucht, interessiert kaum.
Das solltest du in deinem Fall daher abklären.
Du redest glaub von einer werksseitigen Wasserstandheizung (erwärmt Kühlwasser; Wärmeabgabe über Wärmetauscher und Gebläse an den Innenraum). Dieser verbrauchen DEUTLICH mehr Strom als Luftstandheizungen (Autotherm 2D). Meine Eberspächer Luftstandheizung zieht bei Volllast rund 50W. Unter Teillast entsprechend weniger.
@dilophos
Zitat:
@dilophos schrieb am 27. November 2024 um 11:08:17 Uhr:
Nein, ich habe es noch nicht getestet, weil das bisher alles nur Theorie ist für den zukünftigen Ausbau.
[...]
Auf Nachfrage bei TigerExped (die viel Erfahrung mit der Autoterm haben) habe ich die Antwort bekommen, dass die Autoterm 2D mit der Powerstation nicht startet.
Wenn die SH beim Start 120W zieht, sollte das direkt an der EcoFlow funktionieren, da diese lt. Datenblatt 126W bietet. Bevor ich da groß spekuliere, würde ich es also erst mal testen.
Und dass der Vertrieb sagt, dass es nicht funktioniert ist klar. Die übernehmen da keine Garantie 🙂 Ich würde das auch sagen.
Zitat:
@dilophos schrieb am 27. November 2024 um 11:08:17 Uhr:
danke, das mit der 1/3 -Regel ist hilfreich als Richtwert.
Ich habe im Internet auch oft gelesen, dass man WÄHREND der Fahrt im hohen Drehzahlbereich auch 50% der Maximalleistung ziehen kann, ohne die Lichtmaschine zu stark zu verschleisen und die 1/3 Regelung vor Allem für den Leerlauf gilt.
Dies fände ich auch praktikabel, weil man so während der Fahrt die Delta 2 wenigstens in 2 Stunden voll bekommt. (ausgehend von der Kangoo Lichtmaschine (ca. 1000 W Leistung))
Es stimmt, dass man die LiMa mit Drehzahl mehr belasten kann und sie dann weniger verschleißt. Allerdings würde ich das nicht übertreiben, denn diese Regel berücksichtigt nicht den "Grundverbrauch" des Fahrzeugs anteilig an der Generatorleistung.
Was ich damit sagen will:
Je geringer die Generatorleistung, desto höher ist anteilig der Grundverbrauch bzw. desto weniger steht anteilig nach Abzug des "Grundverbrauchs" eines Fahrzeugs für Batterieladung, Komfortverbraucher etc zur Verfügung.
Deine LiMa liefert 75A (ca. 1.000W; lässt sich leichter rechnen). Davon musst Du ja als erstes mal den Grundverbrauch Deines Fahrzeugs abziehen (Steuergeräte, Bordelektronik, Zündung etc). Das sind vermutlich bereits um die 200-250W und damit bereits fast 1/4 Deiner Generatorleistung.
Dazu kommen dann Standard-Verbraucher wie Licht (eine H7 Birne zieht alleine 4A/55W), Gebläse oder auch Radio/Navi, Instrumentbeleuchtung etc. Da kommen im Fahrbetrieb ganz schnell noch mal 250W zusammen und wir haben dann noch nicht von Sitzheizung, Heckscheibenheizung, Fernlicht, Scheibenwischer, Spiegelheizung und den vielen vielen anderen Verbrauchern gesprochen, die ein modernes Fahrzeug bieten kann. Und auch ein Handy wird da noch nicht geladen (das ist anteilig sicher vernachlässigbar aber vielleicht haben wir ja auch noch ein Tablet und Zack haben wir wieder 50W)
Bei Dieselfahrzeugen auch den evtl. vorhandenen el. Zuheizer nicht vergessen!
Das heißt, dass schnell rund 50% Deiner Generatorleistung nur für den regulären Fahrbetrieb drauf gehen und da hast Du noch kein einziges Ampere in die Starterbatterie zurückgeschoben.
Wie willst Du da die EcoFlow mit rund 500W (50% der Generatorleistung) im Fahrbetrieb nachladen? Keine gute Idee.
Und um den Bogen zu der Faustregel zurück zu spannen:
Ist die Generatorleistung höher, fällt der Grundverbrauch des Fahrzeugs anteilig geringer ins Gewicht. Dementsprechend kann ich die Faustregel mit steigender Generatorleistung anders auslegen.
(@navec: wenn ich hier einen Denkfehler habe korrigier mich bitte)
@navec und @dilophos
Versteht mich bitte nicht falsch. Natürlich "funktioniert" eure Idee. Das steht außer Frage. Und schlecht ist sie auch nicht. Was ich meine ist, dass der EcoFlow dann "unnötig" Energie entnommen würde, die man an anderer Stelle vielleicht noch brauchen kann und in jedem Fall auch wieder nachladen muss. Das ist alles. 🙂
Ferner eine Bitte:
Vermeidet bitte unnötige Vollzitate und Doppelpostings. Beachtet bitte die Beitragsregeln
Wo gab es hier zuletzt Vollzitate?
Dr.OeTzi:
Ja, so langsam hatte ich auch verstanden, dass es um so eine kleine Luftheizung geht und nicht um eine übliche Standheizung....
Daher ist wohl im Durchschnitt von rund 30W-Leistungsaufnahme inkl. des kleinen Gebläses aus zu gehen.
Damit, wenn keine weiteren 12V-Verbraucher aktiv sind, wird auch eine intakte "mittelgroße" Starterbatterie für ein paar Stunden fertig.
Eine ganze Nacht (z.b. die vorher erwähnten 10 Stunden) würde ich es aber nicht machen.
Zu den Verlusten:
Wenn die Powerstation aktiv ist, entstehen eigentlich allein dadurch schon die größten Verluste....
Das Ding benötigt für sich selbst einen deutlichen Anteil an Energie, auch ohne die Umwandlungsverluste wenn es aktiv mit Strom versorgt.
D.h.:
irgendeinen kleinen Verbraucher über Stunden mit entsprechend wenig Leistung zu versorgen, führt grundsätzlich dazu, dass die entnehmbare Energie weniger als die bereits geschätzten 900Wh beträgt.
Die Verlustleistung selbst, die durch das Wandeln bei geringer Leistung entsteht, ist dabei minimal.
Dazu habe ich bereits Tests von mehreren Powerstation als Video gesehen.
(einer testet z.b. die maximal entnehmbare Energie, bei großer, mittlerer und kleiner Leistung)
Deswegen schrieb ich ja auch, dass man bei durchgehendem Heizbetrieb alle paar Stunden nachladen könnte. Das ist eventuell aber recht unpraktisch....ich hätte jedenfalls nicht unbedingt Lust, eventuell in der nacht auf zu stehen und die Powersation für 1 Stunde nachladen zu lassen...
Wenn man erst nach ein paar Stunden nachlädt, wird auch die Energie, die zwischendurch auf andere Weise aus der Starterbatterie entfleucht ist (eventuell Steuergeräte, Innenbeleuchtung o.ä.), ebenfalls zusätzlich mit in Summe ähnlichen Wandlungsverlusten nach geladen..
Lediglich der Eigenbedarf der Powerstation ist geringer, weil sie dann halt weniger lange, aber dafür intensiver aktiv war und dadurch weniger Energie für sich selbst verbraten hat.
Zu der Euro 6 Geschichte:
Die Starterbatterie wird dabei meist nur zu 80% geladen. Das ist richtig.
Wenn sie bis 80% normal geladen wird, geschieht dies mit Normalladung (also rund 14,5V) oder halt, jeweils kurzzeitig mit erhöhter Spannung (ca 15V) im Schubbetrieb.
Wenn die 80% normal geladen sind, schaltet das BMS (jedenfalls bei den Fz des VW-Konzerns, wo ich das aufgezeichnet hatte, auf rund 13,3 -13,6V (je nach Temperatur).
Das BMS schaltet dann quasi auf Erhaltungsladung.
Wenn danach, egal womit, mit 13,8V nachgeladen wird, passiert nicht mehr viel bzw. wird nur mit sehr geringem Strom (und damit sehr geringer durchschnittlicher Lade- und Verlustleistung) weitergeladen.
Eine Vollladung würde auf diese Weise erst nach vielen Stunden erfolgt sein.
Wie auch immer:
Der Alternator Charger wird bei Aktivierung grundsätzlich mit 13,8V nachladen und damit grundsätzlich den Energieverlust, den die 12V-Batterie bis dahin hatte, versuchen aus zu gleichen und er wird, sofern die Batterie vorher durch die LiMa auf 80% geladen war, grundsätzlich minimal nachladen.
Am letzten Punkt kann man leider nichts dran drehen (= die Chargerspannung z.b. auf knapp 13V verändern).
Die Frage wäre für mich daher lediglich, ob der Eigenverbrauch der Powerstation inkl. Dauerbetrieb mit der Heizung (angesetzt halt für 10 Stunden) dazu führt, dass es morgens einen "Energieengpass" gibt,
Das vermute ich bei einer Übernachtung mit 10 Stunden Heizung auch bei permanent eingeschalteter Nachladung nicht und daher würde ich nicht nachts den Charger für eine Stunde o.ä. aktivieren, sondern schlichtweg eingeschaltet lassen.
Zudem tut das der Starterbatterie gut, weil es halt zusätzliche Zyklen und geringere Ladezustände verhindert.
Es werden morgens, geschätzt, immer noch rund 300-400Wh zur Verfügung stehen und die fehlenden 700-800Wh kann mit bereits mit rund einer Stunde Fahrt wieder reinholen oder man fragt irgendwo nach, ob man die Powerstation eine Stunde lang laden darf und gibt für diese 1 kWh etwas in die Kaffeekasse.....
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 28. November 2024 um 10:26:31 Uhr:
Es stimmt, dass man die LiMa mit Drehzahl mehr belasten kann und sie dann weniger verschleißt. Allerdings würde ich das nicht übertreiben, denn diese Regel berücksichtigt nicht den "Grundverbrauch" des Fahrzeugs anteilig an der Generatorleistung.Was ich damit sagen will:
Je geringer die Generatorleistung, desto höher ist anteilig der Grundverbrauch bzw. desto weniger steht anteilig nach Abzug des "Grundverbrauchs" eines Fahrzeugs für Batterieladung, Komfortverbraucher etc zur Verfügung.Deine LiMa liefert 75A (ca. 1.000W; lässt sich leichter rechnen). Davon musst Du ja als erstes mal den Grundverbrauch Deines Fahrzeugs abziehen (Steuergeräte, Bordelektronik, Zündung etc). Das sind vermutlich bereits um die 200-250W und damit bereits fast 1/4 Deiner Generatorleistung.
Dazu kommen dann Standard-Verbraucher wie Licht (eine H7 Birne zieht alleine 4A/55W), Gebläse oder auch Radio/Navi, Instrumentbeleuchtung etc. Da kommen im Fahrbetrieb ganz schnell noch mal 250W zusammen und wir haben dann noch nicht von Sitzheizung, Heckscheibenheizung, Fernlicht, Scheibenwischer, Spiegelheizung und den vielen vielen anderen Verbrauchern gesprochen, die ein modernes Fahrzeug bieten kann. Und auch ein Handy wird da noch nicht geladen (das ist anteilig sicher vernachlässigbar aber vielleicht haben wir ja auch noch ein Tablet und Zack haben wir wieder 50W)
Bei Dieselfahrzeugen auch den evtl. vorhandenen el. Zuheizer nicht vergessen!
Das heißt, dass schnell rund 50% Deiner Generatorleistung nur für den regulären Fahrbetrieb drauf gehen und da hast Du noch kein einziges Ampere in die Starterbatterie zurückgeschoben.
Wie willst Du da die EcoFlow mit rund 500W (50% der Generatorleistung) im Fahrbetrieb nachladen? Keine gute Idee.
Und um den Bogen zu der Faustregel zurück zu spannen:
Ist die Generatorleistung höher, fällt der Grundverbrauch des Fahrzeugs anteilig geringer ins Gewicht. Dementsprechend kann ich die Faustregel mit steigender Generatorleistung anders auslegen.
(@navec: wenn ich hier einen Denkfehler habe korrigier mich bitte)
Danke, diese Punkte hatte ich noch garnicht in meinen Gedanken mit drin.
Es gibt aber doch so viele Camper, die ihre Lichtmaschine mit einem Ladebooster belasten, meistens mit diesem Votronic-Teil glaube ich.
Diese Camper laden ja auch nicht nur mit 200 Watt, sondern auch mit mehr Leistung.
Oder hat der Votronic da irgend welche FUnktionen, die der Alternator Charger nicht hat ?
Ich verstehe deinen Punkt, nur denke ich, wenn es wirklich so ein kritischer Aspekt wäre, dann hätte ich das irgendwo schonmal gelesen.
Das mit dem Dieselzuheizer finde ich auch spannend. Ich muss mal irgendwie herausfinden, ob mein Kangoo solch einen hat. Weil, wenn der wirklich 50% der Leistung zieht, dann sieht die Sache schon anders aus. Aber wie gesagt: Auch sowas habe ich noch nie gelesen oder gehört , z.B. in Videos wo es um detaillierte Camper-Elektronik geht.
Hi Navec, auch dir danke für deine Ausführungen !
Dadurch, dass hier die Aspekte auf unterschiedliche Weise betrachtet und theoretisch durchgedacht werden, werde ich 1. weniger Fehler machen, wenn es los geht und bin 2. total gespannt, was sich in der Praxis bewährt und was nicht.
Deshalb hier schonmal zwischendurch, vielen DANK an euch beide !