DSG Automatik, an Ampel in "N", oder lieber nicht?
Hallo,
In Betracht vom Verschleiß des Ausrücklagers überlege ich, ob es vllt. besser wäre an der Ampel den Wählhebel in "N" zu legen.
Allerdings weiß ich nicht, ob das dem Getriebe anderweitig mehr schadet als nützt?
Hat ev. jemand Ahnung von der Technik im DSG?
Ich vergleiche gedanklich mit nem Schaltgetriebe, da steht man ja auch nicht ewig mit getretenen Kupplung an der Ampel.
Gruß jaro
69 Antworten
Zitat:
@camelffm-2 schrieb am 1. Oktober 2022 um 15:44:40 Uhr:
Hmmm, also ich fahre Auto um von A nach B zu kommen. Das hat dann mit Spaß nichts zu tun, eher damit Umweltbewust und möglichst Materialschonend zu fahren.
Auf N zu schalten ist schon ein erster Schritt. Dadurch dreht der Motor etwas leichter und verbraucht geringfügig weniger Treibstoff. Würden das alle so machen würde sich eine immense Gesammt ersparniss beim Kraftstoffverbrauch der 40 Mio. Fahrzeugen ergeben.
Nein, diese Aussage ist so nicht richtig. Es besteht sogar die Möglichkeit, dass durch deinen Tipp es keine immense Kraftstoff-Gesamtersparnis der 40 Mio. Fahrzeugen ergibt, sondern das Gegenteil.
Gruß
Uwe
Wie wäre es mit einfach fahren? Dann geht der Motor im Stand an der Ampel brav aus und die ganze Problematik ist gar nicht da.
Zitat:
@Moers75 schrieb am 2. Oktober 2022 um 12:24:17 Uhr:
Wie wäre es mit einfach fahren? Dann geht der Motor im Stand an der Ampel brav aus und die ganze Problematik ist gar nicht da.
Du hast erkannt, was zwischen den Zeilen meines letzten Beitrags steht. 🙂
Wenn nämlich auf N geschaltet wird, funktioniert die Start-Stopp-Automatik bei vielen Fahrzeugen nicht mehr und der Motor läuft und verbraucht Treibstoff. Also nix mit einer Gesamttreibstoffersparnis, wenn bei Millionen von Fahrzeugen beim Halten auf N geschaltet wird.
Gruß
Uwe
Der frühere Verschleiß der Anbauaggregate dürfte die Gesamtenergiebilanz deutlich eintrüben. 😉
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Ob jemand, dessen Motor sich an der Ampel selbstständig ausschaltet, sich wirklich Gedanken darüber macht, seinen Wählhebel auf "N" zu schieben? Hab ich jedenfalls noch nie gemacht.
Moin moin, hier mal MEIN Versuch zur Erklärung was da an „der Ampel“ im DSG geschieht.…
Die Steuerung des DSG geschieht mit der Getriebe internen Mechatronikeinheit hydraulisch.
An einer roten Ampel steht das DSG, Wählhebel in Stellung „D“ und FEST gedrücktem Bremspedal, meines Wissens nach, mit zwei geöffneten Kupplungen da, also ohne Kraftschluss, Kriechneigung und Kupplungsverschleiß.
Löst man das Bremspedal, wird die Kupplung für den 1.Gang hydraulisch bis zum „Kisspoint“, also dem Schleifpunkt der Kupplung, geschlossen und es entsteht eine Kriechneigung. Diesen Punkt erkennt das DSG Steuergerät über die kurz leicht fallende Motordrehzahl, die per CAN Bus vom Motorsteuergerät übermittelt wird. Die Motordrehzahl wird dann leicht erhöht um „Anfahrbereit“ zu sein. Bleibt man jetzt weiter „leicht“ auf der Bremse, wird dieser Zustand gehalten. Beim Anfahren wird dann, ebenfalls hydraulisch, der volle Kraftschluss der Kupplung hergestellt.
Ich habe heute mal drauf geachtet und den Momentanverbauch und die Motordrehzahl in den Situationen beobachtet, man kann da tatsächlich etwas erkennen.
Ausgangssituation war
-Autohold AUS
-Start/Stop AUS
-Klima AUS
Wählhebel in „D“ - Bremspedal LEICHT gedrückt - Fahrzeug steht - Momentanverbrauch 1,0L/h - Motordrehzahl 950U/min (Kupplung vermutlich am „Kisspoint“ und schleift)
Wählhebel in „D“ - Bremspedal jetzt FEST gedrückt - Fahrzeug steht - Momentanverbrauch fällt auf 0,8L/h - Motordrehzahl auf 760U/min (Kupplung vermutlich „offen“)
Bei „FEST“ gedrücktem Bremspedal Wählhebelwechsel von „D“ auf „N“
Motordrehzahl ändert sich NICHT, Momentanverbrauch fällt von 0,8L/h auf 0,7L/h
( möglicherweise wird ein „Steueröldruck“ in „N“ irgendwo reduziert, der den Motorlauf erleichtert)
Abschließend noch….
Wählhebel in Stellung „P“ - Momentanverbrauch 0,7/0,6 L/h - Motordrehzahl bleibt bei 780U/min
Habe dazu mal ein kurzes Video gemacht
1. Ich stehe im Video mit FEST gedrücktem Bremspedal und löse den Druck dann leicht, man sieht den Drehzahlsprung nach oben und die Verbrauchssteigerung OHNE das der Wagen anrollt. (Schleifpunkt) dann erhöhe ich den Bremsdruck wieder und die Drehzahl und Verbrauch fallen wieder. (Kupplungen wieder offen)
2. Dann bei FEST gedrücktem Bremspedal (Kupplung offen) den Wählhebel von „D“ auf „N“ und der Verbrauch geht zurück auf 0,6L/h ohne das die Drehzahl sich ändert. (Steueröldruck könnte sich im Getriebe ändern)
Das ganze ist reproduzierbar.
Ich bin zwar kein Ingenieur und man mag mich korrigieren wenn ich völlig falsch liege, aber so denke ich, könnte das DSG generell im Stillstand funktionieren.
Darf jeder den es interessiert mal „für sich“ ausprobieren. An der Ampel also relativ „fest“ aufs Bremspedal steigen um dem DSG mitzuteilen das man „stehen bleibt“ und die Kupplungen werden geöffnet.
Die Umschaltung in Stellung „N“ hat für diesen kurzen Moment bezüglich möglichem Verschleiß keinerlei Vorteil. Wenn’s bei den Nasskupplungen überhaupt Verschleiß zu befürchten wäre. Die Entwicklungsingenieure haben anscheinend an solche Situationen schon gedacht….was man ja auch erwarten dürfte, denke ich..
[völlig unnötiger Fullquote von MT entfernt]
Die Drehzahlerhöhungen müssen nicht unbedingt damit zusammenhängen, dass es zu einem Drehmoment kommt.
Die Motorsteuerung kann die Drehzahl auch einfach "prophylaktisch" etwas erhöhen, wenn z.B. bei voll getretener Bremse von N auf D geschaltet wird.
Zudem kommt es darauf an, ob es sich um ein Trocken- oder Nasskupplungs-DKG handelt.
Beim DSG DQ250 (VW-Konzern) ist z.B. die große Ölpumpe (max- Leistung 2kW) permanent mit der Motorwelle verbunden und kostet halt bei etwas erhöhter Drehzahl zwangsläufug etwas mehr Kraftstoff.
Einen solchen Zusammenhang gibt es beim DSG DQ200, dem Trockenkupplungs-DSG des VW-Konzerns, nicht und zudem erzeugt das DQ200 durch die Trockenkupplungen im geöffneten Zustand kein Schleppmoment, welches bei höherer Drehzahl ebenfalls mehr Leistung beansprucht.
Zitat:
Beim DSG DQ250 (VW-Konzern) ist z.B. die große Ölpumpe (max- Leistung 2kW) permanent mit der Motorwelle verbunden und kostet halt bei etwas erhöhter Drehzahl zwangsläufug etwas mehr Kraftstoff.
Moin… bei mir ist das DQ250 verbaut….wußte nicht das darin eine „zentrale“ Ölpumpe verbaut ist, die ständig angetrieben wird.
Dann könnte der leichte Verbrauchsrückgang beim Umschalten von „D“ auf „N“ (bei offener Kupplung) tatsächlich auf eine mögliche Leistungsreduzierung einer „großen“ Ölpumpe in Stellung „N“ zurückzuführen sein. In „N“ ist das DSG ja quasi nur „in Bereitschaft“, da werden sicherlich geringere Öldrücke benötigt.
Und….klar, bei den „Trockenen“ DSG‘s könnte/wird’s im Detail vielleicht anders aussehen.
Was ein Aufwand... Fürs AUTOMATIKgetriebe mitdenken. Nein danke.
Zitat:
@kasemattenede schrieb am 3. Oktober 2022 um 10:10:57 Uhr:
Zitat:
Beim DSG DQ250 (VW-Konzern) ist z.B. die große Ölpumpe (max- Leistung 2kW) permanent mit der Motorwelle verbunden und kostet halt bei etwas erhöhter Drehzahl zwangsläufug etwas mehr Kraftstoff.
Moin… bei mir ist das DQ250 verbaut….wußte nicht das darin eine „zentrale“ Ölpumpe verbaut ist, die ständig angetrieben wird.
Dann könnte der leichte Verbrauchsrückgang beim Umschalten von „D“ auf „N“ (bei offener Kupplung) tatsächlich auf eine mögliche Leistungsreduzierung einer „großen“ Ölpumpe in Stellung „N“ zurückzuführen sein. In „N“ ist das DSG ja quasi nur „in Bereitschaft“, da werden sicherlich geringere Öldrücke benötigt.Und….klar, bei den „Trockenen“ DSG‘s könnte/wird’s im Detail vielleicht anders aussehen.
Selbst wenn in D noch gar kein höherer Druck/Durchfluss benötigt wird:
Die fest mit dem Motor gekoppelte Pumpe wird durch eine leicht erhöhte Drehzahl schlichtweg schneller gedreht, was mehr Leistung kostet, genau wie es mehr Leistung kostet, eine offene Lamellen-Kupplung mit Schleppmoment mit größerer Differenzdrehzahl zu betreiben.
Zitat:
@benprettig schrieb am 3. Oktober 2022 um 10:12:44 Uhr:
Was ein Aufwand... Fürs AUTOMATIKgetriebe mitdenken. Nein danke.
Naja….wer eine qualifizierte Antwort auf die durchaus interessante Eingangsfrage erarbeiten will, muß sich gezwungenermaßen durch die Basis-Funktionalität des DSG durcharbeiten.
Auch wenn die Antwort eigentlich klar sein sollte und simple scheint, ist es doch interessant wWARUM das so ist. Mit etwas Schwarmintelligenz kommen wir der Sache sicher näher.
Die Daten im Cockpit zeigen ja, das man doch, je nach Nutzung des Bremspedals, begrenzt in der Funktion etwas verändern kann.
Und wer das DSG einfach so nutzt wie vorgesehen und wie ich’s auch mache, nämlich alles automatisch, macht sicher nichts großartig falsch.
Zitat:
@navec schrieb : Selbst wenn in D noch gar kein höherer Druck/Durchfluss benötigt wird:
Die fest mit dem Motor gekoppelte Pumpe wird durch eine leicht erhöhte Drehzahl schlichtweg schneller gedreht, was mehr Leistung kostet, genau wie es mehr Leistung kostet, eine offene Lamellen-Kupplung mit Schleppmoment mit größerer Differenzdrehzahl zu betreiben.
Ist mir generell schon einleuchtend das eine „starr“ verbundene Pumpe in einigen Betriebszuständen Verluste erzeugt, aber vielleicht gibts andere (Strömungstechnische) Möglichkeiten die Pumpe in diesem Zustand (N) zu entlasten und damit Sprit zu sparen. Da sind die Hersteller ja immer hinterher und die reproduzierbare Momentanverbauchsreduzierung von 0,1l/h bei gleicher Motordrehzahl sprich ja dafür.
Aber meintest du wirklich „D“ und nicht „N“?
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Meine Güte, warum antwortet ihr ständig mit Fullquotes, wenn ihr hier eh nur einen Dialog untereinander führt und jeweils direkt aus das Gegenüber antwortet? Sowas muss doch nicht sein. 😉
Besser ?….😉 im übrigen waren das von mir keine direkten Antworten, da war jeweils eine Antwort an einen anderen User dazwischen. Da muss man schon zitieren damit der Zusammenhang erkennbar bleibt.