Drehzahlsperre entfernen
Drehzahlsperre entfernen????
HALLO
Ich habe eine frage.
wenn ich mit meinem signum(1,9 cdti sport) mal über 200 kmh komme was selten ist bei dem auto werde ich bei 220kmh und 3850 umdrehungen pro minute auf 200 runtergebremst ist das normal?
und bis der erst mal auf 200 ist vergehen min manchmal.
bin gestern abend von einem opel meriva abgezogen worden.
bei 150 kmh.
55 Antworten
Wie manche Dinge doch unter den Nägeln brennen können 😁.
so war gerade nochmal auf der bahn von 100kmh im dritten gang auf 200 im 6g vergingen 2,10 min habe die gange immer bis 4300 - 4550 gedreht auser der sechste da war bei ca3300 schluss: mein alter gts 2,2 war bedeutend schneller und der hatte nur 125 ps.ich hoffe mal das wenn er auf dem prüfstand war ich schlauer bin.
wünsche allen ein schönes wochenende!!!!!
*UPS* da scheint aber wirklich was völlig verkehrt zu sein- bist du vlt die Alpen hochgefahren? Hört sich nicht gut an und da kann auch keiner erzählen das sein normal.
War gerade auch noch mal das Brennen unter den Fingern wegmachen.
Die Zeiten wie oben beschrieben von ca. 45-50 Sek. passen - diesmal hat meine Frau mitgestoppt.
Im 5ten brauch ich ca. 1:05 min von 100-200 - ca. 45 sek. wenn ich mit dem 4ten anfange,
Begrenzer hab ich nicht gefunden - ca. 20 km Bleifuss mit leichten Huckeln ergab nach Tacho knapp über 210 km/h - GPS (danke @FLCL für den Tipp mit dem 2x drücken 😁) 209 km/h bei 4.600 - 4.700 1/min - je nach Blickwinkel *gg*. GPS und Tacho stimmen bei allen Geschwindigkeiten annähernd überein - das passt wahnsinnig genau (51-52 laut Tempomat -> 49 km/h GPS, 100 km/h -> 99 km/h, 160 km/h -> 158 km/h, 200 km/h -> 198 km/h)
Komme gerade von der BAB und lese euren Thread. Will meinen Senf auch zu den verschiedenen Themen abgeben:
1) Drehmoment <-> Leistung
ins umgangssprachliche Übersetzt bedeutet
Drehmoment = Kraft, und
Leistung bedeutet Arbeit pro Zeit, wobei
Arbeit = Kraft*Weg
Ein Beispiel:
Es gibt Arbeit am Bau, nämlich:
2 Sack Zement sin in den 5. Stock des Rohbaus zu tragen.
Arbeiter A fängt an und trägt einen Sack hinauf. Kommt nach 4 Minuten wieder, und tragt den 2. Sack hinauf. Nach wiederum 4 Minuten ist er wieder da. Er hat für die Arbeit (die ihm sein Chef/Polier gegeben hat, 8 Minuten gebraucht.
Arbeiter B fängt an und trägt einen Sack hinauf, läuft aber doppelt so schnell. Kommt nach 2 Minuten wieder, nimmt den 2. Sack läuft wieder los und kommt nach erneut 2 Minuten wieder (ist nämlich gerannt). Ist also nach insgesamt 4 Minuten mit der selben Arbeit fertig.
Wer hat jetzt mehr gearbeitet?
- Richtig, beide haben gleich viel gearbeitet. Beide haben die (gleiche) Arbeit Ihres Chefs gemacht.
Wessen Leistung war jetzt höher?
- Richtig, B hat mehr geleistet, nämlich doppelt so viel. Die Leistung eines 100m-Läufers der die Strecke in 10s läuft ist ja auch höher zu bewerten als die desjenigen, der dafür nen ganzen Tag braucht.
Jetzt aber die Kraft.
Arbeiter C ist ein Bulle von Arbeiter. Er nimmt die beiden Zementsäcke auf die Schultern und stapft los. OK. er ksnn nicht so schnell wie Kollege B und ist nach 4 Minuten wieder da. Er ist also auch nach 4 Minuten mit der Arbeit fertig, wie Kollege B.
Also, hat er genau soviel gerarbeitet wie A oder B, weil er die beiden Säcke nach oben getragen hat.
Er hat auch genau so viel geleistet wie B, weil er das in der gleichen Zeit getan hat. Er ist wohl nur halb so schnell gelaufen wie B, aber eben doppelt so stark (2 Säcke auf einmal).
Was heißt das jetz für den Motor:
Um uns das Verständnis zu erleichtern, nehmen wir erst 'mal an, der Motor hätte bei jeder Drehzahl das gleiche Drehmoment.
Dann wäre er immer gleich stark.
Die Leistung würde aber alleine durch die Erhöhung der Drehzahl steigen; und zwar linear. D. h., doppelt so viel Drehzahl = doppelt soviel Leistung.
Dadurch, dass der Motor (leider) nicht bei jeder Drehzahl die gleiche Kraft hat, ist es auch nicht so einfach zu sagen, bei welcher Drehzahl ein Auto die beste Beschleunigung hat.
Dies ist eben eine Kobination aus Leistung und Übersetzung.
Sehr pauschal kann man als Daumenwert sagen, die maximale Beschleunigung erreicht man, wenn man sich im Drehzahlbereich zwischen maximalem Drehmoment und maximaler Leistung aufhält.
nächstes Thema
2) Vmax.
Bin gerade auf BAB 'mal kurz Vmax. gefahren. Bei Tacho 217-218 war End; -auch Berg ab. Dieser Tachowert entspricht bei mir ziemlich genau diesen ominösen 210 km/h.
200 hat er beim Beschleunigen aber ruckzuck erreicht (mit Klima). Mit wieviel Leistung die Klima aber gerade "gefahren" ist weiß ich nicht; sie ist ja variabel, nimmt also angeblich nur so viel Leistung wie benötigt. Heiß war es, 31,5 Grad.
Ach ja, Drehzahl war (wenn ich mich richtig erinnere) bei Vmax. so um die 3.800 oder knapp drunter.
Ich bin diese Geschwindigkeit nicht lange gefahren, weil ich das Gefühl hatte, dass es schon ein leicht ruckeliges Fahren war. Ich glaube, gestern war mein Vecci gut d'rauf; -wahrscheinlich hatte ich Rückenwind (Caravan geht ja normal nicht soooo schnell).
Achja, habe erst 4.200 km drauf.
3) Verantwortlichkeit von Leistun <-> Drehmoment für die Endgeschwindigkeit:
Hier zählt (fast) ganz allein die Leistung. Nur um die zu erreichen, brauchst du natürlich auch ein gewisses Drehmoment/Kraft bei entsprechender Drehzahl. Und auf diese entsprechende Drehzahl bezieht sich auch mein "(fast)".
Es nutzt dir nichts, wenn du bei 4.600 1/min eine tolle, maximale Leistung hast, dich die "aerodynamischen Windkräfte" aber schon bei 3800 1/min einbremsen.
Also, sollte die Gertiebeübersetzung gut gewählt sein, so dass Vmax. und max. Leistung ungefähr zusammen fallen.
Tun sie bei uns ja auch. Würde haar genau passen, wenn er nicht abgeregelt werden würde.
4) Vmax. und Abregelung
Omega-Opa hat hier völlig recht wenn er sagt, regt euch nicht auf, recht viel schneller würde er sowieso nicht gehen.
In alte Prospekten/Test ist der 110KW Caravan mit 212 km/h angegeben.
Eigentlich sollte man meinen, auf die 2 km/h wirklich verzichten zu können.
Ich würde die "offene Variante" aber trotzdem vorziehen, nicht wegen der 2 km/h, aber wegen dem doofen Rumgeruckel wenn er abgeregelt wird. Speziell bei Rückenwind, der auch mal länger blasen kann als ein Gefälle wirkt, oder einem besonders "gut im Futter stehenden Motor" kommt das nämlich andauernd.
Die techn. Erklärung für die Abregelung verstehe ich überhaupt nicht, Habe da was von " ...RPF und hohen Temperaturen, AGR-Leitungen die brechen können..."gelesen.
Andererseits, dass GTS und Limousine 217 rennen dürfen.
Kann doch nicht sein, dass Limo und GTS andere Leitungen oder RPFs haben !?!
Ist denn sicher, dass die immer noch (also auch neu ausgelieferte) dürfen?
So, das war jetzt eine ganze Menge.
Ich hoffe euch mit meinen Zementsäcken nicht gelangweilt zu haben, aber so oder so ähnlich, hab' ich das mal vor 25 Jahren erklärt bekommen und erst da hab isch's verstanden.
Gruß
Knuthson
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Hey toll, danke für die Aufklärung 🙂, muss gestehen wirklich verstanden habe ich es aber noch nicht, ist ja auch schon halb vier *g*.
"Dadurch, dass der Motor (leider) nicht bei jeder Drehzahl die gleiche Kraft hat, ist es auch nicht so einfach zu sagen, bei welcher Drehzahl ein Auto die beste Beschleunigung hat.
Dies ist eben eine Kobination aus Leistung und Übersetzung.
Sehr pauschal kann man als Daumenwert sagen, die maximale Beschleunigung erreicht man, wenn man sich im Drehzahlbereich zwischen maximalem Drehmoment und maximaler Leistung aufhält."
Ergo wäre es theoretisch schon richtig, den Wagen bis 4000 drehen zu lassen, da bei genannter Drehzahl ja die 110kw anliegen. Habe ich das richtig verstanden?
@knuthson
Danke für die nächtlichen Ausführungen - die Definition an sich sind schon klar nur die Zusammenhänge in Punkto Beschleunigung und Endgeschwindigkeit waren es mir nicht wirklich.
hier mal ein interessanter Link und eine gute Beschreibung was wann greift. Physik ist so elendig lange her *gg*
Zitat:
Ist denn sicher, dass die immer noch (also auch neu ausgelieferte) dürfen?
Nach Konfigurator ja - dort sind nach wie vor 217 angegeben. Bin aber der Meinung das die Drehzahl dort nicht höher sein dürfte als bei unseren "Plakatwänden" - ob dort eine Abriegelung erfolgt oder einfach nur die Puste ausgeht kann uns wohl nur ein Limo/GTS-Fahrer beantworten
@FLCL
Zitat:
wenn man sich im Drehzahlbereich zwischen maximalem Drehmoment und maximaler Leistung
heißt: beginnend ab 1.800 1/min (Erreichen max. Drehmoment) - 4.000 1/min (max. Leistung).
Zitat:
Ohhhhh Pysik war nie mein Ding, ich wusste warum.
Zitat von der Seite:
"Es muß dann geschaltet werden, wenn der Motor im nächsthöheren Gang mehr Leistung(!) zur Verfügung stellt als im derzeitigen. Unter Umständen hat er dann auch mehr Drehmoment"
Da der Verfasser auch auf Dieselmotoren eingeht, darf man annehmen dass diese Schlussvolgerung auch fürs uns gilt?!
Vielleicht bin ich zu doof dafür aber bedeutet das nicht, dass man den Wagen in unserem Fall den 100kw 1.9er über 4000 drehen sollte?
Das wiederlegt doch eigentlich den Satz:
"beginnend ab 1.800 1/min (Erreichen max. Drehmoment) - 4.000 1/min (max. Leistung)"
Auch kommt es mir so vor, als ob man für niedrigere Beschleunigung eher das Drehmoment nutzen soll. Später aber, vielleicht ab 100-130km/h den Motor aber weiter drehen lassen sollte um schneller die Vmax zu erreichen?
Boah das war ein sonntäglicher Mathe-/Physikhammer.
Dein max Drehmoment ist bei ca. 1800 erreicht - die max Leistung bei ca. 4000 - darüber hinaus fällt beides stark ab.
Ergo ist dazwischen der optimale Betriebspunkt. Wann GENAU man schalten muss um die letzte 1/10 sek rauszuholen erschliesst sich mir nicht - aber in diesem Bereich liegst du richtig. Oberhalb von 4000 passiert nicht mehr viel - allerdings bleibt noch die Frage der Beschleunigung ab 180 (ca. 4000 1/min) im 5ten oder im 6ten - denn durch die lange Übersetzung scheint viel Kraft verloren zu gehen.
Zitat:
Original geschrieben von FLCL
...
Ergo wäre es theoretisch schon richtig, den Wagen bis 4000 drehen zu lassen, da bei genannter Drehzahl ja die 110kw anliegen. Habe ich das richtig verstanden?
Im Prinzip ja, aber im Detail ist es noch viel komplizierter.
Ich will mal noch eine Stufe weiter ausholen.
(Recht viel weiter geht es dann aber mit Hirn alleine nicht. Da bräuchte man dann schon Computer und Simulations-SW à la Formel 1.)
Im Folgenden sind die angegebenen Werte zum besseren Verständnis als grobe Anhaltspunkte zu sehen.
Stell dir vor, du beschleunigst im 1. Gang, ca. bis ca. 40-45km/h. Mit der Drehzahl bist du dann ziemlich am Ende (unsere Diesels angenommen). Wenn du nun in den 2. Gang schaltest, fällt die Drehzahl um/auf ca. 50%. Das heißt, die Gesamtübersetzung (von Schalt- plus Achsgetriebe) ist jetzt doppelt so lange. Das heißt auch, in diesem (2.) Gang kannst du jetzt doppelt so schnell fahren wie im ersten. Gleichzeitig heißt das aber auch, der Motor braucht mehr Kraft; -es ist schwerer den Wagen zu beschleunigen; nämlich doppelt so schwer. Du kennst das ja vom Fahrrad, -schaltest du hoch, mußt du fester treten, aber nicht mehr so schnell).
Soweit so gut.
Du beschleunigst weiter, und am Ende des 2. Gangs (sagen wir mal so bei guten 80) schaltest du in den 3.
Jetzt ist aber der Unterschied, dass du nicht wieder mit deiner Drehzahl so weit abfällst (wie von 1. auf 2.), sondern vielleicht nur um ein Dittel. Du kannst im 3. auch nicht wieder doppelt so schnell fahren wie im 2. fahren; das wären nämlich 160. Nein, im 3. ist dann so bei ca. 120 Schluß. Das heißt aber auch, der Motor braucht wiederum mehr Kraft; - es geht nämlich wiederum 50% schwerer (nicht 100% wie vorhin).
Beim Schalten vom 3. in den 4. (sagen wir bei 120), der dann bis 160 geht, ist der Unterschied wieder ein klein wenig kleiner geworden. Jetzt geht es nicht mehr 50% schwerer, sondern "nur" noch 33% (ein Drittel) schwerer.
Und vom 4. (bei 160) in den 5. (bis max. 200), sind es dann nur noch 25% "Erschwernis".
Dieses Verhalten kannst du ganz gut beobachten, wenn du beim Beschleunigen immer die gleiche Schaltdrehzahl beibehälst (z.B. 4.000 1/min). Du wirst sehen, dass die Drehzahl von Gang zu Gang weniger weit fällt durch den Schaltvorgang. (Dies hängt natürlich sehr stark vom gewählten Getriebe ab, das die Hersteller der Motor- und Fahrzeugcharakteristik anzupassen versuchen.)
Aus diesem ganzen Sums heraus ergibt sich nun grundsätzlich folgende Schlußfolgerung:
Will man max. Beschleunigung "erfahren", so dreht man die unteren Gänge höher aus als die oberen.
Warum?
Nach dem Schalten ist es wegen der Veränderten Übersetzung jedesmal schwerer den Wagen zu beschleunigen.
Beim ersten mal (1 -> 2) geht es gleich doppelt so schwer. Also nehme ich lieber vor dem Schalten im oberen Drehzahlbereich 30% weniger Leistung in Kauf (nämlich da, wo die Leistungskurve bereits wieder stark am fallen ist), als es nach dem Schalten doppelt so schwer zu haben.
Beim Schalten von 2 -> 3 lieber vor dem Schalten 10-15% weniger (= 95KW --> 4.500) und ich "lande" nach dem Schalten bei 2.900 1/min, die wiederum 95KW entsprechen.
Das heißt, wenn du dir die Leistungskurve deines Motors ansiehst, wähle den Schaltpunkt so, dass du nach dem Schalten die gleiche Leistung hast wie vor dem Schalten.
Dann bewegst du dich nämlich genau in dem Bereich der maximalen Leistung; -und genau da hast du die maximale Beschleunigung.
Durch die oben genannten unterschiedlichen Schaltsprünge, sind die beiden Punkte (vor und nach dem Schalten) auf dem Leistungsdiagramm bei niedrigen Gängen eben weiter auseinander als bei hohen Gängen.
Somit liegt der obere Schaltpunkt bei niedrigeren Gängen günstigerweise auch höher.
In der Praxis würde die Empfehlung dann vielleicht so aussehen können (beispielhaft):
Schaltpunkt von 1 -> 2: 4.600
Schaltpunkt von 2 -> 3: 4.300
Schaltpunkt von 3 -> 4: 4.200
Schaltpunkt von 4 -> 5: 4.100
Schaltpunkt von 5 -> 6: 4.050
Wie gesagt, diese Darstellung sollte nur der Erklärung für eine maximale Beschleunigung dienen.
In der Praxis gibt es noch viele andre Gesichtspunkte:
- Umwelt
- Geldbeutel
- Grip
- ....
Über den 155 PS Mondeo mit Overboostfunktion hab' ich z.B. 'mal gelesen, dass dieses Overboost-Drehmoment von 400NM nur in den Gängen 3-6 zur Verfügung steht, da die Kraft in den ersten beiden Gängen gar nicht auf die Straße gebracht werden kann.
Also Jungs, fahrt auch in Zukunft Nerven-, Umwelt- und Geldbeutel schonend.
Knuthson
Zitat:
Also Jungs, fahrt auch in Zukunft Nerven-, Umwelt- und Geldbeutel schonend.
Keine Sorge - aber ist schon interessant wie ein Thread abdriften kann. Dabei wollte ich zuerst nur jman einen Hinweis auf die unter Normalbetrieb erreichbaren Zeiten geben. Dabei reize ich weder die Gänge bis zum Ende aus noch schalte wie wild runter - denke mal die o.g. Schaltpunkte liegen iiegen in einem Bereich der relativ gesund ist - wobei ich normalerweise nicht die Intention habe so schnell wie möglich auf 200 zu sein sondern eher bei max. 3000 schalte - schliesslich fahren wir einen Trecker und keine Rennsemmel 😉
Das is mal ne tolle Erklärung, vielen Dank 🙂!
Wenn ich wieder auf die Bahn komme, werde ich es mal testen.
Hab jetzt mal ein bisschen getestet und vom Gefühl her sage ich mal dass er ab CA. 3600 doch spürbar nachlässt.
Zitat:
Original geschrieben von Knuthson
So, das war jetzt eine ganze Menge.
Ich hoffe euch mit meinen Zementsäcken nicht gelangweilt zu haben, aber so oder so ähnlich, hab' ich das mal vor 25 Jahren erklärt bekommen und erst da hab isch's verstanden.
Gruß Knuthson
Wobei der Unterschied zwischen Zementsäcken tragen und Zementsäcken erklären schon gewaltig ist 😉 😁
Dein Post ist trotzdem Klasse 😛
Gruß,
R
Hi,
noch eine Anmerkung zum Thema des Treats und zur Beruhigung der Dieselfahrer.
Nicht nur die 150 PS Diesel-Caravan sind auf 210 km/h abgeregelt.
Mein 2.2 Direkt mit 155 PS ist auch bei 210 (laut GPS) abgeregelt. Hier sind es dann 5.900 min\-1 im 5. Gang. In allen anderen Gängen dreht er locker bis 8.000.
Das die Drehzahlsperre aktiv ist merkt man deutlich bei Vmax am leichten Ruckeln.
Laut Fahrzeugschein sollte der Benziner auch 212 km/h rennen.
Also liegt der Grund im Abriegeln wohl eher an der Verkaufspolitik von Opel,
Oder worin sonst?
Gruß C.
Zitat:
Original geschrieben von FLCL
Hab jetzt mal ein bisschen getestet und vom Gefühl her sage ich mal dass er ab CA. 3600 doch spürbar nachlässt.
@ FLCL:
Wundert mich ein wenig, aber o.k.; eine Streuung ist ja auch drin, und bei 400 1/min später soll der Abbau ja auch beginnen.
Die Frage ist aber (mit dem Beschleunigen und dem Schalten), wenn er bei 3.600 nachläßt und du dann schaltest, beschleunigt er nach dem Schalten dann besser ?.
Also, besser als vorher in dem kleineren Gang? Kann ich mir schlecht vorstellen.
Und darum ging es ja, -den optimalen Schaltpunkt für maximale Beschleunigung zu finden. Optimal wäre eigentlich, wenn er im Moment vor und nach dem Schalten gleich schnell beschleunigt. Deshalb schrieb ich, nimm ruhig etwas "Beschleunigungsverlust" im oberen Drehzahlbereich hin, denn wenn du schaltest hast du deutlich mehr "Beschleunigungsverlust" durch den höheren Gang. Also ruhig ein klein wenig "schlapper" werden lassen, bis der Schaltvorgang erfolgt.
Knuthson