drehmomentanhebung
mit welchen massnahmen kann man das drehmoment des dohc weiter anheben? wie ist die theorie? wie ist die praxis?
51 Antworten
3,62er Achse
Naja, ich bin noch fit.
Und ich hab mich verrechnet. 3,62 x 0,82 = 2,97! Shit, setz das mal ein, dann braucht der Motor nur noch 6.722/min zu drehen. Das ist realistischer.
Und natürlich steigen die Fahrwiderstände exponentiell mit der Geschwindigkeit, also brauchst Du oben herum proportional mehr Leistung. Aber es läuft aufs Gleiche hinaus:
Mehr nutzbare Drehzahl ist angesagt: Nockenwellen mit größerer Überschneidung (bessere Füllung im oberen Drehzahlbereich), Verringerung der oszillierenden Massen (Kurbeltrieb, Pleuel und Kolben) und Drehzahlfestigkeit (härtere Ventilfedern, evtl. Entfall der Hydrostößel).
Wenn man dann schon so weit ist, liegen auch größere Ventile und Kanäle nahe. Also summa summarum klassisches Tuning...
3,92er Achse
Jetzt stimmt auch meine Rechnung mit der ("kürzeren"😉 3,92er-Achse: hier wären es bei 250 km/h 7.279/min. Also noch verschärfter...
Leistungsmäßig benötigst du beim Sierra für echte 250km/h etwa 230PS.
das Verhältnis der Leistung zum Motor kann man gut in einem Dreieck dartsellen.
1 Ecke ist die Motorleistung
1 Ecke ist die Drehzahl
1 Ecke ist der Hubraum
Will man man 1 Ecke des Dreiecks verändern (z.B. anheben) verändern sich automatisch eine oder beide der andere Ecken in die gleiche Richtung.
Also mehr Leistung geht nur über mehr Hubraum oder mehr Drehzahl (bei besserer Füllung)
Also bei gleichem Hubraum steigt die Drehzahl, bei gleicher Drehzahl braucht man mehr Hubraum.
moin moin...
jep uwe, so ist nun die rechnung richtig.
coworth, was du schreibst ist korrekt, ich wollte den luftwiderstand im moment aber noch vernachlässigen. auch wenn dieser als grösse erheblich ist wollte ich vorerst die massnahmen klären die nötig sind, um überhaupt theoretisch in die grössenordnung der geschwindigkeit zu kommen.
da nach uwes nachweis das drehzahlniveau noch immer zu hoch ist (ca. 7000 umdrehungen) müsste der gesamte antriebsstrang in seiner gesamtübersetzung herabgesetzt werden. damit erhöht sich die ausgangsdrehzahl bei gleicher eingangsdrehzahl. aus diesem grund wäre das diff vom diesel mit 3,14 ideal für eine nachberechnung.
250 km/h = 4167 m/min / 1,84m Radumfang = 2264 radumdrehungen/min x3,14 Differenzialübersetzung = 7110 umderehungen der kardanwelle x 0,82 getriebeübersetzung im 5.gang = 5831 umdrehungen an der kurbelwelle.
diese drehzahl standfest zu erreichen dürfte also machbar sein.
das aus der geänderten übersetzung entstehende nächste problem ist, dass ich damit am rad ein gegenüber der serie vermindertes drehmoment zur verfügung habe. ich habe die motorenergie zugunsten der drehzahl geändert, also zu lasten des drehmomentes.
das drehmoment folgt ebenso wie die drehzahl der gesamtübersetzung. dabei gilt die gesetzmässigkeit, dass das drehmoment sich im verhältnis der ein- und ausgangsdrehzahl umgekehrt verhält.
liefert der motor serie 190 Nm, so liegen an der kardanwelle noch 155,8 an und am rad bei 3,62-achsen 564 Nm gegenüber der dieselachse 190 Nm x0,82 x 3,14 = 489,21 Nm. in dieser rechnung sind straflicher weise getriebeverluste noch nicht eingerechnet. da diese unabhängig vom verbauten differenzial gleich sind, fallen diese bei kurz übersetzter achse noch mehr ins gewicht.
um also im normalen betrieb eine gleiche charakteristik zu behalten muss ich das drehmoment des motors dermassen erhöhen, dass ich am rad bei gleicher drehzahl mit der geänderten achse die selben drehmomente am rad erreiche. soviel leistungsanhebung ist notwendig, um die nachteile meines visuellen umbaus ersteinmal zu kompensieren. ich möchte hier mal kurz anmerken, dass trotz geändertem diff die leistung am ausgang noch immer bei 88kW steht. ich habe sie nur zugunsten der kraft (drehmoment) geändert, zuungunsten der drehzahl.
der schleppwiderstand des getriebes und der kardanwelle (auch diese bildet mechanische widerstände) sind nicht berücksichtigt, sie gehen aber wesentlich verschlechternd in das endergebnis ein. hat jemand einen wert oder eine grössenordnung wieviel Nm das getriebe verbraucht?
Bevor man an die Sache ran geht,sollteman erst einmal festlegen wie man es will.Soll der DOHC Sierra 250 in einem Gebrauchsauto laufen,also mit allem drum und drann oder soll ein spezielles Auto dafür gebaut werden.Bei letzterem sollte man zuerst mal alles an Gewicht reduzieren was man nicht braucht,damit würde die nötige Mehrleistung die man erreichen muss schon mal geringer.Danach kann man dann mit dem Motortuning beginnen!
ich dachte an einen alltagstauglichen wagen
Wieso 190 Nm , laut meinen Unterlagen sind es beim N9A 174 Nm ! Ohne Turbolader und den dazu notwendigen Umbauten , dürften mit 8 Ventilen die Möglichkeiten stark begrenzt sein ! Mit nem 2,9er sind Tacho 240 gerade so erreichbar , wohlbemerkt Tacho und zwischen DOHC und 2,9er liegen schon Welten !
Tabellenbuch Kfz-Technik
Zitat:
Original geschrieben von SierraProjekt
hat jemand einen wert oder eine grössenordnung wieviel Nm das getriebe verbraucht?
Wirkungsgrade der Triebwerksaggregate
Scheibenkupplung (trocken) 0,995
Wechselgetriebe 0,92 - 0,97
Gelenkwelle 0,995
Achsgetriebe mit Ausgleichgetriebe 0,99
Lagerreibung 0,995
=> Gesamtwirkungsgrad (Multiplikation der Einzelfaktoren) 0,9 - 0,95; also 5 - 10% Verlustleistung.
Ventilationswirkungsgrad der Räder durch Luftverwirbelung 0,99
Walk- und Rollwirkungsgrad 0,86
Schlupfwirkungsgrad 0,955
=> Gesamtwirkungsgrad unter Berücksichtigung aller mechanischen Komponenten 0,73 - 0,77; gesamte Verluste also um die 25%.
Das sind Werte aus einem ca. 10 Jahre alten Tabellenbuch, lass die weitere technische Entwicklung in der Zwischenzeit vielleicht 5% gut gemacht haben, dann musst Du immer noch um die 20% Verluste im kompletten Antrieb (nach dem Motor) einkalkulieren...
hee klasse, das stimmt in etwa mit meiner schätzung überein dass ca. 25% verlustich gehen. da es sich um ein über 10 jahre altes auto handelt kann man dies auch veranschlagen, denke ich.
Hoi !
Nur mal so am Rande: Der 4x4 Cossie hat auch ne 3:62 Achse drin, der 5 gang 0:83. Er braucht 220PS/290Nm um 240km/h zu laufen(Reifengröße 205/50R15). Bei ca. 6800 U/min(genau weis ichs nicht) regelt er ab. 260km/h sind möglich mit einer leistungssteigerung von min 280PS+ und 350NM+.
Also kann meiner meinung nach hier keiner mit einem 88kw-motor 240 fahren. Mit einer Dieselachse fährt der Dohc keine 180 mehr weil er einfach zu wenig dampf hat.
stimmt RScossie, das ist ja auch logisch dass er dazu zu wenig dampf hat. er schafft es mit der serienachse im 5. nicht mal bis in den begrenzer.
nun ist der eigentliche gedankengang ja der, dass ich zum erreichen dieser geschwindigkeit mit standfestem drehzahlband die gesamtübersetzung wie beschrieben ändere. zumindest scheint mir dieser weg am sinnvollsten. um das damit verbundene manko an elastizität auszugleichen müsste ich nach den vorangegangenen berechnungen das nun fehlende drehmoment ersetzen, sprich dem motor mehr drehmoment entlocken.
haltet ihr es für möglich dies mit konventionellen tuningmassnahmen bis in den gewünschten bereich zu pushen?
uwe? boris? snöpp? cosworth? torsten?
ach ja, ich wollt noch mal kurz an den luftwiderstand anbinden. bei 250 km/h ist der luftwiderstand des fahrzeuges unabhängig des cw-wertes 4 mal höher als bei tempo 125. von tempo 200 bis auf 250 steigt dieser um das 1,6-fache an. bei gleicher luftangriffsfläche, gleichem cw-wert und gleicher luftdichte.
Also die 250 würde ich mal schnell wieder vergessen und lieber 230 anpeilen , dann aber nur mit Hubraumerweiterung , komplett überarbeiteter Kopf und nem Turbolader usw. , dann kann ich mir gleich nen Cossi holen , ist billiger und bringt mich meinem Wunsch nach Endgeschwindigkeit noch am nächsten , das wäre dann wenigstens realistisch und habe Teile verbaut die mit der Leistung klar kommen !
Wie schon geschrieben, für echte 250km/h brauchst du beim Sierra ca. 230PS (eigene Erfahrung mit meinem)
Ohne Riesenprobleme geht der DOHC auf ca. 180PS mit Turbolader, als Sauger denke ich sind ca. 150 PS realistisch. Echte 220- 230km/h sind dann hier etwa zu erreichen. Eine größere Mehrleistung ist zwar schon machbar, aber der Aufwand ab diesen Werten steigt extrem. (Ähnlich wie der Luftwiderstand).
Willst du dahin, kommst du um einen Cosworth oder V6 Turbo nicht rum.
Rein rechnerisch,müsste man 130KW für eine Drehzahl von 6300 u/min haben wobei man 220 NM Drehmoment hätte.
Bei einem 3.36er Diff und einem Abrollumfang 1.84m kommen 252 KM/H raus.
Aber leider nur Theorie!