DPF Regeneration
Hallo,
Vor einem halben Jahr musste ich beruflich nach Stuttgart und war dort gezwungen , mit meinem 2.7 TDI Stadtverkehr zu fahren . Mein üblicher Arbeitsweg war vorher 90km am Tag. Nach einer Woche in Stuttgart bekam ich das gelbe Partikelfilter Symbol im FIS. Die Audiwerkstatt sagte , das der DPF sich nicht freibrennen konnte, da die gefahrene Strecke dafür zu kurz war. Ich bin dann ca 800km Autobahn gefahren und das Symbol ist erloschen, gab keine Probleme mehr .
So nach einem halben Jahr erschien das Symbol wieder , ich konnte auch 600km fahren , aber das Symbol ist nicht erloschen. Heute bin ich dann mal 40km gefahren , und hab mit der Tiptronic die Drehzahl immer über 2000 upm gehalten und versucht mehr als 60kmh im Schnitt zu fahren . Zuhause hat man dann diesen Geruch war genommen , der entsteht , wenn der DPF gereinigt d.h. ausgebrannt wird.
Jetzt zur eigentlichen Frage. Startet dann morgen die Regeneration automatisch wieder , wenn sie heute Abend nicht abgeschlossen wurde ?
Und warum regeneriert sich der Wagen nicht wenn er abgeschlossen und abgestellt wird. Müsste da nicht der Lüfter nachlaufen? Ist ein 2006er Model VFL.
Mit freundlichen Grüßen
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 11. März 2019 um 00:32:40 Uhr:
So, ich habs getan! :D
Auffälligkeit 1: Wahnsinnig träge, nach entfernen der Wärmequelle quälte er sich dann mal langsam wieder zurück.
Auffälligkeit 2: Ein NTC sieht anders aus!
Glückwünsche!:)
Zur Tat sowieso und auch der Akribie der Untersuchung, und auch dem Fleiß, u.a. sichtbar an der Erstellung einer extra Tabelle!
Etwas entäuschend sind die Ergebnisse, weil die Widerstandswerte sich immer im sehr niedrigen Ohm-Bereich bewegen. Ist nicht wirklich was Dramatisches, aber es lässt sich kaum vermeiden, dass beim Messen größere Ströme fließen, und das auch noch andauernd. Mit größeren Strömen ist gemeint:
Elektroniker - ich sag' das mal so pauschal - mögen keine größeren Ströme als z.B. 10 Milli-Ampere. Alles, was erkennbar drüber liegt, ist schon "Schwerlast-Verkehr" und ein Haufen Energie. Zudem:
Ausgerechnet in einer Messspitze einen fetten Strom fließen zu haben, kann bedeuten, dass der Messstrom ganz alleine für eine Erwärmung der Messspitze führt, was dann eine häßliche Verfälschung der Messung zur Folge haben könnte.
Gettz wäre natürlich das passende Steuergerät ein begehrenswertes Experimentier-Teil. Da würde ich gerne reinschauen, was die Audi-Jungs - oder sind es doch Bosch-Mädels ?:D - in der Eingangsbeschaltung für diese Messspitze denn da so verbaut haben.:rolleyes:
Naja, muss man versuchen, mit umzugehen, freundlicherweise wird die Schaltung dann halt so betrieben, dass sie nur bei laufendem Motor aktiv ist.
Mist, flixter! Da hat "AUDI2.3E" einen alten Fühler gehabt und den entsorgt!:eek:
Schändliches Tun, schäme dich !:mad: Den hätte ich gerne auf meinem Experimentiertisch gehabt! Also den Fühler!
:D
Falls noch jemand kurz vor gleichartigem Wegwurf sein sollte, bitte Laut geben! Was kostet das Teil denn eigentlich? Scheint ja doch irgendwas Komplexes zu sein, wenn das mehr als zwei Anschlüsse hat und eine solch merkwürdige Widerstandskennlinie erzeugt!
Das fürs Erste, und Grüße, lippe1audi
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358 Antworten
In welchen msb kann ich sehen ob mein Auto regeneriert?
Es gibt keinen MWB der direkt eine aktive Regeneration anzeigt ... leider ;)
... daher der Umweg auf den zuvor beschriebenen Seiten ...
Kann man es nicht an der abgastemperatur ablesen. Ich mein mal die mwb durchgezappt zu haben und die Temperatur vor dpf und vor oder nach Kat gesehen zu haben. Kann man es nicht daran erkennen?
Obdeleven dran und während der Fahrt bequem mit dem Handy ablesen. Oder täusche ich mich?
Foto = MWB 102 während aktiver Regeneration
Zitat:
@Maestrone schrieb am 12. März 2019 um 19:52:36 Uhr:
Kann man es nicht an der abgastemperatur ablesen. Ich mein mal die mwb durchgezappt zu haben und die Temperatur vor dpf und vor oder nach Kat gesehen zu haben. Kann man es nicht daran erkennen?
Obdeleven dran und während der Fahrt bequem mit dem Handy ablesen. Oder täusche ich mich?
Ich vermute du hast nicht die letzten Seiten (ab Seite 3) gelesen ...
Die Überlegung ist, etwas zu bauen das beim erreichen eines Temperaturfensters, welches nur bei der Regeneration erreicht wird, einen Indikator ansteuert und somit die Regeneration für den Fahrer ersichtlich/ hörbar meldet.
Bei jedem Start ein Handy mit einem OBD-Dongle verbinden und eine App öffnen ist mir zu "aufwändig".
Zudem möchte ich das Display des Telefons für andere Dinge frei halten ;)
Nebenbei ... ein OBD-Dongle könnte verhindern, dass der CAN Bus schlafen geht ... oder?
Das wäre dann ja nicht so pralle für die Batterie ...
Ich habe auch schon gelesen, das es sein kann das der can bus nicht schlafen geht.
Habe aber auch schon oft gelesen, das viele den dongle trotzdem dran lassen. Ich traue mich nicht ihn stecken zu lassen, weil ich Angst habe mein Auto vor der Arbeit überbrücken zu müssen.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 11. März 2019 um 00:32:40 Uhr:
So, ich habs getan! :D
Auffälligkeit 1: Wahnsinnig träge, nach entfernen der Wärmequelle quälte er sich dann mal langsam wieder zurück.
Auffälligkeit 2: Ein NTC sieht anders aus!
Glückwünsche!:)
Zur Tat sowieso und auch der Akribie der Untersuchung, und auch dem Fleiß, u.a. sichtbar an der Erstellung einer extra Tabelle!
Etwas entäuschend sind die Ergebnisse, weil die Widerstandswerte sich immer im sehr niedrigen Ohm-Bereich bewegen. Ist nicht wirklich was Dramatisches, aber es lässt sich kaum vermeiden, dass beim Messen größere Ströme fließen, und das auch noch andauernd. Mit größeren Strömen ist gemeint:
Elektroniker - ich sag' das mal so pauschal - mögen keine größeren Ströme als z.B. 10 Milli-Ampere. Alles, was erkennbar drüber liegt, ist schon "Schwerlast-Verkehr" und ein Haufen Energie. Zudem:
Ausgerechnet in einer Messspitze einen fetten Strom fließen zu haben, kann bedeuten, dass der Messstrom ganz alleine für eine Erwärmung der Messspitze führt, was dann eine häßliche Verfälschung der Messung zur Folge haben könnte.
Gettz wäre natürlich das passende Steuergerät ein begehrenswertes Experimentier-Teil. Da würde ich gerne reinschauen, was die Audi-Jungs - oder sind es doch Bosch-Mädels ?:D - in der Eingangsbeschaltung für diese Messspitze denn da so verbaut haben.:rolleyes:
Naja, muss man versuchen, mit umzugehen, freundlicherweise wird die Schaltung dann halt so betrieben, dass sie nur bei laufendem Motor aktiv ist.
Mist, flixter! Da hat "AUDI2.3E" einen alten Fühler gehabt und den entsorgt!:eek:
Schändliches Tun, schäme dich !:mad: Den hätte ich gerne auf meinem Experimentiertisch gehabt! Also den Fühler!
:D
Falls noch jemand kurz vor gleichartigem Wegwurf sein sollte, bitte Laut geben! Was kostet das Teil denn eigentlich? Scheint ja doch irgendwas Komplexes zu sein, wenn das mehr als zwei Anschlüsse hat und eine solch merkwürdige Widerstandskennlinie erzeugt!
Das fürs Erste, und Grüße, lippe1audi
Lippe, die krumme Linie geht auf meine Kappe. Hatte nämlich keinen geeigneten Vergleichsfühler, somit hatte ich die Temperaturen angenommen, die so stolz vom Hersteller auf den Heißluftfön aufgedruckt worden sind. Und wenn man die Kurve basierend auf den geringeren Werten gerade durchzieht, dann sind die Heißlufttemperaturen geringer.
Pt100 sind eigentlich linear, deshalb passt das ganz gut.
Einen Pt100-Sensor bekommst Du für einen 5er. Bei Conrad sogar für unter 3,-
https://www.conrad.de/de/...-70-bis-500-c-radial-bedrahtet-181390.html
Komplettes Thermometer kostet dann ca. 20,-.
https://www.conrad.de/de/...emperaturfuehler-30-bis-180-c-1579096.html
Unsere Audi-Teile liegen bei 80...100,-.
Wie sähe es mit geringeren Spannungsleveln aus? Also nicht 14 Volt, sondern eher 5 oder 3,3 oder 1V? Geht da nicht was? Meine Gedanken sind noch immer bei einer galvisch getrennte Schaltung, um den Widerstand abzutasten...
Du scheinst einen Treffer gelandet zu haben!
Hatte gerade mal nach der Kennlinie gesucht, und das könnte passen: ein PT100.
Glückwunsch zur Analyse!:)
Klar könnte man die Messspannung absenken, um Strom "zu sparen". Unter 5 Volt sollte man aber nicht gehen, wird auch nicht nötig sein. Sollten da tatsächlich gleich zwei dieser Fühler im orig-Sensor verbaut sein, stellt sich schon die Frage: wozu das? Möglich wäre ja auch eine Reihenschaltung. Ist für unseren geplanten Neubau aber nicht wirklich wichtig, wir wollen ja kein Laborgerät bauen, und auch die Ausfallsicherheit ist ganz bestimmt für uns zu vernachlässigen. Also können wir uns das Leben da einfach machen, und einen Sensor auswerten, das langt für unsere Zwecke.
Galvanische Trennung klingt gut, aber ob der Aufwand sich lohnt, scheint mir fraglich. Den Sensor ganz alleine kann man so nicht isolieren, es braucht schon noch eine erste Verstärker- oder aber Ohmsche-Wandlerstufe - also Abgreifen des Signals am Sensor vergleichsweise hochohmig, um das Signal nicht zu belasten, und am Ausgang dieser W-Stufe dann halt was weniger Hochohmiges zu haben. Danach könnte man an die Galvank denken. Aber es folgen zur Auswertung ja nur noch die Anzeige-LED und ggf. der "Sound-Teil".
Grüße, lippe1audi
Ich bin mir tatsächlich sicher, dass in meinem vermessenen DPF-Audi-Fühler zwei Pt100-"Chips" in Reihe verbaut sind. Ich hatte in meiner Versuchsreihe auch ein Feuerzeug verwendet, aber wenn die recht kompakte Flamme gegen den Füher gerichtet wurde, wunderte ich mich, dass ich ortsabhängig unterschiedliche Messwerte bekam. Daher kann der Fühler mit seiner Reihenschaltung nicht mehr durch lokale "Hotspots" irritiert werden, sondern er scheint schon eine gewisse Mittelungsaussage zu gestatten.
Ich wollte ja noch mal messen, ob die Gehäusemasse des Fühlers gegen den Verbindungspunkt der beiden vermuteten Pt100 geschaltet ist. Wenn das so wäre, dann hätte das MSG sogar zwei Fühlerdaten und könnte den Ausfall eines Pt100 detektieren, aber noch immer die Temperatur bestimmen. Fände ich grundsolide durchdacht.
Zur Tat! :D
Auf den einen Bild meiner Messungen ist meine wüste Verkabelung zu sehen, aber ein interessantes Detail ist dabei glaube ich etwas untergegangen: Ich habe erfolgreich einen Steckkontakt erworben, der einfach auf den DPF-Audi-Fühler passt. Und dazu sein kompatibles Gegenstück. Damit kann ich tatsäch ein Kabeladapter bauen, welches ich einfach zwischen dem am Auto montierten DPF-Fühler und seiner Zuleitung zum MSG stecke.
Hier ist der Link zum Stecksystem passend zum A4 B7 DPF-Fühler (zum 4F kompatibel??):
https://www.ebay.de/.../401561634782?...
Eine Leitung muss dann "nur" noch in den in Richtung Handschuhfach verlegt werden. Daher die Idee, mit einer galvanisch getrennten Schaltung den Doppel-Pt100 vom Audi zeitgleich abzutasten, ohne irgendwelche "Brummschleifen" zu bauen, die auf die DPF-Temperaturfühler-Signalverarbeitung im MSG einwirkt.
Aber vielleicht siehst Du aus Deiner Elektroniker-Sicht das etwas entspannter, so dass zur Abtastung gar keine galvanische Pegeltrennungnötig ist. Du denkst hier an hochohmige Abtastung mit anschließender Verstärkung nach. Klingt super, aber wie setzt man das konkret um?? Hier würde ich nämlich spontan einen Elektroniker fragen.... :D
Kleiner Nachtrag. Habe noch gemessen, ob es eine Masseverbindung zum Verbindungspunkt der beiden Pt100-Sensoren gibt...
Gibt es nicht. Jedenfalls nicht bei meinem Fühler.
Kurzes Update: Wollte gerne heute mal so nebenbei meine "Kabelpeitsche" verlegen, scheiterte erstmal am Kabelweg von unten nach oben. :(
Vorschlag meines Schraubers war, die Leitung entlang der Kraftstoffleitung zu verlegen. Dafür muss aber erstmal mind. der Luftfilterkasten raus. Die Gelegenheit beim Ölwechsel war dafür heute zu ungünstig.
Mist flixter!
Eine Erfolgsmeldung bei der K-Verlegung "von unten nach oben" wäre zu schön gewesen. Genau diese Prozedur hindert mich am Einsatz, aktuell zudem noch das sch.. schiet kalte Wetter. Mist flixter, wenn für diese K-Verlegung doch nur ein eher einfach gangbarer Weg existierte, rsp. hier mal öffentlich beschrieben würde. Hatte - im Ernst - schon mal den Gedanken, mit dem Bohrer einfach durch das Bodenblech.... Dichtmittel gibts ja genug.
Grüße, lippe1audi
:D BTW, Bohrer und Bodenblech...
Mein Schrauber meinte gleich, dass er mal gucken müsste, ob es am A4 B7 unten eine fertigen Durchbruch gäbe, sowas gäbe es auch beim Golf. Aber auf dem ersten Blick war nichts zu entdecken...:(
Ist eine blöde Logistik. Eigentlich erscheint es mir nämlich einfacher, das bloße Kabel von oben nach unten durchzufädeln. Dann aber müsste ich unter dem Fahrzeug die Konfektionierung machen. Was ich auf der "Fremdbühne" ja vermeiden wollte. Muss aber dann auch gehen: Mit Quetschverbindern, beide Leitungen schnell mit dem Messer von der Gesamtummantelung befreien, denn abisolieren, verdrillen, dann den Quetschverbinder ansetzen, quetschen/crimpen, andere Leitung auch, Heißluftfön Feuer frei zum schrumpfen der Quetschverbinder und eines weiteren Schrumpfschlauches.
Für 300,- bekomme ich eine Lösung für das FIS, um Messdaten vom MSG direkt auszulesen. Ich schwanke noch immer hin und her, ob ich es nicht einfach kaufen sollte. :(
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 12. April 2019 um 12:23:46 Uhr:
Ich schwanke noch immer hin und her,......
Schluss mit Schwanken, und lass' das Kaufen.:mad: Schließlich sollst du Explorer spielen und einen einfachen Kabelweg ausbaldowern, oder von deinem Schrauber ...lassen. Und dann hier mit zahlreichen Bildern und in mehreren kompletten Sätzen incl. Nebensätzen schildern, wie......
Zu dem "mein Schrauber":
Da hab' ich ja auch so eine kleine Werkstatt um die Ecke, welche eine solch ähnliche Arbeit - also das Kabelverlegen - bereits einmal für mich erledigt hatte, da ging es um das nachträgliche TFL, welches ich in die Lüftungsgitter installiert hatte, und der Steueranschluss sollte bis kurz vor den Schalthebel geführt werden. Die haben mich derart über den Tisch gezogen mit ihrem Preis - gaaaanz viele Hunderte an Euros - , dass dies für mich nicht mehr in Frage kommt. Eher bohre ich ein Loch durch das Bodenblech....
Grüße, lippe1audi