DPF Regeneration
Hallo,
Vor einem halben Jahr musste ich beruflich nach Stuttgart und war dort gezwungen , mit meinem 2.7 TDI Stadtverkehr zu fahren . Mein üblicher Arbeitsweg war vorher 90km am Tag. Nach einer Woche in Stuttgart bekam ich das gelbe Partikelfilter Symbol im FIS. Die Audiwerkstatt sagte , das der DPF sich nicht freibrennen konnte, da die gefahrene Strecke dafür zu kurz war. Ich bin dann ca 800km Autobahn gefahren und das Symbol ist erloschen, gab keine Probleme mehr .
So nach einem halben Jahr erschien das Symbol wieder , ich konnte auch 600km fahren , aber das Symbol ist nicht erloschen. Heute bin ich dann mal 40km gefahren , und hab mit der Tiptronic die Drehzahl immer über 2000 upm gehalten und versucht mehr als 60kmh im Schnitt zu fahren . Zuhause hat man dann diesen Geruch war genommen , der entsteht , wenn der DPF gereinigt d.h. ausgebrannt wird.
Jetzt zur eigentlichen Frage. Startet dann morgen die Regeneration automatisch wieder , wenn sie heute Abend nicht abgeschlossen wurde ?
Und warum regeneriert sich der Wagen nicht wenn er abgeschlossen und abgestellt wird. Müsste da nicht der Lüfter nachlaufen? Ist ein 2006er Model VFL.
Mit freundlichen Grüßen
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 11. März 2019 um 00:32:40 Uhr:
So, ich habs getan! 😁
Auffälligkeit 1: Wahnsinnig träge, nach entfernen der Wärmequelle quälte er sich dann mal langsam wieder zurück.
Auffälligkeit 2: Ein NTC sieht anders aus!
Glückwünsche!🙂
Zur Tat sowieso und auch der Akribie der Untersuchung, und auch dem Fleiß, u.a. sichtbar an der Erstellung einer extra Tabelle!
Etwas entäuschend sind die Ergebnisse, weil die Widerstandswerte sich immer im sehr niedrigen Ohm-Bereich bewegen. Ist nicht wirklich was Dramatisches, aber es lässt sich kaum vermeiden, dass beim Messen größere Ströme fließen, und das auch noch andauernd. Mit größeren Strömen ist gemeint:
Elektroniker - ich sag' das mal so pauschal - mögen keine größeren Ströme als z.B. 10 Milli-Ampere. Alles, was erkennbar drüber liegt, ist schon "Schwerlast-Verkehr" und ein Haufen Energie. Zudem:
Ausgerechnet in einer Messspitze einen fetten Strom fließen zu haben, kann bedeuten, dass der Messstrom ganz alleine für eine Erwärmung der Messspitze führt, was dann eine häßliche Verfälschung der Messung zur Folge haben könnte.
Gettz wäre natürlich das passende Steuergerät ein begehrenswertes Experimentier-Teil. Da würde ich gerne reinschauen, was die Audi-Jungs - oder sind es doch Bosch-Mädels ?😁 - in der Eingangsbeschaltung für diese Messspitze denn da so verbaut haben.🙄
Naja, muss man versuchen, mit umzugehen, freundlicherweise wird die Schaltung dann halt so betrieben, dass sie nur bei laufendem Motor aktiv ist.
Mist, flixter! Da hat "AUDI2.3E" einen alten Fühler gehabt und den entsorgt!😰
Schändliches Tun, schäme dich !😠 Den hätte ich gerne auf meinem Experimentiertisch gehabt! Also den Fühler!
😁
Falls noch jemand kurz vor gleichartigem Wegwurf sein sollte, bitte Laut geben! Was kostet das Teil denn eigentlich? Scheint ja doch irgendwas Komplexes zu sein, wenn das mehr als zwei Anschlüsse hat und eine solch merkwürdige Widerstandskennlinie erzeugt!
Das fürs Erste, und Grüße, lippe1audi
392 Antworten
Zitat:
@derSentinel schrieb am 5. Februar 2019 um 23:06:58 Uhr:
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 5. Februar 2019 um 23:03:27 Uhr:
Ja, sofern er das bemerkt. Ich merke die aktive DPF-Reg. auf Überland und BAB auch nicht. Aber beim Ampel-Stop-and-Go durch die Stadt.Bricht er im Stadtverkehr nicht schon ab ?
Wie merkst Du das da ? Erhöhte Drehzahl im Standgas ?
Am Klang und auch an der Beschleunigungscharakteristik (ich fahre einen Handschalter). Außerdem rieche ich das. Und meistens raucht er in der Aufheizphase.
Zu einem Abbruch kommt es nicht, außer dass ich mal im sehr dichten Verkehr den Motor abgestellt hatte, um das DPF-Reg. abzuwürgen. Und wenn ich es bemerke, dann fahre ich im 3. Gang bei Tempo 50, das sind dann ca. 1800...2000 rpm, was eigentlich total überhöht ist. Aber dann raucht er nicht mehr. 😁
Normal bricht er dann ab ... hab das auch noch nie bemerkt ... es kam 1 mal aber auch nur 1 mal ne Fahne beim beschleunigen raus, aber beim beschleunigen von 60 auf 130 und danach war die Lampe aus ... war vorher im Winter viel im Stadtverkehr ... aber ansonsten hatte ich das nie bemerken können.
Zitat:
@AUDI2.3E schrieb am 5. Februar 2019 um 23:41:16 Uhr:
Normal bricht er dann ab ...
Ich kenne den Abbruch nur, wenn wegen Fahrtende nicht zu Ende regeneriert wurde. Allerdings habe ich einen Aschewert von 0,08 Litern und die Lambdasonde ist ca. 90 tkm alt. Meine Tempfühler im Abgassystem sind in den letzten vier Jahren auch erneuert worden.
Ich hab das auch noch nie während der Fahrt bemerkt. Allerdings in letzter Zeit öfter beim Aussteigen / Abstellen, da kam der beißende Geruch unterm Auto hervor. Da weiß ich dann nicht, isser jetz durch oder hatta abjebrochen...
Ich werde mal die Werte auslesen.
Dazu ne Frage: hab den FL-CDYA und hier öfter was über unterschiedliche Grenzwerte gelesen. Mal heißt es, 0,36 fürs FL, dann wieder fürs VFL...
Ich meine (bin mir aber nicht sicher...), dass vor Jahren bei einer Inspektion bei Audi mal ein Wert von über 0,42 oder so gemessen wurde. Da meinte der Techniker, das kann sich nach der nächsten Regeneration aber schon wieder nach unten geändert haben.
Was stimmt denn nun?
Ich hatte auch bisher keine Probleme mit Warnleuchten etc., Motorgeräusche und Fahrverhalten unverändert. Halt nur in letzter Zeit "öfter" mal den beißenden Geruch nach dem Abstellen.
Laufleistung ca. 287 tkm.
Gibt's unterschiedliche Regenerationsarten während der Fahrt? Aktiv / Passiv oder so? Ich meine jetzt KEINE künstlich über VCDS angestoßene Reg.
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Zitat:
@Avantix79 schrieb am 12. Februar 2019 um 13:37:52 Uhr:
Gibt's unterschiedliche Regenerationsarten während der Fahrt? Aktiv / Passiv oder so?
Genau so. Aktiv wird die Reg. über extra und späte Einspritzungen ausgeführt. Dabei steigt die Temperatur nach dem Kat auf ca. 600°C an. Der Ruß kann dann dem Sauerstoff nicht wiederstehen und oxidiert recht zügig weg.
Passiv heißt, dass die Fahrsituation Bedingungen schafft, wo dann von alleine der Ruß im DPF sich abbaut. Wie schnell, hängt dann von den Bedingungen ab. Außerdem kommt ja stets neuer Ruß aus der motorischen Verbrennung hinzu. So kann bei Knallgas tatsächlich der DPF sich so aufheizen, dass der Ruß mit Sauerstoff wegbrennt. Oder bei geringeren Temperaturen sind hier reaktionsfreudige Stickoxide (NO2) der "Burner", also liefern den Sauerstoff für die Ruß-Oxidation: NO2 + C --> CO2 + NO
Egal, wie schön aber die passive Reg. den tatsächlichen Ruß im DPF im Keller hält, irgendwann wird trotzdem aktiv regeneriert (z.B. km-Limit).
Bei den Thema fällt mir erneut wieder ein, dass eine Signalvorrichtung doch schon ideal sei, eine mit Nacheinspritzung laufende DPF-Reg. erkennbar zu machen.
@lippe1audi Könnte man nicht aus elektrischer Sicht den Temperaturfühler am DPF "anzapfen", ohne damit die Messwerte für das MSG durcheinander zu bringen? Soweit ich es mitbekommen habe, sind diese Fühler Heißleiter (NTC), die ihren Widerstand mit zunehmender Temperatur reduzieren. Eine solche Kurve ist hier zu sehen:
https://www.mein-autolexikon.de/abgasanlage/abgastemperatursensor.html
Dieser Abgasfühler am DPF hat eine relativ kurze Anschlussleitung, die in einem Steckverbinder mündet. Ist eine dauerhafte parallele Widerstandsmessung eines solchen Fühlers mit einfachen Mitteln machbar?
Möglichkeit 2 wäre wahrscheinlich einfach einen gesonderten Fühler ans Abgasrohr von außen anzuflanschen und gesondert den Messwert auszulesen.
Das Anzapfen des Signals an der Sonde sollte theoretisch ohne größeres Gestrampel möglich sein. Der Widerstandsbereich erstreckt sich - am verlinkten Beispiel sichtbar - von ca. 150 Kiloohm im Kaltbetrieb bis zu wenigen Hundert Ohm, wenns hinten heiß wird - 600 Grados z.B.. Eine Messchaltung mit einem Eingangs-Widerstand von c. 1 MO wird keine irgendwie beeinflussende Wirkung haben.
Grüße, lippe1audi
Danke Dir. Alles klar, Stichwort hier wäre dann die "Hochohmigkeit" der Widerstandsmessung. Macht Sinn.
Gibts da schon etwas Fertiges von Conrad/Reichelt oder so, also eine Schaltung oder ein fertiges Modul? Oder einen Baustein, den man plug-and-play "beschicken" kann?: Also Anschlüsse für DC-Versorgung, für hochohmigen Widerstandseingang, Ausgang als Display oder 0...10 V o.ä.. Wenn ich bei Conrad sowas eingebe, bekomme ich Hunderte von Multimeter. 😁
Was ist das für eine App auf Screenshots auf der Seite 2?
Zitat:
😠
@a3Autofahrer schrieb am 13. Februar 2019 um 11:51:59 Uhr:
Gibts da schon etwas Fertiges von......
"Radio Eriwan" dürfte bekannt sein, also.....
Also im Grundsatz dasselbe Prob wie bei meinem auf ewig langer Bank liegenden Projekt "Anzeige der Öltemperatur beim VFL-Dicken": Einerseits gibts Anzeigegeräte wie der berühmte "Sand im Meer". Andererseits geht es technisch nicht im Geringsten um die Anzeige, sondern die technische Herausforderung ist es, das vom Sensor gelieferte Signal so umzusetzen, dass die Anzeige auch was Sinnvolles, rsp. das Erwartete anzeigt.
Bei dieser Umsetzung liegt der Hase nicht nur im Pfeffer, sondern gleich unter mehreren P-Säcken begraben. Es gibt schon seit langem Sensoren, die aus zwei Teilen bestehen, nämlich einmal aus dem eigentlichen Sensor - hier in aller Regel einem als Thermo-Element mißbrauchten Transistor oder einer Diode - , und im zweiten Teil aus einer kleinen IC-Schaltung, welche das Signal umsetzt in einen direkt proportionalen Spannungswert - meist in Millivolt angegeben. Zu jedem Temperaturwert in Grad/Celsius - ermittelt mit dem ersten Teil - gibt es einen einzigen, direkt passenden Ausgabewert in Millivolt des zweiten Teils, und das Gute daran: eine Änderung am Eingang wird direkt proportional zum Ausgang weiter gereicht. Dafür ein passendes Millivoltmeter zu finden, ist keine besondere Herausforderung.
Aber diese praktische Messmethode setzt halt die Verwendung von Halbleitertechnik direkt in der Messspitze voraus. Und da ist bei ca. 180 ° C absolut Schluss, bei Temps drüber schmilzt alles dahin!😠
Nicht schmelzen würden die tatsächlich verbauten NTC-Widerstände, ebensowenig wie PTC's. Aber die erzeugen alle eine fürchterliche Kennlinie bei Temperatur-Änderungen. Eben halt keine charakterlich einwandfreie, weil geradlinige Kennlinie, sonder eine logarithmische. Eine schlimm logarithmische!😠
Am einen Ende des Messbereichs würde eine Änderung von z.B. 100 Ohm in das Ausgabeergebnis so gut wie gar nicht eingehen, am anderen Ende des Messbereichs bedeutet diese Änderung von 100 Ohm eine Ausgabewertänderung von 100 Prozent!😠
Mit solch atemberaubender Kurve kann man kaum umgehen. Perfekt geht das nur, wenn man einen Microprozessor mit der Auswertung beschäftigt. Das macht der gerne, aber er benötigt dafür eine mathematische Formel, nach welcher er den Eingangswert umrechnet in einen Ausgangswert.
Und hier gesellen sich gleich zwei weitere Hasen zu dem vorhandenen unter die Pfeffersäcke. Hase numero zwo heißt: Woher bekomme ich diese Formel? In meinem Fall des Versuchs der Öltemp-Anzeige weigert sich die Herstellerfirma unter Berufung auf Datenschutz/ Betriebsgeheimnis, diese raus zu rücken, zumindest an Private oder Klein-Unternehmen. Heißt du "Bosch", dann kriegst du.....🙂, heißt du "Meier", dann bist du ein potentieller Geheimnisverräter...!😠
Hase nomero drei heißt: der µC muss schon eine sehr ordentliche Leistung abliefern, weil eine solche Formel hoch komplex ist und irre viele und irre aufwendige Rechenmanöver erfordert. Diese µC's sind zwar sehr preiswert, aber der Programmierer muss auch einen Haufen Hirnschmalz für die Erstellung des irre aufwendiges Programms aufwenden, und - ach ja - Zeit ebenso.
So liegen zumindest bei mir die drei Haasen begraben, rsp. unbequem untergebracht, sie leben noch, aber rühren sich nicht von der Stelle. Und bei der Anzeige für die DPF - Regeneration siehts genauso aus.
😠😠😠
Grüße, lippe1audi
Zitat:
@Robocop0815 schrieb am 14. Februar 2019 um 09:19:47 Uhr:
Was ist das für eine App auf Screenshots auf der Seite 2?
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Danke. Was geht damit alles im Vergleich zu VCDS?
Danke Lippe, zu Deiner umfangreichen Einschätzung.
Ich hatte einfacher Weise angenommen, dass ich im Zweifel einfach den Widerstandswert vom Sensor auf eine Art Display anzeigen lasse. Oder dass ab einer bestimmten Werteschwelle eine LED leuchtet. So dass man selbst vergleicht, dass ab 500°C dieser und jener Widerstandswert sich raustellte und dann diese Signalleuchte aufleuchtet.
Wie man das aber einfach und kostengünstig implementiert? Keine Ahnung, da fehlt mir das Wissen. Dachte so an einen Operationsverstärker oder einem anderem Schwellglied (OMG - was schreibe ich hier gerade 😁), welches dann die LED zum leuchten bringt. Also rein analog und recht ungenau. Sollte doch gehen.
Möchte mich hier gerne mal einklinken! ...ich finde die Idee super! Denke auch, dass es möglich sein müsste, den Widerstandswert des Temperatursensors am DPF zu verwenden, eine LED bei hohen Temperaturen zum leuchten zu bringen, ohne die Elektronik des Dicken zu beeinflussen... Ich mach mir auch mal Gedanken!