DPF Regeneration berechnete Rußmasse
Hallo zusammen,
dies ist mein erster Beitrag im Forum und deshalb möchte ich kurz über mein Auto berichten. Suchfunktion habe ich benutzt, aber keinen ählichen Fall gefunden.
Ich fahre einen Audi A6 2,7 TDI Schalter Baujahr 2010 mit 88000 km. Gekauft habe ich das Auto im Dezember 2014 mit 72000 km. Mein Fahrprofil: 40% Autobahn, 30% Landstraße und 30% Stadt. Da ich von Problemen mit dem Dieselpartikelfilter gelesen habe, habe ich mir im Sommer letzten Jahres das VCDS Basiskit gekauft, um die Regenerationen kontrollieren zu können.
Dabei ist mir aufgefallen, dass sich der berechnete Wert der Rußmasse nie auf 0 zurücksetzt. Vor Kurzem habe ich z.B. nach 100 km Autobahnfahrt die Werte ausgelesen. Letzte Regeneration vor 20 KM, berechnete Rußmasse aber schon 13. Die gemessene Rußmasse liegt übrigens meistens zwischen 0-2 und Höchststand war 5.
Nun zu meiner ersten Frage: Ist das normal, dass der berechnete Wert nicht auf 0 zurück geht und bei euch auch so? Oder deutet das auf abgebrochene Regenerationen hin?
Wie sieht es aus mit einer Zwangsregeneration. Würde die eventuell helfen den ganzen Ruß mal wieder abzubrennen und den DPF frei zu bekommen, auch wenn sie mir im Kombiinstrument nicht angezeigt wird? Also eine freiwillige Zwangsregeneration durchführen?😛
Komisch kommt mir auch das Ölaschevolumen mit 0,05 vor. Das Auto wird ja auch von meinem Vorgänger "verhältnismäßig" wenig bewegt. Hat jemand eine Idee warum der Wert so niedrig ist?
Was bedeutet eigentlich der Differenzdruck Offset? Der steht bei mir ständig auf 0.
Ich hoffe Ihr könnt mir helfen und bedanke mich schonmal.
Viele Grüße
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
da ich es selbst nicht mag, wenn ich mir Themen durchlese und diese zum Schluss einfach im Nichts aufhören, will ich nochmal kurz melden.
Die Ölverdünnung kommt vor allem durch abgebrochene Regenerationen.
Vorher: 13% Diesel im Öl nach 5.000 Kilometer (Nie auf Regenerationen geachtet)
Jetzt: 4% Diesel im Öl nach 5.000 Kilometer (Jede Regeneration zu Ende geführt - Zwar verdammt nervig, alle 350-600 km zu regenerieren, aber ansonsten geht mir der Motor wohl auf Dauer flöten)
Habe mich ja über die 350-600 km anfangs gewundert, nach Tausenden durchgelesenen Beiträgen ist mir aber aufgefallen, dass es für DIESES Modell mit Bj. um 2010 (je nach Bauzeitraum auch vollkomen andere Regenerationszyklen möglich) "normal" zu sein scheint. Falls jemand sich dafür interessiert: Meiner regeneriert bei einer berechneten Rußmasse von 28-29 und geht runter bis auf 7,5-8.
Ach ja: Mein Audi-Händler hat noch den Oxikat und AGR-System getauscht, in der Hoffnung, dass sich die Regenerationszyklen ändern, hat aber nichts gebracht (Tausch Gott sei Dank "relativ" günstig, nachdem die Sachverständigen meinem Audi Händler etwas Druck gemacht haben.)
Wietere Anregungen können natürlich gerne noch geäußert werden. Ansonsten Danke für Eure Beiträge 🙂
87 Antworten
Hallo Lubby ,
wie müssen denn die Werte beim durchbeschleunigen bei dieser Logfahrt aussehen ? In kanal 3 stehen nur die Abgasrückführungswerte Soll ist. In einen anderen Kanal steht glaube ich nur der LMM Sollwert aber kein Istwert. Wie hängt das zusammen? Könntest du mir einen detallierten Test beschreiben?
Ich verweise dafür immer gerne auf diesen Thread:
http://www.motor-talk.de/.../...-simpel-pruefen-moeglich-t5430419.html
dort wurden schon einige Erkenntnisse zu gesammelt. Kanal 3 ist der korrekte Kanal. Dort siehst du die Luftmasse Soll, Luftmasse Ist und AGR Ventil Tastverhältnis. Es gilt. Je näher der LMM Ist Wert an dem LMM Soll Wert liegt. Desto besser ist das. Optimal befindet sich der Ist Wert exakt auf dem Soll Wert.
Das AGR sollte geschlossen werden sobald du stärker beschleunigst. Im Anhang ist dies zu erkennen. Das Tastverhältnis steigt sofort auf 96 %
Ein nicht korrekt schließendes AGR Ventil kann einen verringerten LMM Ist Wert verursachen. Daher der Test mit dem Blech zum verschließen des AGR Bypasses.
Ist das AGR Verschlossen, ist im Standgas der AGR LMM Ist Wert auch über dem LMM Soll Wert.
In dem Thema findest du noch ein paar weitere Informationen. Ein zu niedriger LMM Ist Wert kann aber auch durch geringen Ladedruck, defektem LMM Messer oder verstopften Luftfilter verursacht werden. Da hilft nur eines nach dem anderen Auszuschließen.
Da ich auch unter zu wenig Luftmasse im oberen Drehzahlbereich leide bin ich auch noch auf der Suche. Derzeit habe ich eine Saugrohrklappe unter verdacht. Diese ist sehr start ausgeschlagen.
Das Vorgehen für eine Logfahrt ist:
1. VCDS oder was auch immer Starten und Kanal auswählen. Dann die Aufnahme starten. Wie das genau bei VCDS funktioniert weis ich leider nicht. Aber google hilft das bestimmt.
2. Dann am besten im 3. oder 4. Gang von unterer Drehzahl komplett den Gang ausfahren.
3. Danach die Aufnahme der Werte stoppen.
4. Danach die Werte am besten mit excel aufbereiten. Muss aber nicht unbedingt sein.
5. Eine Grafik erstellen.
Hallo Lubby ,wirklich interessant,danke für deine tolle Unterstützung. Ich habe mir gerade mal deine LOG angesehen. Dubrauchst dort um von 2000nach 4000 rpm zu kommen 16,45 Sekunden . ich habe gerade eine Logfahrt gemacht und habe im 4.Gang 13,1 Sekunden gebraucht. Ich habe alle Werte mal in dem Durchzugsrechner den ich hier im Forum gefunden habe mal eingegeben da kam für mein Motor ca.14,5 Sekunden raus. So weit prima. Was mich stutzig macht ist das ich während dieser Logfahrt kontinuierlich ein Tastverhältnis AGR von 99,6% habe. Die Logfahrt war 15 Minuten lang alle möglichen Drehzahlen und Lastwechsel . Und nur für einige wenige Zehntel Sekunden geht das Tastverhältnis mal auf 60%. Da ich immer noch nicht genau dahinter bin wie das Tasverhältnis aussehen soll vlt könntest du oder jemand anderes dazu eine Aussage treffen. Da meine Logdatei extrem viele Kanäle hat möchte ich sie hier nicht reinstellen. Ich mache vlt die nächsten Tage mal eine Log nur mit MWB3 ,dann stelle ich sie rein.
Gruß
Andreas
Je mehr Kanäle du Logs, desto länger ist das Abfrageintervall je Messwertblock. Also am besten nicht zu viele Kanäle auf einmal messen 😉
Bei mir wird die AGR bereits angesteuert, wenn ich im Stand nur leicht Gas gebe und dann den Fuß vom Gas nehme. Dabei ändert sich das Tastverhältnis.
Bei normaler Fahrt bei 50 km/h wird es auch permanent anders angesteuert.
Aber vergiss bitte nicht das bei FL ein elektr. AGR Ventil verwendet wird. Evtl. ist hier etwas anders. Vielleicht kann hier jemand anders Klarheit schaffen.
Und danke für die Zeitmessung. Ich sag ja mein Dicker braucht etwas mehr Bums 🙂 Du müsstest aber auch schon den 2.7 mit 190 PS haben oder?
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Eines habe ich noch vergessen. Gestern habe ich die Messwerte beobachtet. Nach dem Start des Motors ist der Gemessene Wert = dem berechneten Wert.
Wenn man jetzt überland fährt fällt der gemessene Wert rasch ab.
Innerorts und bei viel stop and go steigt der gemessene Wert wieder an.
Der berechnete Wert erhöht sich stetig.
Gerade bin ich auch noch draüber gestolpert. Das erklärt evtl. die Bedeutung von ein paar Messwerten.:
Particle Filter Emergency Regeneration
Prerequisites:
Ignition ON
Engine ON (Idle)
Oil Temperature above 70 °C (see MVB 007.2)
Particle Filter Load below 68g (see MVB 104.3)
If the Particle Filter Load is above 68g the Particle Filter needs to be replaced since the car may burn down when regenerating.
Engine Hood CLOSED
Parking Brake ENGAGED
Transmission in (P)ARK
Temperatures at the Exhaust System may rise up to 300 °C!!!
No Fault Codes Stored
Power Consumers ON (Light, Seat Heating, Front/Rear Window Heater, Climate Control)
The Regeneration may take up to 40 minutes, the engine speed automatically increases to about 1500 RPM.
[Select]
[01 - Engine]
[Coding-II - 11]
Start Regeneration by Entering 10016.
[Do It!]
[Meas. Blocks - 08]
Select all 3 Groups at once 100, 101 and 102
[Go!]
MVB 100.1: Engine Speed
MVB 100.3: Regeneration Counter/Timer
MVB 100.4: Regeneration Abort recognized (0 = No Abort/1 = Abort recognized)
MVB 101.4: Regeneration Status (001 = Heating Up, 010 = Regeneration, 100 = Cooling Down)
MVB 102.1: Temperature before Catalyst
MVB 102.2: Temperature before Particle Filter
[Done, Go Back]
[Close Controller, Go Back - 06]
Hallo deine 2. Antwort betieht sich glaub ich auf die Bedingungen für eine selbst eingeleitete Serviceregeneration.
Im ersten Beitrag schreibst du das das AGR bereits angesteuert wird wenn du leicht Gas gibst . Heist das das der% Wert grösser wird oder kleiner? Wie ich das verstehe sind doch meine 99,6 % so das das AGR immer voll offen ist und immer die schon verbrannte Luft wieder zu führt ,oder?
Ja meiner hat 190 Ps 03/2010
Ne bei mir ist es genau anders herum. Wenn 99 % dann ist es zu.
Beim Beschleunigen wird die AGR geschlossen. Sobald du den Fuß vom Gas nimmst und sich der Motor im Schubbetrieb befindet (spritzt keinen Kraftstoff ein) dann bleibt das AGR Ventil geschlossen.
Tippst du aber das Gaspedal an um deine Geschwindigkeit zu halten. Dann regelt das AGR Ventil. Das aber nur bei ungefähr 2200 U/min glaube ich.
Schau mal in das Logfile. Da ist es ganz gut zu erkennen wann es Regelt und wann es zu ist.
Ja die MWB betreffen die Notregeneration. Kann ja sein das diese auch bei einer normalen aktiven Regeneration etwas anzeigen. Habe ich selbst noch nicht geprüft.
Mein DPF regeneriert mitllerweile bei reiner Kurzstrecke in der Stadt auch alle 150-170km.
Beladungswert aktuell 0,10.
Kurzes update. Regeneration nach knapp 1300 km. Berechnete Rußmasse lag bei 35 die gemessene bei 31 oder 32.
Jetzt ist die berechnete masse bei 7 die gemessene masse bei 5 und es sind schon wieder 50 km drauf. Frisch nach der Landstraße gemessen.
Vfl mit 350 tkm 😉 Kein plan ob der vorbesitzer jemals etwas dran gemacht hat. Der dpf und die bolzen sehen aber noch wie die ersten aus 😉
Hallo hab heute noch mal eine Logfahrt gemacht . Bei mir arbeitet das Agr Ventil nur in dem Bereich zwischen 80-99,6%
Egal wie ich fahre es geht nicht drunter. Unter welchen Bedingungen müsste es denn Richtung 40% kommen?
Da du ein elektronisches AGR Ventil hast kann ich dir das leider nicht sagen.
Wurde bei dir evtl. die AGR Ansteuerung verändert? Wäre das möglich?
Bei mir bewegt sich das Tastverhältnis zwischen 21 und 96 %.
Evtl. ist dein AGR Ventil zu stark verdreckt und öffnet nicht mehr komplett?
Wie sehen denn deine Luftmassewerte aus?
Ich glaube nicht das bei mir was an der AGR verändert wurde,kann man es irgendwo dran erkennen? In der Grundeinstellung mit dem VCDS habe ich Luftmassenwerte bei 0% Ansteuerung 510 mg/H und bei 84,4% Ansteuerung 240 mg/H . Falls einer bei gleichen Motor Vergleichswerte hat immer her damit.
Hallo Kotakpay .
Hast du denn dann nicht Probleme mit Ölverdünnung?
Hallo lubby ,deine Logfahrt mit der Beschleunigung von 2000-4000 rpm .Welchen Gang von der Tiptronic hast du gehabt? Wie schnell lief das Auto bei 2000 rpm?
Ach Gott du fragst mich Sachen 🙂
Kann ich dir leider nicht genau sagen wie schnell ich da bin. Ich achte morgen mal drauf.
In der Regel nehme ich den r4. Gang für eine Log fahrt. Aber Achtung vor blitzern 😉
Die Änderung deiner lmm Werte bei anderer Ansteuerung scheint OK zu sein. Dein Ventil schließt also korrekt.
Werte von einem weiteren 2.7 fl wären aber nicht schlecht.
Wenn Du nochmal kurz zusammenfasst welche MWB bei welchen Drehlzahlen im welchem Gang für Euch relevant sind, dann kann ich mal schauen ob mein Laptop-Akku noch ein paar Minuten durchhält.
2.7TDI - facelift - Handschalter - 86Tkm